BMW Motorrad y su aventura en MotoGP

Kardesign ha imaginado cómo podría ser la futura BMW de MotoGP.

Este mes, vamos a intentar analizar los movimientos de BMW por acercarse a MotoGP y qué puede suponer para la marca.

Un poco de historia

BMW R5 de 1936

BMW es una marca que tiene en sus genes la competición desde su fundación, creo que esto ningún amante del motociclismo lo puede poner en duda. Si nos remontamos al periodo de entreguerras, sus R32 y R37 ganaron varios campeonatos y aunque la marca es conocida actualmente por sus sistemas de suspensión alternativos, como el Telelever y el Paralever, paradójicamente fue en esa época cuando inventó la horquilla telescópica hidráulica, hasta el punto de ser considerada una obra de arte la que montaron en su R5 de 1936. También instaló la suspensión trasera en la R51 dos años más tarde, así que muchas de sus primeras innovaciones fueron debidas a la competición.

George Meier en 1958 con su BMW RS 500 Kompressor de 1939

Más adelante, en 1939, George Meier ganaría el TT de la Isla de Man con una BMW sobrealimentada, la BMW RS 500 Kompressor, y a partir de entonces BMW compitió en prácticamente todas las modalidades del motociclismo, como carreras de resistencia, el Dakar, Superbikes, pero nunca en MotoGP.

La BMW F650RR del año 2000 del tristemente fallecido Richard Sainct

¿Por qué BMW nunca ha participado en MotoGP?

BMW es un fabricante de éxito, pero relativamente pequeño y la inversión necesaria para desarrollar una moto competitiva para MotoGP es extremadamente grande. No sólo las motos y sus componentes han de ser competitivas, sino también tener un equipo humano de primer orden ya que estamos hablando de la Champions League del motociclismo. Y eso se paga, y mucho. Los equipos punteros pueden llegar a invertir alrededor de cuarenta millones de euros por temporada contando la motocicleta, su desarrollo, ingenieros, mecánicos, sueldo de los pilotos y publicidad. 

Además, las innovaciones tecnológicas también pueden desarrollarse en competiciones más modestas y a BMW le ha ido bastante bien compitiendo con sus modelos de serie y aunque algunos tengan tantas modificaciones que sólo se parezcan visualmente a los que podemos comprar en las tiendas, la inversión es infinitamente menor que la necesaria para correr en MotoGP. 

Por ejemplo, crear un equipo oficial para correr un Dakar en moto está hoy en día en torno a los dos millones de euros y uno de Superbikes cuesta entre cinco y diez millones de euros. Es mucho dinero pero aún muy lejos de los cuarenta millones de MotoGP.

¿Por qué la necesidad hacerlo ahora?

Bien es cierto que económicamente no le interesa entrar en el Circo, sus motos se venden muy bien, es una marca con una buena imagen y tiene un aura de producto premium que muchas veces es definitiva a la hora de elegir entre un modelo de BMW y otro de la competencia. Pero no es oro todo lo que reluce.

Por un lado, BMW hace tiempo que no innova. La otrora marca innovadora por excelencia, inventora de muchos dispositivos que luego han incorporado el resto de marcas como la horquilla o el ABS, hace tiempo que no lanza nada al mercado siendo ella la que hace suyas innovaciones de otras marcas. Luego entrar en MotoGP haría que los ingenieros estuvieran bajo constante presión a la hora de innovar y es fácil que algunas de estas innovaciones lleguen a las motos de calle. Y así ya tenemos la primera respuesta: innovación.

Por otro lado, la población está envejeciendo y cada vez se tienen menos hijos. Ahora mismo esto no es problema para la marca porque sus motos más vendidas tienen un target de edad de entre 40 y 60 años, que es precisamente el rango de población más numeroso en Europa y Estados Unidos, sus principales mercados. Pero en diez o veinte años el panorama será muy diferente. La generación actual ya no comprará esas motos y los jóvenes que les sustituirán serán muchos menos y, además, con menos interés por las motos. Luego ya tenemos el segundo motivo: interesar a los jóvenes para que se conviertan en sus clientes.

Por ello, es fundamental que BMW intente acceder a los futuros motoristas. El primer paso ha sido colaborar con influencers. El problema es que estos influencers, en su mayoría, no pertenecen al mundo del motor, son actores, diseñadores, músicos, etc. y, según mi opinión, es difícil que su mensaje llegue a calar entre los jóvenes en cuanto a las motos se refiere. Por otro lado, algunos de ellos se venden al mejor postor y un día aparecen en las redes diciendo que BMW es la mejor marca del mundo para al día siguiente decir que la mejor es otra, con lo cual pierden toda la credibilidad.

No obstante, MotoGP es otra historia. Es un deporte de jóvenes y, además, seguido también por una legión de jóvenes que adoran a los pilotos y eso le vendría muy bien a BMW. Precisamente esta creo que es la principal razón del acercamiento que está haciendo la marca a MotoGP. Todo ello sin dejar de lado el grandísimo beneficio que traería a la imagen de la marca, alejándose del sambenito de “motos de viejo” que tiene en algunos círculos como el de los mismos influencers a los que la marca intenta acercarse para renovar su imagen.

Se mire por donde se mire, creo que todo son ventajas y, además, sería muy interesante para nosotros, los propietarios de una moto de la marca, verla competir contra las mejores monturas del mundo. 

El primer intento

Prototipo de la primera BMW de MotoGP

Cuando en el año 2002 se pasó de las motocicletas 2T a las 4T en MotoGP, BMW ya se propuso entrar en esta categoría. Como tenían que desarrollar una moto completamente nueva, llamaron a la gente de Oral Engineering. Esta empresa tenía un largo recorrido en el mundo de la competición, habiendo desarrollado motores y sistemas mecánicos para disciplinas tan diversas como Fórmula 1, MotoGP y muchas otras. De hecho, es colaboradora habitual de Ferrari y Ducati a la hora de desarrollar prototipos y material así que estamos hablando de una primera espada dentro del mundillo.

Lo que hicieron fue una moto completamente nueva con todo lo necesario para competir: chasis doble viga en aluminio, horquilla invertida Öhlins, basculante doble brazo y suspensión trasera con bieletas. Lo curioso era el motor, un tricilíndrico en línea transversal con el tope de cilindrada permitido en ese momento (990cc) que les permitía hacer la moto más ligera por reglamento. La moto ofrecía 230 CV que era correcto pero no estaba al nivel de las motos punteras. Sin embargo el inicio parecía prometedor.

Pero mientras desarrollaban la moto, en el año 2008 la normativa volvió a cambiar y la cilindrada máxima permitida pasó a ser de 800 cc. A toda prisa, Oral Engineering rediseñó el motor porque, precisamente, ese era el año en el que querían debutar. El nuevo motor tenía 798 cc, pesaba 51 kilos y ofrecía 215 CV, lo que unido a un peso total de la moto de 135 kilos ya eran unas cifras serias y competitivas y parecía que la moto sería puntera. Por desgracia no fue así.

El piloto que desarrollaba la moto fue Jeremy McWilliams que llegó a decir que era el motor más difícil de domar que había probado jamás a pesar de tener a veinte ingenieros trabajando en él.

La centralita de esta moto es la que se usaría en Superbikes, modalidad que eligió BMW cuando abandonó el proyecto de MotoGP, hasta ahora.

Sobre victorias y directores apasionados

BMW lleva años compitiendo en el Mundial de SBK

El año pasado BMW Motorrad anunció que Markus Flasch, un ingeniero mecánico de cuarenta y cuatro años con una larga trayectoria dentro del grupo, sería su nuevo director general. Flasch había sido anteriormente responsable del departamento M de la marca. Así que por un lado tenemos a un director general apasionado por las carreras de motoccicletas y, por otro, su experiencia en el departamento M de la marca, que es el de competición (la M viene de Motorsport). Todo apunta a que la maquinaria se ha empezado a poner en marcha y que tenemos el caldo de cultivo perfecto para que la idea de saltar a MotoGP se vaya haciendo realidad. 

Si a esto le sumamos que el piloto turco de BMW en Superbikes, Toprak Razgatlioglu, ha conseguido este año nada menos que doce victorias, diez de ellas consecutivas, y que Flasch ha estado presente habitualmente en los circuitos ya podemos intuir que habrá movimientos en el mundo de la competición por parte de BMW. Además, todo esto es de perogrullo porque el mismo Flesch realizó recientemente unas declaraciones mostrando su interés en que la marca participe en la categoría reina de los GGPP.

Cuando el mundo empieza desde cero, es el momento de empezar

Esta es la frase que dijo Markus Flesch hace unos meses en una entrevista para el medio alemán Speedweek refiriéndose a la nueva reglamentación de MotoGP para los años venideros. Esta nueva reglamentación se anunció en mayo de este año y puede cambiar las reglas del juego ya que están diseñadas para hacer las carreras más divertidas al igualar en la medida de lo posible las motocicletas de los pilotos, reducir costos y mejorar la seguridad sin sacrificar el espectáculo.

Resumiendo, son las siguientes:

• Reducción de la cilindrada: Se reducirá la capacidad de los motores de 1.000cc a 850cc para limitar la velocidad máxima de las motos y hacerlas más seguras. Además, el diámetro máximo de los cilindros pasará de 81mm a 75mm.
• Combustible 100% sostenible: A partir de 2027, todas las motos utilizarán combustible 100% sostenible, en línea con los objetivos de sostenibilidad de la categoría.
• Control de la aerodinámica: Las dimensiones de los carenados delanteros y traseros estarán más restringidas para reducir el impacto aerodinámico en las rectas y las zonas de frenado, buscando promover más adelantamientos y carreras más cerradas.
• Prohibición de dispositivos de altura: Se prohibirán los dispositivos de control de altura y "holeshot" (dispositivos usados para mejorar la aceleración en las salidas), lo que aumentará la importancia de la habilidad del piloto.
• Menor capacidad de combustible: Se reducirá la capacidad del depósito de 22 a 20 litros, y para las carreras de sprint será de 11 litros.
• Datos GPS compartidos: Los datos GPS de todos los pilotos estarán disponibles para todos los equipos después de cada sesión, lo que permitirá un análisis más accesible y equitativo para todos.

Luego todas las marcas del circo de MotoGP se verán obligadas a crear nuevas motos con estas características y es ahí dónde BMW Motorrad ve la puerta de entrada a la máxima competición.

Los datos de Hamamatsu

El pasado mes de agosto la revista Motorsport Magazine anunciaba que BMW había comprado los datos de Suzuki de MotoGP. Esto no hace más que confirmar que la idea es entrar en el Gran Circo puesto que nadie se gasta la friolera de dieciocho millones de euros si no los va a utilizar.

Suzuki era competitiva en el momento de retirarse de MotoGP en el año 2022 y sus motores eran tetracilíndricos, la misma arquitectura que parece querer usar BMW. Además, dejó libres dos plazas que, presumiblemente, serían las que cederían a BMW ya que Carmelo Ezpeleta, máximo responsable de Dorna, dijo que esas plazas sólo se asignarían cuando entrara un nuevo fabricante al campeonato. Si a eso le sumamos que en los mentideros se comenta que BMW está buscando técnicos para el Paddock de MotoGP pues blanco y en botella.

No obstante Ezpeleta se contradijo cinco días después de la compra de los datos de Suzuki por parte de BMW descartando la idea de que entrase otra marca en el campeonato, alegando que su idea era seguir con once equipos y veintidós pilotos en la parrilla. La razón esgrimida fue que si ya es complicado gestionar a veintidós pilotos, con veinticuatro la tarea aún sería mayor y parece ser que no están por la labor.

BMW y los equipos satélites

A pesar del mazazo de las declaraciones de Ezpeleta, no está todo perdido. 
La solución pasaría por asociarse con algún equipo privado, también llamados satélites, como Tech3, Gresini, LCR, Trackhouse, VR46 o Pramac. Los dos últimos parecen poco probables porque tienen contratos firmados recientemente con Yamaha y Ducati, respectivamente, y no creo que los rescindieran para acoger a un recién llegado. Vamos a analizar los demás a ver si podemos obtener alguna pista de, al menos, cuál sería el más probable en caso que se quisiera entrar a esta competición con uno de ellos.

Tech3: Creado en 1989 por Hervé Poncharal, Guy Coulon y Bernard Martignac, ha sido un equipo que ha servido de trampolín para muchos grandes pilotos. Actualmente es un equipo satélite de KTM, marca que no está pasando por su mejor momento financiero y BMW tiene las arcas llenas.

Gresini Racing: Fundado en 1997 por nada menos que Fausto Gresini, ha competido en varios categorías. Entre sus filas han militado los tristemente desaparecidos Daijiro Kato y Marco Simoncelli y también realizó un excelente papel Sete Gibernau con Gresini Honda quedando subcampeón en 2003 y 2004. Actualmente sus motos son Ducati y sus pilotos Marc Márquez y Álex Márquez, por lo que veo poco probable que apuesten por un recién llegado.

LCR: Sus siglas lo dicen todo: Lucio Ceccinello Racing. Precisamente fue este expiloto el que fundó este equipo en 1996. Aunque no es oficial, es el equipo más consistente de MotoGP y en sus filas han militado Casey Stoner, Cal Crutchlow y el español Álex Rins. 
Está muy ligado a Honda (de hecho, creo que no ha tenido jamás motos de otras marcas en sus filas) y ha logrado campeonatos del mundo, por lo que también parece poco probable que tenga interés en una marca rookie. 

Trackhouse: Trackhouse Racing es un recién llegado a las carreras de motos y compró el equipo RNF para ello. El director del equipo es nada menos que Davide Brivio y los propietarios son Justin Marks y el cantante Pitbull. Actualmente cuentan con motocicletas de la marca Aprilia. Bajo mi punto de vista, este podría ser el otro equipo con el que BMW podría entrar en MotoGP. Por un lado es de reciente creación y, por otro, tiene la imagen de un cantante que gusta a la gente joven ya que Pitbull es copropietario del equipo. 

No es fácil pero tampoco imposible

BMW no lo tiene fácil. Por un lado Dorna no está por la labor de incluir a otra marca a no ser que haga el peregrinaje de pasar primero por un equipo privado y, por otro, es difícil conseguir buen material, buenos pilotos y buenos técnicos si eres un recién llegado. No obstante BMW es de las pocas marcas Europeas que tienen buenos beneficios y, con las arcas llenas y un director general que es sensible a las carreras de motos y que sabe que tiene que conectar con la gente joven para continuar llegando con una sonrisa a las juntas de accionistas, creo que es factible el ingreso de la marca en MotoGP de la mano de uno de los equipos privados para, posteriormente, postularse como la nueva marca oficial del Gran Circo.

Veremos qué pasa en el año 2027 que es el que se especula para la entrada de la marca en los GGPP.
Mientras tanto, me estoy imaginando con una media sonrisa una motocicleta de color albiazul en la parrilla del primer MotoGP de ese año.

Hasta el mes que viene.

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