Quitar presión en invierno no va a hacer que la goma coja más temperatura ni poner más en verano que trabajen más fríos , más bien al contrario.
Lo que interesa que trabaje en su rango de temperatura es la goma , no la carcasa.
En circuito se baja la temperatura por 2 motivos .
El primero es conseguir más contacto de goma en el suelo , y el segundo , y esto con gomas de calle , ya que los de circuito usan carcasas mucho más rígidas , es precisamente el no sobrecalentar el compuesto , ya que la presión del neumático aumenta la temperatura de la zona de contacto y concentra más peso en menos superficie , estresando más la goma.
En frío bajar la presión no hace que el parche de goma en contacto con el suelo aumente su temperatura , si no que se logra temperatura por la flexión excesiva de la carcasa . Temperatura que no es generada por la fricción del compuesto , con lo cual este puede trabajar fuera de rango pudiendo degradarse y no ofreciendo sus mejores prestaciones .
En conclusión , con frío no bajar presiones ni con calor subirlas es lo recomendable , lo mejor es tratar de que se mantengan en su presión en caliente , y esta difiere sobre todo en frío pero no en caliente , y ahí está el kid de la cuestión , saber que de hemos llevar en frío en cada estación ...manómetro y medir en caliente para ver cómo quedan en frío
Siento decirte la mayoria de puntos que comentas no son correctos.
"Quitar presión en invierno no va a hacer que la goma coja más temperatura ni poner más en verano que trabajen más fríos , más bien al contrario."
Tratas como si la goma y la carcasa fueran cosas separadas, cuando es al revés. La carcasa y la goma están unidas, siempre hay transferencia de calor entre ellas.
Una carcasa genera calor interno al deformarse, y genera mas al deformarse mas (ponte a doblar un alambre repetidas veces que verás que se calienta), este calor se transmite a la goma. Por otro lado, a mayor superfície de contacto mayor cantidad de goma hay en contacto con el asfalto produciendo mayor fricción que genera más calor (frotandote las manos se calientan mas rapido que frotandote 2 dedos).
"Lo que interesa que trabaje en su rango de temperatura es la goma , no la carcasa."
De hecho es al contrario. Lo ideal es conseguir una buena temperatura a nivel estructural y así conseguir homogeneidad a lo largo de todo el perfil, en vez de superficial que solo lo vas a observar buen agarre a un nivel de inclinacion en particular.
Si piden 30-50 minutos en los escalfadores no es para calentar la goma, que se calienta en nada, sino para permitir que la carcasa y todo el neumatico llegue a esa temperatura.
"El primero es conseguir más contacto de goma en el suelo"
No, lo primero es hacer trabajar el neumatico en el rango de temperaturas correcto, sin esto el resto de variables dejan de ser relevantes. La superficie de contacto sí aporta más agarre, pero si la goma no se pega no te servirá de nada (aporta varias veces más fricción un neumatico con una superficie de una targeta de credito que tu con tus 2 pies al suelo).
"ya que los de circuito usan carcasas mucho más rígidas"
En los circuitos hay neumaticos con carcasas más blandas y mas duras de las que puedes encontrar en neumaticos de calle. Solo hay que ver el Diablo Supercorsa trasero que parece un chicle.
"ya que la presión del neumático aumenta la temperatura de la zona de contacto y concentra más peso en menos superficie , estresando más la goma."
La presión del neumatico no aumenta la temperatura de por sí, un neumatico más hinchado simplemente se deforma menos y la superficie de contacto es más pequeña. Por otro lado, la goma no se estresa ni más ni menos por el simple hecho de tener más o menos superfície de contacto, se estresa por la carga a la que esté sometida.
Lo que quieres decir es que en situaciones de alto estrés puede llegar a ocurrir un sobrecalentamiento localizado en un nuematico sobrehinchado, el llamado "cold tear", precisamente porque la temperatura general del neumatico es baja. Pero esto es dificil que ocurra en la calle: Se necesita una superficie muy abrasiva o una temperatura del asfalto muy alta que permitan sobrecalentar mucho la goma de forma local, o velocidades muy altas (+150km/h) o aceleraciones y frenadas de forma abusiva en motos de alta potencia en neumaticos considerablemente sobrehinchados.
"lo mejor es tratar de que se mantengan en su presión en caliente , y esta difiere sobre todo en frío pero no en caliente"
Lo de que difiere sobre todo en frio pero no en caliente no se si te das cuenta que no tiene sentido. Y como ya he comentado, la diferencia entre presión en frío y caliente no es estatica, depende de tantos factores que es tarea imposible querer mantener la presión en caliente en la calle. Un día de verano en cuestión de 5 horas te aumenta la temperatura ambiente 10ºC, la del asfalto 15ºC y 5ºC la temperatura nominal del neumatico al estar expuesto al sol. Al día siguiente tienes nubes, la temperatura de ambiente te baja 10ºC, la del asfalto 20ºC y el nuematico no tiene mayor temperatura al estar nublado. En este caso la presión en caliente del primer dia a primera hora, el primer dia a media tarde y el segundo dia son diferentes con la misma presión en frio, que a la vez varía si no la ajustas a cada momento.
Este nivel de analisis es hasta recomendable en circuito, porque buscas el rendimiento ideal. En la calle es, con perdon, una chorrada.
"manómetro y medir en caliente para ver cómo quedan en frío"
Y que certeza tienes en que cada vez que pongas una presión en frio te va a dar la misma presion en caliente? Porque no tienes ninguna, igual el dia que lo mides la temperatura ambiente es mas fria al medir en caliente que al principio en frio, y no es lo mismo hacerlo despues de pasar por una carretea vieja en un dia nublado que en una recien asfaltada en un dia soleado de verano donde la temperatura del asfalto es muchisimo mas alta y vas a tener una presion en caliente más alta de lo habitual.
Planteas esto como si el rango de temperaturas de trabajo fuese algo limitado pero encontrarlo fuese tan tribial como reducir la velocidad para que no te salte el radar.
Cuando es al reves, el rango es bastante amplio (un sport touring trabaja bien a partir de 400m con temperaturas ambiente de 5ºC, y a 35ºC ambiente hay que ir a cuchillo llevandolo a poca presion para sobrecalentarlo), pero en cambio el neumatico experimenta buena parte de ese rango de temperaturas al cabo de un día.
Ponte a medir con una pistola termica y haz 3 acelerones y frenandas fuertes que descubriras las diferencias de temperatura, y no por eso el ABS o control de traccion te saltan más antes que después.
