Probamos la BMW R 18

Introducción

Antes de nada, he de deciros que no soy probador profesional y que salvo mis pinitos en la competición en el mundo del enduro (siempre como aficionado) mi experiencia es sólo la de montar en moto como un aficionado más. Por lo tanto, todo lo que aquí expongo son, simplemente, mis sensaciones que no tienen por qué coincidir con las vuestras y, por supuesto, con la de probadores profesionales mucho más capacitados que yo para este menester.

El primer flechazo

La BMW R18 siempre me ha gustado. Cuando vi el prototipo en foto la primera vez me fascinó su cardán visto y la simpleza y potencia de sus líneas. Su enorme motor era toda una declaración de intenciones y sólo imaginarme los bajos y el palpitar de sus pistones me ponía nervioso. 
No obstante, había algo que no entendía. No sabía por que me llamaba la atención ese prototipo porque jamás he sido hombre de motos Custom. No me malinterpretéis, me gusta su estética y las considero muy bonitas, pero no va con mi estilo su conducción. Entonces ¿qué tenía ese prototipo que me atraía tanto y, a diferencia de las Custom americanas me llamaba mucho la atención probarla? Entonces fue cuando me puse a investigar sobre ella.

Un poco de historia

Y lo que descubrí fue que no es una Custom al uso. Está claro que BMW ha querido dar un golpe sobre la mesa con ella, ya que Harley-Davidson ha incurrido en el territorio Trail (coto privado de BMW, donde manda con mano de hierro desde hace más 20 dos décadas con su GS) saliendo totalmente de su área de confort y BMW le ha devuelto la pelota con la R18 que, como he dicho antes, no es una Custom al uso. Vamos a ver por qué.

Poco después de la Primera Guerra Mundial, un joven llamado Rudolf Schleicher empezó a competir en carreras de motos mientras estudiaba ingeniería mecánica y llamó la atención de nada menos que Max Friz, el jefe de diseño de BMW. En 1923 Rudolf se unió a la marca, la cual ya no dejaría, y participó en la creación de la R32 y la R37, diseñando esta última completamente y con la que ganaría el Campeonato de Alemania del siguiente año. Su empeño en innovar y mejorar sus diseños le llevó a inventar la horquilla telescópica hidráulica, entre otras muchas cosas. 

BMW R5

Pero corría el año 1936 cuando BMW creó un nuevo modelo con chasis de doble cuna y una nueva horquilla telescópica que podría estar expuesta en cualquier museo porque es, simplemente, una obra de arte. Tan innovador fue este modelo que parece de los años 50 en lugar de los años 30. Así de adelantado estaba a su época. Su motor rendía 24 CV a 5.500 rpm y llegaba a nada menos que 135 km/h, impresionante para esos tiempos. Estamos hablando del mítico modelo BMW R5.

BMW R5

A pesar de todo ello, la BMW R5 sólo estuvo en producción durante dos años, hasta que BMW lanzó el modelo R51 que mejoraba aún más al anterior incluyendo suspensión trasera. 

Precisamente a esta moto es a la que hace homenaje la nueva R18. Por lo tanto, bajo mi punto de vista, no es una Custom pura, sino un modelo Heritage, si bien es cierto que hoy en día las motos han evolucionado mucho y sería descabellado enmarcarla dentro de una familia de motos más deportivas y, por ello, sus competidoras naturales son las Customs americanas aunque la R18 se aleje medianamente de esa filosofía por su dinamismo de conducción, como veremos más adelante.

Versiones y precios

BMW ofrece nada menos que cuatro versiones de su R18, con una diferencia entre la más económica y la más cara de nada menos que 11.000€.

Vamos a verlas en detalle.

BMW R18 - desde 22.950€
BMW define a esta moto como una interpretación moderna de una cruiser, basada en la legendaria BMW R5 como ya hemos visto antes. Su diseño es muy limpio, casi minimalista, destacándose el enorme motor de 1.802 c.c. (llamado por la marca Big Boxer, no sin toda la razón) que cuando se pone en marcha eriza el vello al más pintado, y un precioso depósito en forma de lágrima remata su diseño. Todo el conjunto se aguanta mediante un cuadro de doble cuna, una suspensión delantera por horquilla telescópica y una trasera cantillever. De serie incluye sistemas como el ABS o el ASC (control de tracción) y los modos de conducción RAIN, ROLL y ROCK. Es monoplaza pero existe la opción de añadirle un asiento para el pasajero, así como infinidad de opciones como viene siendo habitual en la marca como pantallas, kit de cromados, plataformas, defensas, intermitentes, llantas, molduras, embellecedores, manetas… y así hasta casi el infinito. 

BMW R 18 PURE

BMW R 18 PURE

BMW R18 Classic - desde 25.640€
Básicamente, la diferencia entra la R18 Classic y su hermana más básica es el equipamiento de serie. La R18 Classic viene preparada para poder viajar a duo ya que cuenta con un asiento doble, un parabrisas extraíble, unos faros adicionales y un juego de maletas, entre otros detalles. En todo lo demás, es calcada al modelo anterior y el catálogo de accesorios para ella también es inmenso.

BMW R 18 CLASSIC

BMW R 18 CLASSIC

BMW R18 B - desde 31.581,08€
La “B” viene de “Bagger” que no es más que un tipo de motocicletas que se caracterizan por ser muy bajas y con maletas duras integradas, con una zaga trasera que fluye en forma de arco hasta prácticamente la altura de la carretera. BMW tiene otra Bagger, la K 1600 B y he de decir que me encantan visualmente ambos modelos ya que les dan una estampa de “malotas” difícil de superar. Además, cuenta con una pantalla genérica, unas llantas de aleación y además de tener el mismo abanico de opciones que las anteriores, podremos pedirla con un sistema de sonido Marshall Gold opcional con una impresionante calidad.

BMW R 18 B

BMW R 18 B

BMW R 18 TRANSCONTINENTAL - desde 33.131,08€
Con esta versión, nos encontramos que la marca ha querido ofrecer una Gran Turismo en toda regla, ya que disponemos de maletas, top case, parabrisas, e incluso opcionalmente dispondremos de un control de crucero llamado ACC por BMW. Como no podría ser de otra manera, disponemos del mismo catálogo de accesorios que sus hermanas para ella y también le podemos añadir desde plataformas hasta el sistema de sonido Marshall Gold ya comentado en su hermana Bagger.

BMW R 18 TRANSCONTINENTAL

BMW R 18 TRANSCONTINENTAL

Probando una BMW R 18 B

Como ya os he dicho, soy un enamorado de las Bagger así que en cuanto mi concesionario de confianza tuvo una unidad para probar, pedí hacerlo durante todo un día. No me voy a cansar de deciros que no soy un probador, sólo intento transmitir mis sensaciones, lo cual no significa que os sirvan a vosotros. De nuevo os remito a probadores profesionales para ello que, con total seguridad, lo harán mucho mejor que yo.

Pero bueno, vamos al lío.

La estampa es preciosa y a corta distancia ya podemos ver que hay más cambios de los que parece a simple vista si la comparamos a la también preciosa R 18 “básica”. El faro de led está arropado por una preciosa y enorme pantalla (creo que casi sería más apropiado llamarla carenado) en la que resalta una parte cromada en su frontal, donde encontramos un sensor de radar heredado de su hermana bóxer R1250RT y que para nada parece estar fuera de lugar. El diseñador que integró el sistema en la moto hizo un trabajo simplemente espectacular. Este sensor permite tener en la moto un control de crucero adaptativo para no estar pendiente de si el que nos precede frena o acelera (una delicia cuando se hace un tramo de autopista en grupo, por ejemplo, ya que no hemos de rectificar la velocidad constantemente).

Mientras esperaba que me dejaran la R 18 B, me senté sobre la “normal” así que cuando monté en la B noté que el asiento era más cómodo que el de su hermana “menor” o, al menos, es lo que me pareció a mí, y me llamó también la atención el completísimo cuadro de instrumentos y la enorme pantalla TFT de 10,25 pulgadas si lo comparamos con la escueta instrumentación de su hermana “pequeña”. Otra característica curiosa es que han dotado al compartimento para guardar el móvil de un ventilador para evitar que se sobrecaliente. 

Siguiendo con el equipamiento, las maletas son de 27 litros y tienen cierre centralizado. Su diseño es precioso y junto con los escapes cromados bajo ellas, las luces de led traseras y el maravilloso cardán visto, hacen que esta moto tenga una de las zagas más bonitas que he visto últimamente.

En cuanto a la parte ciclo, la llanta delantera es de 19 pulgadas con un neumático de sección de 120mm y la trasera es de 16 pulgadas con un neumático de 180mm. La horquilla telescópica de 44mm  tiene un recorrido de 120mm y la suspensión trasera de 120mm. La trasera ha aumentado el mencionado recorrido en 30mm (90mm en la R18 “básica”) en aras de mejorar el confort por carretera. Los frenos son de disco de 300mm, dos en la parte delantera y uno en la trasera, todos de la misma medida.

El depósito también aumenta en esta versión pasando de 16 a 24 litros, lo que le da una autonomía de 400 kms. En mi prueba el consumo medio que marcó fue de 5,7 litros a los 100, lo cual me parece excelente para una moto tan pesada y con un motor tan grande. 

Sentado sobre la moto impresiona lo masivo del motor. Es enorme. De hecho, es el bóxer más grande del mundo montado en una moto de serie y nos ofrece 91 caballos y un par de nada menos que 158 Nm a tan solo ¡3.000rpm!. La moto es (y se ve) masiva y aunque asusten un poco sus casi 400 kg la verdad es que en parado no cuesta mucho moverla, a lo que nos ayuda la marcha atrás que lleva incorporada y que se activa con una palanquita en el lateral izquierdo de la caja de cambios. 

Saliendo del concesionario

Al arrancar la moto, sorprende el cabeceo a izquierdas del motor. En las bóxer modernas prácticamente se ha eliminado pero en este modelo no sólo se ha dejado sino que parece que ha sido incluso potenciado como queriendo decir “¡Eh! ¡Este bóxer que estás llevando es el más bestia del mundo!”. Otra cosa que sorprende es que hay tanto par disponible que no hace ni falta acelerar para salir, simplemente soltando el embrague la moto ¡ya anda sola! Eso sí, las vibraciones se notan, especialmente a partir de las 3.000 rpm, per es que todo no se puede tener y es que aquí estamos hablando de un motor muy pero que muy serio en cuestión de tamaño. 

Lo primero que hay que tener claro es que no es una moto para callejear, es larga, muy larga, con una distancia entre ejes de 1.731 mm y una longitud total de 2.440 mm. y, como ya hemos podido comprobar, es pesada aunque se pueda mover con relativa facilidad. Aún así, tenemos la ventaja de que es una moto baja con la que llegaremos perfectamente al suelo aunque no seamos de talla centroeuropea. Personalmente, he de decir que con mi 1,84 m de altura y acostumbrado a una GS Adventure, me pareció muy cómoda durante el día que la tuve en mi poder. 

Vámonos de ruta

Está claro que con estas premisas, la R 18 B es una moto cuyo entorno natural son las carreteras nacionales de buen firme y las autopistas y a ellas me dirigí en primer lugar. 
Al entrar en autopista probé el sistema de crucero adaptativo y, como sospechaba, debe ser una maravilla a la hora de andar en grupo, por ejemplo. También es muy útil si el vehículo que nos precede frena repentinamente, porque nuestra moto reducirá automáticamente la velocidad manteniendo la distancia y, de esta manera, evitará una posible colisión.

Aunque esta moto llevaba el sistema de sonido opcional, no lo puse en marcha hasta pasadas unas horas porque quería disfrutar del sonido del Big Boxer y, de paso, comprobar la protección aerodinámica y si había ruidos molestos debido a posibles rebufos. Y he de decir que la protección es sobresaliente, sin rebufos ni sonidos aerodinámicos molestos. 

Tanto en autopistas como en nacionales en buen estado es una moto que cumple de manera sobresaliente pero tenía mis dudas a la hora de ir “a por curvas”, así que me dirigí a una revirada carretera secundaria y aquí me gustaría hacer varias apreciaciones. La primera, obviamente por pesos o geometría no anda como una GS o una XR, por no salir de la marca, pero siempre y cuando vayas en la zona baja y media del cuentarrevoluciones y la dejes "navegar" puedes ir muy pero que muy alegre para una moto de este tipo. Mucho más que sus rivales americanas como la Harley-Davidson Electra Glide, por mencionar alguna. La segunda, sus genes de BMW R5 salen a relucir en este tipo de carreteras y la convierten en una moto que está a medio camino entre Custom y Heritage, tomando soluciones de los dos mundos para convertirse en una moto única. 

La distancia libre al suelo es buena, aunque rozaremos con facilidad con las estriberas. No obstante, es algo que no se puede corregir porque el motor es muy ancho y es el precio a pagar a la hora de coger curvas. Aún así, parece mentira lo dinámica que es esta “Custom”. Los frenos merecen mención aparte ya que son muy potentes pero cuesta acostumbrarse algo a su tacto inicial, un poco raro a la hora de dosificar.

El cambio de seis relaciones es correcto aunque en esta moto es prácticamente algo secundario ya que tiene tanto par que se puede llevar en modo “monomarcha”. En tercera y cuarta es donde más cómoda se encuentra.

Conclusiones

Después de probarla durante varios cientos de kilómetros por diferentes tipos de vías, desde autpista hasta comarcales de curvas, creo que es una moto muy confortable, que está a gusto en la parte baja y media del cuentarrevoluciones y que nos permitirá irnos al fin del mundo siempre que el firme de la carretera sea decente. Además, si alguna vez queremos ir “a por curvas” se comportará dignamente aunque siempre tendremos que tener en cuenta que llevamos entre manos una moto larga y pesada.