La BMW que quiso plantar cara a las superbikes japonesas

¿Sabías que hubo una BMW K1 muy especial que intentó tratar de tú a tú a las superbikes japonesas de la época? ¿Sabías que lo consiguió usando piezas totalmente europeas para ello?
Si te ha picado la curiosidad, sigue leyendo porque en este artículo te lo contamos.

La moto peculiar

Corrían los años 80 cuando BMW encargó a su diseñador jefe, el ingeniero Martin Probst, el desarrollo de una BMW deportiva para atraer a un público más joven que estaba a otra cosa mirando pasmado las prestaciones y líneas de las superbikes japonesas. 

La premisa que le dieron a Probst fue que debía usar la parte ciclo y el motor de la serie K, el sempiterno cuatro cilindros “tumbados” de 1.000cc que ya habían lanzado al mercado cinco años antes con la K100. 

Esto supuso un problema para Probst ya que ¿cómo conseguiría una mayor velocidad y aceleración partiendo de una base ya existente y sin poder potenciar su motor hasta las cuotas que barajaba la competencia por aquel entonces? 
La respuesta fue la aerodinámica.

El carenado envolvente

Probst y su equipo colaboraron estrechamente con expertos en aerodinámica para lograr un diseño de carenado envolvente que redujera la resistencia al viento y aumentara la estabilidad a altas velocidades, al estilo del que llevaba la Honda CBR1000F que se lanzó un año antes con un carenado denominado AERO. 

El diseño final de la BMW K1 resultó en una moto de líneas angulares con unas combinaciones de colores muy llamativos y con un motor potenciado en 10 caballos con respecto a su hermana, la K100, que tuvo una acogida de sorpresa entre la prensa del momento.
Por un lado, los 100 caballos de la K1 eran a todas luces insuficientes comparados con los de sus competidoras directas que rendían desde los 130 caballos de la Honda CBR1000F a los 145 de la Yamaha FZR1000 y, por otro, era también más pesada que la competencia con 259 kilos. 

No obstante, la prensa especializada alabó el trabajo en cuanto a aerodinámica se refiere y su estabilidad en línea recta a alta velocidad, lo que la hacía una arma formidable para los viajes por autopista a altas velocidades.

BMW K1

Fracaso de ventas

No es raro que BMW tenga modelos que sean un fracaso de ventas en el momento de su lanzamiento pero que luego se vuelvan piezas muy buscadas y cotizadas. A la cabeza me viene ahora mismo la custom BMW R1200C que ahora se paga a precio de cuerno de unicornio, por ejemplo, y eso es lo que ocurrió también con la BMW K1 ya que los motoristas más jóvenes seguían bebiendo los vientos por las deportivas japonesas y no entendían muy bien qué era esa BMW con ese carenado tan envolvente y ese diseño tan “raro” que, además, era pesada y poco potente con respecto a sus coetáneas japonesas. Ademas, su precio no ayudaba mucho porque era unas 500.000 pesetas (3.000€) más cara que sus competidoras y los jóvenes debían esforzarse más para comprarla.

La tozudez alemana

A finales de la década de los 80, el preparador alemán Manfred Brune decidió que era inadmisible que BMW no tuviera ninguna superbike que se pudiera batir el cobre con la competencia así que empezó a pensar cómo mejorar la K1.

Lo primero que hizo fue encargar un nuevo chasis al afamado preparador francés George Martin, un ingeniero automovilístico que en 1972 había fundado la empresa Martin Production, famosa por desarrollar unos fantásticos chasis de motocicleta que mejoraban la rigidez del conjunto hasta cotas impensables en las motos de serie.  

Martin fabricó un chasis multitubular de acero al cromo-molibdeno que dotó a la K1 de una estabilidad increíble tanto en rectas como en curvas, a la vez que también aumentó su maniobrabilidad. Al no usar ya un carenado que recubría toda la moto, el chasis quedaba a la vista dándole un aspecto más deportivo.

El fantástico chasis fabricado por George Martin

La parte ciclo también incluía unas nuevas suspensiones, una horquilla delantera Forcelle Italia de cambio rápido y un amortiguador trasero WP que hacían que la moto no perdiera la compostura en aceleraciones y fuertes frenadas además de mantener los neumáticos en contacto con el asfalto de manera optimizada.

El sistema de frenado fue confiado a los Brembo pata negra de la época y las llantas elegidas fueron unas PVM muy ligeras que ayudaban a reducir el peso suspendido de la moto haciéndola más ágil.
También se ahorró peso con un nuevo depósito de aluminio hecho a mano que también mejoró el reparto de masas al igual que un colín desmontable para convertir a la moto en mono o biplaza según interesara al propietario. Huelga decir que en modo monoplaza mejoraba la aerodinámica de la moto.

Horquilla Forcelle Italia y frenos Brembo

Dando caña al mono

Brune no sólo mejoró la parte ciclo de la moto. Para competir de tú a tú con las japonesas debía también dotar a la K1 de una mayor potencia por lo que empezó modificando la culata para optimizar el flujo de aire en la cámara de combustión. Esto incluía modificar también las válvulas para mejorar la potencia del motor optimizando la mezcla de aire y combustible, lo que resultaba en una mayor potencia y una mejor entrega de la misma.

Brune dotó a la K1 de un doble faro

También instaló un nuevo escape y reprogramó la centralita para ajustarla a los nuevos niveles de flujo de aire y de combustible y a ese nuevo escape. 
Al aumentar la potencia se hizo necesario evacuar el calor extra que se producía, por lo que se instaló un radiador más grande y efectivo.

Por último, también se mejoró el sistema de transmisión y se mejoró la relación de las marchas para que el conjunto trabajase de forma armónica.

Detalle del cuadro de instrumentos, también más deportivo

El resultado final

Aunque algunos aseguran que las K1 modificadas por Brune alcanzaban los 150 CV es poco probable que se llevara el motor hasta esas cotas, quedándose la mayoría de los comprobados entre 115-120 CV.
El peso se rebajó en unos 20 kilos y la velocidad máxima se acercaba a los 250 km/h. 
Todo ello hizo que la moto empezara a ser una opción seria a sus rivales japonesas pero había un problema: el precio.

Si de por sí la BMW K1 ya era mucho más cara que la competencia, sólo el chasis y la carrocería de la BRUNE costaban 10.500 dólares de la época, sin contar el precio de la moto, las modificaciones del motor u otros elementos. Esto hizo que la moto fuera extremadamente cara y exclusiva, por lo que sólo se fabricaron 50 unidades.

Se cree que hoy en día han sobrevivido doce, de las cuales una está en España, propiedad de Javier Lamban,  y que se pudo ver en los BMW MOTORRAD DAYS. La podéis ver en la fotos que acompañan a este texto.

Así, pues, una moto de ensueño, exclusiva como pocas y que sigue levantando pasiones.

Hasta el mes que viene.