322B0C0517620 dijo:
[quote author=55716D6868655B60615B6765606D7E040 link=1309353914/7#7 date=1309386409]Un solo apunte, la temperatura no es para que la alcance la goma por fuera con la frenada y la aceleración es para que se caliente por dentro (por ende se traspasa hacia fuera el calor), por lo que lo de calentar los laterales con las tumbadas no es correcto.
La fricción y rodadura calientan el neumático pues someten a trabajo a la estructura molecular del compuesto. Éste se calienta desde donde se produce la fricción hacia dentro y hacia los lados, más rápido cuanto más fuerte es la fricción y más rápido cuanto más caliente está el asfalto, luego el calor proviene de fuera, de la superficie visible del neumático, pasa adentro y va homogeneizando el calor al calentarse la cámara de aire. El proceso de deformación de la rueda en el punto de apoyo y la vuelta a la posición normal tras la huella, producen un calentamiento progresivo, igual que se calienta un alambre cuando lo doblas repetidas veces, con la diferencia de que la goma no rompe por ello salvo que vaya excesivamente baja de presión (hablo de deformación visible).
Una goma excesivamente hinchada tardaría más en calentarse pues se deformaría menos, pero al calentarse sobrepasaría más aún la presión adecuada.
Si seguimos por este rumbo, nos van a mover el mensaje a mecánica ;D
Yo creo que nuestros primeros kilómetros han de ser lentos e ir progresivamente más rápido hasta notar confianza. Una vez conseguida la confianza, los límites de adherencia nos permitirán practicar un estilo de conducción más o menos agresivo, pero... sabemos dónde están los límites de adherencia? ¿cómo los sentimos? ¿a qué huelen las nubes?
[/quote]
No es mío.
Los neumáticos NO se calientan haciendo el típico zig - zag, eso solo sirve para limpiar los costados de goma, polvo, barro, etc. Para calentarlos correctamente hay dos formas: Circular de manera progresiva subiendo el ritmo despacio o acelerar y frenar bruscamente (si se hace de esta manera hay que vigilar muchísimo si tenemos a alguien detrás, ya que lo más probable es que no se espere una clavada de frenos en medio de una recta).
Coger la temperatura ideal según el tipo de goma que estemos usando. Lo blando o duro que sea un neumático en ningún caso determina lo rápido o lento que este se calienta. Me explico: Hablando en términos generales, un neumático blando se calienta a la misma velocidad que uno duro. Lo que pasa es que cada neumático está pensado para trabajar correctamente entre un rango de temperaturas. Cuanto más blando sea el neumático, la temperatura que deberá coger para trabajar adecuadamente será más alta, por esa razón los neumáticos blandos (generalmente) no es que cueste más calentarlos sino que se debe pasar más tiempo hasta llegar a su temperatura de uso.
Los neumáticos relativamente duros están pensados para trabajar a bajas temperaturas. No es que se calienten más rápido sino que llegan antes a su temperatura de uso. Por esta razón van mejor en mojado que los neumáticos puramente sport. El problema puede venir por una utilización sport de neumáticos duros, lo que hace que trabajen por encima de su temperatura óptima, se degraden antes y no tengan buena adherencia.
Por el contrario, los neumáticos blandos son más costosos de calentar al obligarlos a subir mucho de temperatura pero, una vez alcanzada, su adherencia es una pasada. En contrapartida, una parada en una gasolinera puede bastar para que bajen de temperatura y sea necesario volver a calentarlos. Por eso los slicks necesitan calentadores, si no necesitarían la mitad de una tanda para calentarlos. Además, un slick frío agarra menos que una chincheta en un cristal...
Otro detalle importante es el dibujo de los neumáticos. El dibujo cumple tres objetivos: el primer objetivo es de marketing, un dibujo agresivo le da visualmente carácter al neumático. El segundo objetivo es drenar el agua que pisemos en caso de lluvia para evitar hacer aquaplanning, aunque en la moto es difícil que ocurra ya que el neumático delantero es estrecho y desplaza el agua a los lados por sí solo. Y el tercer objetivo, muy importante para calentar el neumático, es el hecho de que en los laterales del neumático haya dibujo para hacer más fricción con el suelo en su apoyo.
Más fricción implica un aumento de temperatura a costa de quitar superficie de contacto. Los slicks no tienen dibujo porque, al haber calentadores, se presupone que ya salen a rodar en condiciones de máxima temperatura. En un neumático de calle, al haber momentos en que vamos rectos, es fácil que el lateral se enfríe así que en el momento de la plegada, al haber más fricción se calienta antes. Otra ayuda que tenemos en este caso es el nitrógeno, un gas inerte que facilita que el neumático tenga una temperatura en su interior más uniforme.
Si os habéis fijado en los slicks de carreras para lluvia, veréis que están llenos de surcos. Esos surcos son precisamente para ayudar a su calentamiento además de drenar el agua de la pista."
