1, 2, 3, 4 ó 6 cilindros?

McBauman

McBauman

Curveando
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Una consulta para los entendidos.
Desde un punto de vista teórico, sin pensar en modelos, ni marcas, concretos, qué tipo de motor debería llegar mejor a 200.000 kilómetros?
 
Cualquiera que este bien diseñado, bien construido y bien mantenido.
 
Yo pienso que el que trabaje proporcionalmente a menos vueltas dentro de su rango de uso. Si llega a 7000rpm y vas a 6800 todos los días y a todas horas, esa va a sufrir más que si la llevas a 3500-4000, evidentemente. Si llega a 16.000rpm y la llevas a 5000, esa te puede durar toda la vida. En cambio si la llevas a 15800 va a ser que no. Los motores con menos cilindros son más sencillos, tienen menos piezas, el motor pesa menos pero las pistonadas producen más vibración. Un moto de 6 cilindros en teoría debe ser siempre más suave, pero por dentro tiene más piezas que un reloj. Siempre y en cualquier tipo de motor, llevar las revisiones al día, los niveles a su nivel, la bujía en buen estado, filtros limpios y no darle mala vida es lo que le va a dar longevidad en años y kilómetros.
 
Supongo que no es fácil de decir, pues sin considerar nada más que el número de cilindros (no contando rpm, ni cubicaje, ni uso, ni mantenimiento ni nada), teóricamente, el más idóneo sería el de 6, pues el mismo trabajo se reparte entre todos los cilindros.
Quiero decir que en un 1600 bicilíndrico, cada cilindro sufrirá mayor esfuerzo y desgaste que en un 6-cil.
Ahora bien, también en un 6 cilindros el motor es más complejo, hay mayor número de piezas y por tanto, mayor probabilidad de que se rompa algo antes.

Luego está el tema de las sensaciones, un 6-cilindros aporta más par a menos vueltas, con lo que tenderemos a exigirle menos rpm que aun bicilíndrico.
Creo que es difícil responder de forma científica a una pregunta tan imprecisa en las premisas iniciales.
Ahora bien, debatir, debatiremos y mucho.

Por último, la experiencia nos dice que en automoción, los motores que más suelen durar (de los habituales, 3-4-6-8) son los de 6, todos sabemos que algunas de las grandes marcas se han ganado su fama en base a los motores de 6-cilindros (BMW, MB, Audi, etc.)... por algo será.
Los coches americanos de siempre, solían tener motores de 6-8 cilindros y, al menos los motores, duraban una burrada...

Por poner algo, eh? ;)
Saludos.
 
Entonces 6 cilindros con 118 cv (goldwing) debería ser más duradero que con 160 cv (k 1600) si atendemos solamente a estos parámetros, verdad?
Aunque luego ahí entraría que una es 1800 y la otra 1600...
 
McBauman dijo:
Entonces 6 cilindros con 118 cv (goldwing) debería ser más duradero que con 160 cv (k 1600) si atendemos solamente a estos parámetros, verdad?
Aunque luego ahí entraría que una es 1800 y la otra 1600...
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Visto así, sí, del mismo modo que el motor 1800 de la Goldwing con otro mapa más agresivo (más potencia a iguales rpm) duraría menos.
Pero eso no es lo que preguntabas al principio, no?
 
Es distinta pregunta sí, pero como no tengo ni idea de motores, me parece que voy a ir divagando de pregunta en pregunta
:-)
 
Como regla básica que vale para todos sin meternos en libros de caballerías. El que menos velocidad lineal media de pistón tenga (en mts/seg), al régimen de potencia máxima.
 
En teoría no se cuales deben ser los motores que más duran. Pero la impresión que yo tengo es que luego, en la práctica, poco importa cuantos cilindros y CCs tenga la moto. No se, es la impresión que a mi me da cuando me doy una vuelta por la ciudad, y entre las motos más viejas que veo circulando suele haber Vespas, K75, Impalas, Specials, GS500.
De hecho, si me paro a pensarlo, parece ser que los motores con menos cilindros son los que acaban saliendo ganadores ¿no?
 
Pnyik dijo:
En teoría no se cuales deben ser los motores que más duran. Pero la impresión que yo tengo es que luego, en la práctica, poco importa cuantos cilindros y CCs tenga la moto. No se, es la impresión que a mi me da cuando me doy una vuelta por la ciudad, y entre las motos más viejas que veo circulando suele haber Vespas, K75, Impalas, Specials, GS500.
De hecho, si me paro a pensarlo, parece ser que los motores con menos cilindros son los que acaban saliendo ganadores ¿no?
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Creo que ahí entran otros muchos factores.
Imagino que no verás muchas Vespas que pasen de 100.000 kms, aunque haya muchas, su uso no es de tanta kilometrada y es muy exigente (ciudad).
No es lo mismo un vehículo que dura o se conserva durante muchos años, que uno cuyo motor aguanta muchos kilómetros.
 
es que antes no se vendían tantas de más cilindros. Y discrepo con el comentario de Subaru de
El que menos velocidad lineal media de pistón tenga (en mts/seg), al régimen de potencia máxima.
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porque creo que si llevas intención de que te dure más un motor, no lo vas a llevar al máximo de potencia todo el tiempo. Por eso opino que el que sufra menos proporcionalmente para su construcción y prestaciones. Si apuras la moto, durará menos. Si dejas que vaya siempre muy sobrado el motor, durará más.
 
oixu dijo:
Creo que ahí entran otros muchos factores.
Imagino que no verás muchas Vespas que pasen de 100.000 kms, aunque haya muchas, su uso no es de tanta kilometrada y es muy exigente (ciudad).
No es lo mismo un vehículo que dura o se conserva durante muchos años, que uno cuyo motor aguanta muchos kilómetros.
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También tienes razón en eso. Acabo de hacer una prueba sencilla. Entrar en motos.net, poner todas las motos en venta, y ordenarlas por km, de más a menos. El resultado ha sido que (quitando los que se habían equivocado y puesto un cero de más, p. ej. una Revere con 800.000km), me he encontrado una mayoría abrumadora de boxers BMW, algunas K75/K100 y luego otras motos salteadas. Entre ellas Harleys, CB500, VFR750, Pan-European/Goldwing o similares, y un par de Vespas ahí aguantando el tipo, pese a todo...
 
Partiendo de la hipótesis (falsa, pero algo hay que suponer) de que todos los motores se han diseñado y construido con los mismos estándares de calidad y coeficientes de seguridad (mayoradores de los esfuerzos y minoradores de las resistencias), así como que todos están igualmente bien mantenidos, se supone que más durará el que trabaje normalmente más lejos de sus límites, tanto superior como inferior. Todos tenemos claro lo que viene siendo el límite superior (generalmente marcado por la zona roja del cuantarrevoluciones), pero hay quien descuida el límite inferior. Tengo un amigo que es un obseso de conducir en marchas altísimas, y en coche me da auténtica grima cuando pretende ir en quinta (la marcha más alta de su coche) a 35 km/h. O lo mismo subiendo un puerto en quinta a 2.000 rpm, en vez de reducir a cuarta y llevarlo a 2.500 rpm, o incluso tercera y llevarlo a 3.500 si es necesario... Pues no: el motor asfixiado en 5ª, retemblando, soportando unos esfuerzos brutales... pero mi amigo tan feliz "porque va muy lejos de la zona roja" :lipsrsealed:.

Volviendo al tema (que me lío): en mi opinión los motores más "duraderos" para motos deberían ser los 4 cilindros. Tienen el número suficiente de cilindros para que las vibraciones sean pocas, bajando así muchísimo la fatiga de los materiales. Y por otro lado son menos complejos que los 6 cilindros, que por pura estadística, a más piezas, más posibilidades de que alguna falle aunque no se la lleve al límite.

En cualquiera de los casos: yo asumo, como regla práctica, que un motor como menos sufre es llevándolo de forma habitual a un régimen aproximado del 60% de su régimen máximo (línea roja). Y siempre mejor pecar de alto de vueltas que de bajo.

Vsss
 
Pues yo tengo una Vespa 200 con veintipocos años y no se si habrá llegado a los 100 mil porque hace años se estropeó el cuenta kms en 50 mil , pero no le quedarán muchos y va como un reloj y sube hasta la zona roja como una campeona ( es la TX con cuentavueltas) .
Lleva todo original de fabrica, la cojo cada dia y hace años que solo le echo combustible y aire a las ruedas, vamos, libre de mantenimiento 100% jeje
Cuando leo las hostias que les meten en los talleres a los scooters de hoy en dia me descojono. Yo en 5 años mínimo ni un centimo.
Eso es un motor bien diseñado, bien construido y regular mantenido, jeje.

Por cierto, es italiana ( piaggio) no española ( motovespa)
 
Pingu dijo:
es que antes no se vendían tantas de más cilindros. Y discrepo con el comentario de Subaru de porque creo que si llevas intención de que te dure más un motor, no lo vas a llevar al máximo de potencia todo el tiempo. Por eso opino que el que sufra menos proporcionalmente para su construcción y prestaciones. Si apuras la moto, durará menos. Si dejas que vaya siempre muy sobrado el motor, durará más.
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Pero no podemos entrar a considerar el manejo del motor. Yo no sé como lo va a llevar, ni me importa. Hablamos de cual durará más, independientemente de quien lo lleve. O por lo menos yo lo veo así. Igual estoy equivocado. Yo hablo de su desarrollo constructivo, no de su manejo.
 
Pnyik dijo:
.... Acabo de hacer una prueba sencilla. Entrar en motos.net, poner todas las motos en venta, y ordenarlas por km, de más a menos. El resultado ha sido que (quitando los que se habían equivocado y puesto un cero de más, p. ej. una Revere con 800.000km), me he encontrado una mayoría abrumadora de boxers BMW, algunas K75/K100 y luego otras motos salteadas. Entre ellas Harleys, CB500, VFR750, Pan-European/Goldwing o similares, y un par de Vespas ahí aguantando el tipo, pese a todo...
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En ese ejercicio que has hecho pesan mucho factores poco técnicos. Muchísmas motos (la gran mayoría, me atrevería a decir) se cambias, abandonan, desguazan o lo que sea no por haber llegado al final de su vida útil, sino por otras razones. Desde el que la vende con pocos kilómetros porque ha salido el nuevo modelo que pesa 100 gramos menos y corre 2 km/h más, hasta el que se la compra nada más que porque el cuñado también lo ha hecho, o el que la usa para darse vueltas cortas que no para viajar (que es donde se acumulan kilómetros), o el que la usa sólo con buen tiempo... Las boxer de BMW son, por el contrario, motos frecuentemente escogidas por usuarios a los que les gusta la ruta. Y eso es la pescadilla que se muerde la cola:
1.- Compro una Boxer porque me gusta la ruta y tengo entendido que son muy duraderas.
2.- Hago mucha ruta con mi bóxer.
3.- Mi bóxer acumula muchos kilómetros.
4.- Mi moto pasa a ser ejemplo de moto muy conveniente para la ruta.
5.- Cualquiera que esté en el paso nº 1 se planteará un bóxer, basándose entre otras experiencias, en la mía.

OJO, que no digo que los bóxer tengan una fama que no merecen. Lo que digo es que a otras tipologías de motores no se les suele dar tanto uso (y no porque se hayan roto previamente) como para demostrar también lo duraderos que son. Y hablo en general, que obviamente habrá ejemplos contrarios, desde un tío al que se le ha roto el bóxer con sólo 100 km, hasta el que lleva con su "molinillo RR" 400.000 km a cuestas.

Vsss
 
Hay tantos matices.... durabilidad con fiabilidad...? O durabilidad a que precio ?...
Pero puestos a teorizar... un motor bien construido. .. con el mínimo rozamiento mecánico caliente.... con buena lubricacion... generalmente de carreras largas... sin grandes subidas de vueltas... pistones lentos con mucho recorrido... bien refrigerados... para evitar desajustes por temperatura....
El número de cilindros no debería ser el dato más importante.... como tampoco tiene que serlo para el comportamiento del mismo...
 
subaru dijo:
Pero no podemos entrar a considerar el manejo del motor. Yo no sé como lo va a llevar, ni me importa. Hablamos de cual durará más, independientemente de quien lo lleve. O por lo menos yo lo veo así. Igual estoy equivocado. Yo hablo de su desarrollo constructivo, no de su manejo.
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Entonces ya está claro, independientemente del número de cilindros, si no se va a usar, la que más va a durar es la que se compre antes. :D
 
Otro tema es que los kilómetros no son un buen indicativo de la vida de un motor, pues dependen mucho de en qué circunstancias y hay una caja de cambios de por medio.
La unidad más precisa posible sería horas de funcionamiento.
 
Hoy en día centrándonos en mecánica y en coches que es lo que marca la pauta tecnológica, hay acuerdo prácticamente total en las altas gamas de cada marxca. Motores en V.
Mejor un V8 que un V6 y estos mejor que un V4.
En moto GP solo van los motores en V.
En SBK la Aprilias..... ( bueno el pepino de Kawa tambien).
Yo siempre he pensado que los motores transversales en moto son los mas comunes por costes. Por centros de gravedad y por aerodinámica creo que lo razonable son los V longuitudinales ( no los trasversales como Guzi).

Un saludo
 
Mucho par y pocas vueltas son lo que hacen al motor durar una eternidad, de ahi la superior duracion de un motor diesel sobre un gasolina. Los boxer en moto como motores no hablo ya de pijadas como el esa o el abs en el que la electronica juega un papel preponderante, suelen tener una duracion muy superior al resto de motores, aunuqe como bien dijo alguien un motor cuidado y bien mantenido te puede durar toda una vida,
 
Sr.Lobo dijo:
Mucho par y pocas vueltas son lo que hacen al motor durar una eternidad, de ahi la superior duracion de un motor diesel sobre un gasolina. Los boxer en moto como motores no hablo ya de pijadas como el esa o el abs en el que la electronica juega un papel preponderante, suelen tener una duracion muy superior al resto de motores, aunuqe como bien dijo alguien un motor cuidado y bien mantenido te puede durar toda una vida,
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Porqué dices que los boxer duran más que las demás configuraciones?
Te refieres a boxer en general o te refieres boxer bicilindrico en particular?
Gracias.
 
Pnyik dijo:
También tienes razón en eso. Acabo de hacer una prueba sencilla. Entrar en motos.net, poner todas las motos en venta, y ordenarlas por km, de más a menos. El resultado ha sido que (quitando los que se habían equivocado y puesto un cero de más, p. ej. una Revere con 800.000km), me he encontrado una mayoría abrumadora de boxers BMW, algunas K75/K100 y luego otras motos salteadas. Entre ellas Harleys, CB500, VFR750, Pan-European/Goldwing o similares, y un par de Vespas ahí aguantando el tipo, pese a todo...
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jajajajajajaja pues una de esas harleys de 170.000 kms es la mia , y no se si quiero venderla , es cierto que he tenido varias ofertas serias y las he rechazado
 
patxiedel dijo:
Hoy en día centrándonos en mecánica y en coches que es lo que marca la pauta tecnológica, hay acuerdo prácticamente total en las altas gamas de cada marxca. Motores en V.
Mejor un V8 que un V6 y estos mejor que un V4.
En moto GP solo van los motores en V.
En SBK la Aprilias..... ( bueno el pepino de Kawa tambien).
Yo siempre he pensado que los motores transversales en moto son los mas comunes por costes. Por centros de gravedad y por aerodinámica creo que lo razonable son los V longuitudinales ( no los trasversales como Guzi).

Un saludo
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La ventaja del v es el equilibrado... de motor y de masas... durabilidad? ... no hay motivo... en GP yamaha ha dominado durante años con un 4l... la campeona de sbk es un 4l... bmw en coches apuesta por los 6 en línea....
La V aporta características a un motor.. pero no da más durabilidad... ni más bajos... ni nada reseñable más allá del sistema de equilibrado y el peso...
 
Rizando el rizo (bastante) en según qué circunstancias el motor en V aporta la ventaja de tener más superficie de refrigeración a los cilindros, lo que en parte sí tienen que ver con su durabilidad. El tema de aumentar la superficie de los bloques expuesta era, lógicamente, particularmente interesante en motores refrigerados por aire (que son cada vez menos), ya que con la refrigeración líquida este aspecto se solucionó. Claro que, volviendo a los refrigerados por aire, si la V es longitudinal (como por ejemplo en las Ducatis o en la H&D), no se cometa el fallo de dejar a el/los cilindro/s trasero/s precisamente demasiado escondidos y sin dejar que el aire los alcance adecuadamente...

Por otra parte los motores en V han de tener duplicado el sistema de accionamiento de la distribución (que como ya se ha dicho, más cantidad de piezas = más probabilidad de que alguna falle aun sin llevarla a sus límites).

En fin... que cada configuración tiene sus pros y sus contras...
 
Romerito_DL dijo:
Rizando el rizo (bastante) en según qué circunstancias el motor en V aporta la ventaja de tener más superficie de refrigeración a los cilindros, lo que en parte sí tienen que ver con su durabilidad. El tema de aumentar la superficie de los bloques expuesta era, lógicamente, particularmente interesante en motores refrigerados por aire (que son cada vez menos), ya que con la refrigeración líquida este aspecto se solucionó. Claro que, volviendo a los refrigerados por aire, si la V es longitudinal (como por ejemplo en las Ducatis o en la H&D), no se cometa el fallo de dejar a el/los cilindro/s trasero/s precisamente demasiado escondidos y sin dejar que el aire los alcance adecuadamente...

Por otra parte los motores en V han de tener duplicado el sistema de accionamiento de la distribución (que como ya se ha dicho, más cantidad de piezas = más probabilidad de que alguna falle aun sin llevarla a sus límites).

En fin... que cada configuración tiene sus pros y sus contras...
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Supongo que cualquiera que no sea en línea es más complejo en este sentido.

Y un monocilíndrico en V?? :shocked:
(Una tonterida como otra cualquiera)
 
En principio un mono grande de carrera larga y poca potencia debería ser muy duro... el problema es que entonces le haremos trabajar más alto para poder aprovecharlo...
Por ejemplo el concepto nc de honda debería ser duradero. .. carrera larga... muy pocas vueltas.... poca potencia pero par suficiente para no tener que estriparlo ... bien refrigerados. . La parte mecánica por concepto debería ser muy dura....

Sólo añadir que mis más de 700 000 km en un diésel hdi no son récord de nada pero demuestran que soy un rata que no gasta en coches y me gusta la durabilidad...:D
 
A no ser que seamos profesionales del transporte o similares, nadie cambia un vehículo bien cuidado por los kms, sino por los años, porque nos aburrimos o porque yo lo valgo.
Y ahí da igual el numero de cilindros, la disposición y hasta la marca ( siempre que sea de calidad)

Otra cosa son averías gordas que no compense económicamente solventar.
 
Esa teoría de la mayor durabilidad de los diesel sobre los gasolina, hoy día , ya no existe. Y ya no existe desde que empezó la sobrealimentación en un motor diesel para que andara, casi como un gasolina. Ahí terminó la leyenda.....La sobrealimentación, casi obligatoria en diesel, disminuye drásticamente, su longevidad . Así que si quiero fiabilidad, yo me voy a un buen 2L gasolina sin sobrealimentación y moderno.
 
LIMON dijo:
Un motor diésel dura menos que un gasolina. La presión de la culata es mayor en el diésel, el combustible diésel deja más residuos y es más complejo., y ya no digamos de los filtros anti partículas, etc. Otra cosa es que los diésel por regla general tengan más kms que los gasolina, pero eso es por precio del diésel en España. Si vas por suiza y Austria, pocos diésel verás.
Yo tengo un motor 1.L, de 170cv atmosférico, 8000rpm entra la zona roja ( Honda crx del sol Vti) 220.000kms de tralla, y entre cambios de aceite, cada 10mil, no tengo que rellenar gasolina. Otro motor, un 3.0litros de 280cv, que sube hasta las 9.000rpm, ( Honda NSX. NA) más de 150.000kms y perfecto. honda acorde 2.4 gasolina, 4linea, 200cv, inmortal.

al fina, , como bien han comentado, dependerá de la ingeniería mecánica apilada, y de los materiales.
Aunque esta claro que un. Monocilindro con 1200cm3, sufrirá bastante.
Y por último si las cosas no se hacen bien del todo y hay temor, se recurre a la electrónica, y vía centralita se hace trabajar al motor relajado. ¿ os acordáis de las GS 1200 del 2007 y anteriores que se capo la centralita, y tenía un bache tremendo a 4500rpm?
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Imagino que no me querías citar a mi.

Ya, pero es que tu caso no vale, TODOS los coches son Honda con motor de gasolina... y es mítica la durabilidad de los motores Honda de gasolina (y de los japoneses en general).
Es difícil decir si un tipo de motor puede durar más que otro basándose en lo que hay en el mercado y los kilómetros que tienen, pues en esos datos hay muchos más factores a tener en cuenta.
Quiero decir que, el hecho de que un modelo de coche o tipo de motor no suela tener muchos kilómetros no indica que EL MOTOR no sea duradero, sólo indica que el vehículo completo no aguantaba muchos kilómetros, por lo que sea de las infinitas posibles causas.
Idem con los que siempre han durado muchos kilómetros. Los taxistas, por ejemplo siempre han usado diesel, en muchos casos Mercedes, porque duraban más estrictamente?, NO, porque el coste kilómetro/disponibilidad/otros era mejor.
Ahora eso ha cambiado, hay cantidad de taxistas con Toyota Prius, consumos de Diesel o mejores y mantenimiento más económico (dentro de la vida útil como taxi, cambio de batería aparte). Es simple.
 
Los motores no tienen por qué durar más o durar menos.....todo depende de las pretensiones del usuario, es decir, el uso que haga del vehículo y las prestaciones que pretenda obtener.

Habría que empezar centrando el tiro en la cilindrada total, ya que el número de cilindros vendrá condicionado por la misma; ni un mono de 2000, ni un hexa de 250........

La cilindrada unitaria en motos depende mucho del uso que se pretenda hacer del vehículo; en coches no suele haber tantos condicionantes, sobre todo porque se recurre mucho a la sobrealimentación. Pero en motos trail por ejemplo, "pega" más un mono de 750 que un hexa de 1200........al igual que en SBK, a las bi se les concede ventaja en cilindrada.

Cuanto menos se le exija a un motor, mayor será su duración, tanto en su uso como en su concepción.

Una mil o mil doscientos gira, en la última marcha (a velocidad de entre 120-150), unas 2000-3000 RPM más lento que un molinillo de seiscientos y por mucho que en su diseño se hayan previsto las cargas a soportar y se haya sobredimensionado, no existe una linealidad en los esfuerzos a soportar. La energía cinética depende en mucha menor medida de la masa que de la velocidad, que se toma en cuenta exponencialmente, al cuadrado.

Quiere eso decir, que a 4000 RPM un motor no está sometido a la mitad de esfuerzos que a 8000, sino bastante menos.

Y no olvidemos la carga aplicada y cómo se aplique ésta.

Básicamente, los esfuerzos a que está sometido un motor se dividen en dos grandes grupos:

- Presión soportada, que depende, sobre todo, de la carga aplicada (y ahí entraría llenado, sobrealimentación, avance al encendido, etc).

- Régimen de giro. Los componentes se diseñan para soportar un régimen determinado, queriendo eso decir que, incluso girando arrastrados por una fuerza externa y sin culata para obviar esfuerzos de compresión, si una biela está diseñada para girar hasta 9000 RPM, cuando se supere dicho régimen, ésta se romperá. E insisto en la fórmula de la energía cinética, que es la que hay que tener en cuenta en estos casos; de hecho los componentes reforzados para uso exigente son más pesados, como por ejemplo ocurre con las piezas forjadas.

También hay muchos condicionantes mecánicos con una elevada cilindrada unitaria - no sólo por la velicidad lineal media del pistón, como se comenta acertadamente - sino también por tolerancias, estanqueidad relacionada de la misma, etc. Los motores de barco, con diámetros de pistón en torno al metro, llevan una segunda articulación bajo el pistón, para evitar su cabeceo. Merece la pena ver su disposición y así se entenderá lo que comento. Giran a entre 60 y 120 RPM.

Los debates diesel-otto son interminables, aunque aplicando lo de párrafos anteriores, al girar más despacio los diesel, habrán de durar más; luego depende de múltiples factores: uso, mantenimiento, diseño, etc.
 
Última edición:
roadstero dijo:
Los motores de barco, con diámetros de pistón en torno al metro, llevan una segunda articulación bajo el pistón, para evitar su cabeceo. Merece la pena ver su disposición y así se entenderá lo que comento.
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Puedes poner algún ejemplo gráfico? es que me acabo de perder con lo de la articulación, no veo claro dónde debería ir.
 
Un pluricilíndrico de calidad y alta cilindrada bien mantenido creo que es el tipo de motor mas duradero sin tener que abrirlo. Creo que una Goldwing tendrá unos de los motores a priori mas duraderos. Moto tranquila, calidad de construcción, motor poco apretado, cilindrada unitaria perfecta (sobre 300 cc de cilindrada unitaria dan a los motores solidez en par sin exceso de inercias, como decía el gran César Aguí).
 
No confundamos fiabilidad con durabilidad, creo yo al menos... no siempre van de la mano... hay motores muy duraderos que no son muy fiables pero que se reparan facilmente...

Yo sinceramente no he visto nunca un gasolina con 700.000 y menos uno con una sola avería y ni siquiera de motor... la bomba de baja que va atrás...:D que se que los hay... gasolinas con varios millones de km... pero a la larga, no se por qué exactamente... aunque las averias de un diesel sean más caras... las de un gasolina con muchos Km son más críticas...

200.000 Km de todos modos en una moto son Km... en un coche no son nada... pero en la mayoría de motos la exigencia de vueltas, velocidad de piston y refrigeración-lubricación son mucho más altas...
 
Yo creo que en teoría, un 4 o un 6 cilindros, a igualdad de rpm, siempre durará mas que un monocilindrico o un bicilindrico.
los pistones son mas pequeños y sufre menos todo, rodamientos de cigueñal, pistones, aros, etc.
Y tambien pienso que un boxer de bmw ( ya que estamos en este foro ), durará mas un 850/1100 de las Gs, que un 1200 de hoy en día, puesto que están mas exprimidos. Pero claro, no compensa hacer motores de moto que duren 300.000 km si nadie los hace.
Para la mayoría, el pasar de los 100.000 km es una pasada, y no debería ser así.
Y si, seguramente, como motor, dure mas el de la Gold Wing que el de la bmw. Menos potencia, mas cilindrada y menos rpm.

Y sobre cual dura más, en coches, gasolina o diesel, una vez escuché que tráfico tenía coches a gasolina por ese motivo, que duraban mas km..............en este caso el precio del combustible no importa, lo pagamos todos, je,je.

Un saludo MC.:)
 
Chin dijo:
...
Y si, seguramente, como motor, dure mas el de la Gold Wing que el de la bmw. Menos potencia, mas cilindrada y menos rpm.
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Y muy importante: menos vibraciones, origen de mucha averías por fatiga de materiales.
 
Chin, yo una vez conté en el foro sobre un intimo amigo además motero directivo de Ford que después de los 500 mil kms de los Mondeos de la PGC, los analizaban y salían mejor parados los gasolina.
Desconozco los pormenores técnicos, pero de el y además ingeniero me lo creo sin dudarlo.
 
MACAUY dijo:
Chin, yo una vez conté en el foro sobre un intimo amigo además motero directivo de Ford que después de los 500 mil kms de los Mondeos de la PGC, los analizaban y salían mejor parados los gasolina.
Desconozco los pormenores técnicos, pero de el y además ingeniero me lo creo sin dudarlo.
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A modo sólo de curiosidad: El Mondeo gasolina (2.0 litros, 16 V, 136 CV) de mi hermano dijo "basta" al quemarse culata sin haber avisado ninguna alerta en el cuadro de mandos con unos 250.000 km creo recordar. ¿Podía arreglarse?. Técnicamente sí, pero económicamente era absurdo. Al desguace.

Al margen del dato anterior (que como dato aislado no vale para nada, frente a los estudios estadísticos serios que seguro que hace Ford como cualquier otro fabricante), en el mundo "real" hay que ver no sólo eso, sino el tema económico.

En esos 500.000 km que citas un Mondeo turboodiésel podía haber gastado, por decir algo y a razón de 6 litros/100 km, 30.000 l de gasóil. A una media (hablo de hace unos años) de 1 € litro, son 30.000 €. El gasolina equivalente tragaba unos 8 l/100 km: 40.000 litros de gasolina. A una media de 1,15 €/l (hace unos años): 46.000 €. Ahorro económico en combustible: 16.000 €. Aún descontando los 3.000 € que podía costar más la versión diésel que la gasolina, sigue quedando un ahorro económico a favor del diésel de 13.000 €. No sólo hay que mirar la duración del motor...


Vsss
 
Para mi un 6 cilindros y con cubicaje. Aporta ausencia de vibraciones, más elasticidad, más par motor, más longevidad de motor.
Cuanto menos cubicaje o menos cilindros, empeoras una u otra cosa ;)
 
Romerito_DL dijo:
A modo sólo de curiosidad: El Mondeo gasolina (2.0 litros, 16 V, 136 CV) de mi hermano dijo "basta" al quemarse culata sin haber avisado ninguna alerta en el cuadro de mandos con unos 250.000 km creo recordar. ¿Podía arreglarse?. Técnicamente sí, pero económicamente era absurdo. Al desguace.

Al margen del dato anterior (que como dato aislado no vale para nada, frente a los estudios estadísticos serios que seguro que hace Ford como cualquier otro fabricante), en el mundo "real" hay que ver no sólo eso, sino el tema económico.

En esos 500.000 km que citas un Mondeo turboodiésel podía haber gastado, por decir algo y a razón de 6 litros/100 km, 30.000 l de gasóil. A una media (hablo de hace unos años) de 1 € litro, son 30.000 €. El gasolina equivalente tragaba unos 8 l/100 km: 40.000 litros de gasolina. A una media de 1,15 €/l (hace unos años): 46.000 €. Ahorro económico en combustible: 16.000 €. Aún descontando los 3.000 € que podía costar más la versión diésel que la gasolina, sigue quedando un ahorro económico a favor del diésel de 13.000 €. No sólo hay que mirar la duración del motor...


Vsss
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La diferencia es que una persona que haga muchos km, siempre comprará un diesel, porque compensa, como bien explicas, por eso los coches que tienen mas km siempre son diesel y nos parece que duren mas, porque los que hacen muchos km con coches a gasolina......son 4. En este caso ( los coches de la DGT ) el gasto del comubistible como no importa............pues eso.
Yo creo que sin importar el dinero, el coche de gasolina, con motor "gordo" siempre durará mas km que un diesel.
En casa tenemos un Porsche 944 S del 1988 con cerca de 300.000 km, y eso que es un 2.500 4 cilindros. Si fuera un 6 cilindros, vamos irrompible.

Un saludo.
 
Yo podría contar muchísimos ejemplos. Entre el final de los 80 y principios de los 90 les hice intensivos 200 mil kms a un Mercedes V8 de 5 mil cc y a un 205 diesel atmosférico ( si, suena a follarse a Cindy Crawford y Carmen de Mairena a la vez) y aunque el V8 de Mercedes era de los que ponias una moneda de 20 duros de canto en la cacerola que tenia por filtro de aire y no se caía, el del Peugeot a pesar de hacerlos el 70% de sus kms pie a fondo, aguanto.
El Mercedes hizo muchos muchos a 250 pero termino mal. El gasto que conllevaba repararlo se llevo la verdad. D.E.P
 
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Bufff... Es que has ido a hablar de uno de los motores más duros jamás construidos. El diésel atmosférico que montaba el 205 así como la C-15 eran como para usarlos de caja negra en los aviones. No se rompían ni a martillazos. Mi 205d lo vendí con unos 350.000 km y seguía funcionando redondo. Me lo quitaron de las manos pese a su kilometraje: la misma mañana que salió el anuncio en el "segunda-mano" estaba vendido, al primero que llegó, y siguieron llamando bastantes más los siguientes días. Conozco el caso de unas C-15 de una fábrica de pan, con más de 600.000 km todos de ciudad, que ahí siguen dando el callo. Y conocí también C-15's usadas en obras de construcción (autovías y similares) a las que se las trataba mal no, peor (barrizales, caminos destrozados, cargadas hasta las trancas con todo tipo de chismes, ladrillos, sacos de cemento...) que también con 400.000 km seguían funcionando bien, y si se cambiaban era porque interiormente estaban destrozadas (asientos y demás...) de las perrerías que se les hace en las obras.

Perdón por el desvío del tema...

Vsss
 
Totalmente de acuerdo Romerito, que coche mas " humilde" y mas noble y bueno.El mío era de empresa y no había piedad.
Por eso la primera respuesta de este hilo de un servidor es que si esta bien diseñado, construido y mantenido, ancha es Castilla.
 
El 6 en línea tiene un equilibrado natural que no disponen otras configuraciones de motor y el equilibrado es sinónimo de durabilidad.
 
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