Ante la posibilidad de que una rueda bloquee al frenar, el nuevo ABS es capaz de reducir la presión de frenado con mayor efectividad merced al diseño aligerado de sus componentes mecánicos y, por tanto, a una menor necesidad de energía de accionamiento. El Integral ABS cuenta además con una unidad de servofreno en cada rueda. La respectiva bomba hidráulica es impulsada por un electromotor que proporciona en el momento preciso - en cualquier caso, mucho antes que un sistema convencional sin ABS - la máxima presión de frenado sin necesidad de que el conductor ejerza demasiada presión en la maneta o el pedal de freno. Esta ventaja se traduce en unas distancias de frenado significativamente más cortas, lo que puede ser un factor de suma importancia a la hora de evitar un accidente de tráfico. Si se dispone de la presión máxima tan sólo 0,1 segundos más deprisa al efectuar una frenada a 100 kilómetros por hora, la distancia de frenado resulta casi tres metros más corta.
El sistema integral de frenos: la maneta y el pedal de freno controlan de forma independiente los frenos en ambas ruedas. Para poder utilizar de forma óptima las virtudes de un ABS convencional, el conductor de una motocicleta debe hundir siempre simultáneamente los dos frenos al máximo para disponer de la máxima capacidad de frenado al límite de la adherencia. El nuevo Integral ABS aúna las ventajas de las dos últimas generaciones de frenos y podría ofrecerse más adelante en dos versiones diferentes. Con el sistema completamente integral, ofrecido de momento sólo en la K 1200 LT, tanto la maneta como el pedal de freno pueden controlar independientemente los frenos en las dos ruedas del vehículo. Gracias a este diseño que es muy similar al concepto de los frenos en un automóvil, los conductores que suelen utilizar preferentemente el freno posterior disponen en todo momento de una capacidad de frenado significativamente más elevada en ambas ruedas de la moto, aunque no hagan uso de su freno delantero.
En el sistema semi-integral, que podría ofrecerse para los modelos deportivos, la maneta en el manillar controla el freno delantero y el freno trasero. El pedal de freno acciona sólo el freno en la rueda posterior. Una novedad mundial: la distribución adaptable de la presión de frenado en dependencia de la carga del vehículo. En todos los vehículos motorizados, la carga se desplaza hacia delante en las fases de frenado, pero en una motocicleta de forma más considerable que en un automóvil. Esto significa que al menos un 80 por ciento de la capacidad de deceleración tiene que ser soportada por la rueda delantera al realizar una frenada máxima sobre una superficie seca. En las dos versiones Integral ABS ofrecidas, el antibloqueo de frenos abarca además un sistema de distribución dinámica y adap-table de la presión de frenado: una primicia mundial en el sector de la motocicleta. El sistema de distribución canaliza la presión de frenado hacia las ruedas en dependencia de sus respectivos valores de adherencia. En consecuencia, la estabilidad del vehículo al frenar es más positiva.
Las dos ruedas pueden ofrecer de esta forma un máximo de adherencia y el desgaste de las pastillas de freno y los neumáticos es mucho más homogéneo. Al efectuar una frenada en una curva, la utilización óptima de los valores de adherencia de las ruedas influye de manera positiva en la estabilidad de una moto-cicleta. El sistema de distribución de la presión de frenado posee además cierta inteligencia y puede adaptarse en consecuencia a la carga que transporte el vehículo en un desplazamiento concreto. Si se viaja, por ejemplo, en compañía de un socio y con equipaje, el peso de la carga sobre la parte posterior del vehículo puede reforzar la capacidad de frenado de la rueda trasera. El nuevo freno EVO proporciona entre un 15 y un 20 por ciento de rendimiento adicional y reduce en un 50 por ciento el esfuerzo de frenado. La presentación del BMW Integral ABS está culminada con la introducción del nuevo sistema de freno EVO. Este evolucionado freno en la rueda delantera ofrece dos discos de mayor diámetro (320 mm) y proporciona, según el modelo de motocicleta, una capacidad de frenado entre un 15 y un 20 por ciento más alta. De forma paralela, ha disminuido en torno a un 15 por ciento el esfuerzo que necesita realizar un conductor para obtener la presión de frenado óptima. En combinación con el sistema servofreno, la fuerza que debe ejercer la mano derecha de un conductor ha disminuido alrededor del 50 por ciento, lo que representa un importante avance en materia del confort y la seguridad de con-ducción.
