regulacion de suspension

K

kurl

Acelerando
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Hola, q tal .
Mi duda era sobre como regular las suspensiones tanto las delanteras como las traseras dependiendo de la carga y del tipo de carretera o camino.
En q posicion se pondrian cada una.
Mi moto es una gs1150.

Un saludo y gracias
 
La regulación depende del tipo de conducción, de los gustos de cada uno, del peso,... o sea que no se pueden dar unos valores estandar. Tienes que buscar unos reglajes con los que te sientas cómodo. Partiendo de los de serie, prueba a cambiar poco a poco teniendo en cuenta que:

-Con la precarga (el pomo trasero o la tuerca-contratuerca almenada delantera) regulas la altura a la que se queda delante y detrás (no la dureza del muelle, como cree mucha gente). Básicamente, para no complicarlo mucho, cuanto más baja esté de delante y alta de atrás tendrás una geometría más agresiva, más agil y sensible (para lo bueno y para lo malo). Y cuanto más baja de delante y/o alta de atrás esté, pues más estable y facilona, aunque más imprecisa y lenta será de dirección.

-Con el hidráulico regulas la dureza (solo detrás en la 1100, con destornillador plano). Cuanto más suave lo lleves, más suelta irá, más cómoda y absorbente, pero se pueden producir flaneos y rebotes que la hagan inestable. Y cuanto más retenida esté, pues más estabilidad y menos comodidad.

Lo importante es aprender a apreciar los cambios de comportamiento con diferentes reglajes y buscar el compromiso que mejor te vaya a tí.


Vs
 
Con el pomo del trasero y el almenado delantero regulas la dureza de los amortiguadores, otra cosa es que al estar mas dura baje menos con tu peso.
Con los tornillos de cabeza plana que llevas, no se si delante lo lleva ese modelo, regulas la velocidad de extension del amortiguador.
Si vas en carretera rapida, debes llevar las amortiguaciones duras, la extensiones las cierras y las abres 1/2 vuelta aprox. y los neumaticos al maximo que te recomienda la casa.
Si vas en carretera jo...robada, a tu gusto, al igual que en campo.
Un saludo.
 
La dureza de los muelles no se puede regular, es constante e independiente de la precarga.

Esa es la característica principal de los muelles, su dureza viene dada por una constante que marca los kg que hacen falta para comprimir un mm. Da igual que lo comprimas mas o menos, si quieres un muelle más duro tienes que cambiarlo por otro de constante diferente.


No se si el original de la GS (yo llevo Ohlins) lleva reglaje a compresión, extensión o una combinación de ambos, por eso he ido directamente a lo práctico, o sea que endureciendolo haces la moto más estable y soltandolo la dejas más cómoda (eso pasa lleves el tipo de regulación que lleves).




Vs
 
En realidad la ley de Hooke es:

DF=- K· Dx

Esta fórmula quiere decir: "lo que se incrementa la fuerza recuperadora desde el equilibrio es proporcional a lo que se separa la masa de la posición de equilibrio".

La única constante es la constante K. Un muelle apretado te "empuja" más que uno sin comprimir, y no digamos un muelle estirado que empuja negativamente, o sea te "estira".
Esto explica porqué al aumentar la precarga, la suspensión rebota mucho más y conviene endurecer también el hidráulico en extensión para amortiguar este efecto.
Y no digamos si tenemos en cuenta no sólo la estática sino también la dinámica del muelle...
 
Exacto, esa es la fórmula, aunque la interpretación que haces de ella no es exacta.

Lo que pone ahí es que la relación entre la fuerza aplicada y el recorrido del muelle es lineal, es decir a un mismo incremento de la fuerza le corresponderá siempre el mismo incremento del recorrido, independientemente de todo lo demás (precarga incluida, claro)

Como tu bien dices esa relacion es una CONSTANTE. La K esa que pones en la ecuación es la constante del muelle, está claro.

De todas formas, es fácil comprobarlo, apreta la precarga a tope y verás como no va más dura. Al reves, debido a la geometría de la suspensión, será más blanda (sobretodo si tienes bieletas, aunque no es necesario). Por eso hay que endurecer el amortiguador. Lo de que un muelle más duro rebota más no es cierto, es al revés (por razones obvias).


Vs
 
Vamos a ver, no confundamos las churras con las chorras, que soy de Cuenca.
Ten en cuenta que al comprimir un muelle de una moto le estás aplicando una fuerza (por ejemplo 200 kilopondios) con una especie de prensa que hace la tuerca de regulación, y si quieres comprimirlo más, a mano o con el peso de la moto, en cuanto lo comprimas un milímetro tu mano o tu moto tienen que hacerse cargo de esa fuerza inicial (200 Kp) y luego sí se encogerá una distancia directamente proporcional a lo que superes esos 200 Kp, porque como no los superes se encogerá 0 patatero.
Prueba a comprimir a mano el muelle de la suspensión delantera y verás que el primer centímetro lo haces con la gorra, el tercero te costará un huevo y al décimo no llegas por mucho que vayas al gimnasio.
Ni se te ocurra desmontar el muelle de la suspensión trasera sin sujetarlo con un compresor para aflojarlo luego poco a poco, poque verás tú si rebota y te rompe una mano. Sin embargo el mismo muelle suelto es inofensivo.
Por último un experimento:
Pon la precarga al mínimo y, con la moto en equilibrio, mide la altura de algún elemento de la moto que se desplace con la suspensión (ej.: el piloto trasero); dile a un colega que haya almorzado bien que se suba a la moto y vuelve a medir la altura, que habrá disminuido X cm. Después pon la precarga al máximo y toma otra vez las medidas, verás que la altura disminuye X´cm. Compara X y X´ y saca conclusiones. Yo creo que si X´es menor es que la suspensión va más dura.
 
Matizando las doctas aportaciones, me gustaría decir que se está explicando bien lo relativo al muelle pero, habrá que explicar también algo fundamental que da la razón a todos pero con cierto matiz:
Ya sabemos todos que los muelles trabajen por flexión, torsión, tracción o compresión, son clasificados en varios grupos: Duros, blandos y lineales en función de la curva característica que expresa la relación existente entre carga y deformación. y los tipos de muelles, están en función de la forma de dicha curva.
Los muelles lineales tienen por curva característica una recta, cuyo coeficiente angular; relación entre carga aplicada y la deformación que produce, es denominado generalmente, coeficiente de elasticidad o rigidez del muelle. Los muelles duros se caracterizan por una rigidez creciente al aumentar la carga. Por el contrario, la rigidez de los muelles blandos decrece al aumentar la carga; en otros términos, a igualdad de carga aplicada, un muelle blando sufre deformaciones mayores que las de un muelle duro. Nuestros muelles son cilíndricos y pueden ser de paso constante o variable: los primeros son lineales, los segundos son de características duras o "duros"; de hecho, durante la compresión o en una regulación compresiva, las espiras de paso menor se ponen casi o en contacto y no contribuyen a la deformabilidad. Al comprimir un muelle, se le solicita por torsión y por flexión al mismo tiempo pero la solicitación mayor es la torsión y esta, disminuye su capacidad en el muelle cuando lo hemos pre-comprimido con el regulador.
El comportamiento del muelle en la fase de compresión es diferente si el muelle ha sido regulado y por tanto, la restitución de la energía acumulada en él, también es diferente.
Saludos.
8)
 
Bien, Pelin. Después de tu no menos docta aportación, ¿crees que X es mayor, o menor que X´?. ???
 
Esto sirve para un muelle lineal pero no para los otros tipos porque su forma no es lineal en el sentido de la fuerza. Me explico, la Ley de Hooke se aplica aun muelle "ideal" o lineal. Para citarte un ejemplo toma una ballesta de láminas múltiples, a medida que aumentas la carga, se opone más fuerza a la deformación porque entran en juego las diferentes partes de que está constituía y da al tarste la Ley.
Los muelles de que hablamos son de paso variable, templado diferenciado, y espiras cónicas.
 
Sí, un muelle variable es como varios muelles simples juntos cada uno con su ley de Hook.
Pero dime qué piensas de X y X´.
 
El resultado es el mismo, igual; la deformación elástica es proporcional a la intensidad de la fuerza que se aplica.
 
Pues yo creo que los muelles de nuestra motos van más duros al final que al principio de su recorrido. Luego daré los datos de mis experimentos, tanto si gano como si pierdo. ¿Unas birras?.
 
En efecto, van mas duros al final porque se les disminuye su longitud y por tanto, el valor de torsión disponible.
Eso ya es conocido en los constructores de motores; para que un motor al acercarse al régimen de giro máximo no sufra con los rebotes en la distribución, producidos por la inercia de las piezas que intervienen en el sistema, emplean un truco que consiste en poner arandelas de espesor bajo los muelles de las válvulas, es decir; como asiento de los muelles y con ello, se aseguran de que el muelle actúe con mas dureza y no permita esas reacciones indeseables que acaban por romper el motor.
Por ello, se cumple la Ley ya que si quieres causar mas deformación a medida que disminuye la longitud del muelle sometido a presión, deberás incrementar esa presión. La fuerza antagónica que reacciona es superior porque al ir aumentando la presión, la fuerza acumulada aumenta en proporción.
 
Efectivamente, la ley de Hooke se refiere a muelles estandar, que son los que montamos en practicamente todas nuestras motos.

Y ese señor, que obviamente sabía mucho más que nosotros de muelles, dijo lo que dijo, por mucho que intuitivamente todos nos inclinemos a pensar de manera distinta (yo el primero, que también me costó convencerme)

Si para comprimir el primer cm de muelle hacen falta 20kg, para comprimir el segundo haran falta 20 más y así sucesivamente. Por muy comprimido que esté el muelle (siempre que no haga tope, claro) cada vez que le pongamos 20kg más bajará otro cm.

Es decir, seguirá reaccionando exactamente igual ante el mismo bache (sin tener en cuenta el efecto de la geometría de la suspensión, claro).

Si para aguantarnos a nosotros y a la moto el muelle se comprime hasta una longitud x, por mucha precarga que le apliquemos, el muelle medirá exactamente x para soportarnos.

La diferencia al precargar el muelle es que para una misma longitud del amortiguador, el muelle está más comprimido, es decir que para la misma longitud x de muelle, el amortiguador es más largo, es decir subimos la suspensión.

La verdad es que, como dice Kamilo, se supone que la forma de regular la precarga es conseguir un determinado hundimiento (se supone entonces que x y x' deberían ser distintas) , cosa que según Hooke es imposible... si lo pruebas ya contarás que pasa.



Vs
 
¿Cómo se pone de dura?
Me refiero a la suspensión, que algunos vais a piñón fijo...
En ningún momento contradigo la ley de Hooke. No hay más que fijarse en un dinamómetro que es un muelle adosado paralelamente a una escala cuyas divisiones son iguales en toda ella, o sea que ciertamente por cada kilo que que añada el muelle se estira una división (úna distancia al fin y al cabo) tanto al primer kilo como al último.
Supongamos que cada división mide 1mm y que corresponde a un kilo. Si pesamos 10 kg en este aparatejo, el índice de la escala bajará 10 mm. Ahora bloqueamos el muelle (con un tope en el índice) para que no pueda retroceder (pero sí avanzar) y quitamos los 10Kg. Tenemos entonces un muelle precargado. Para estirar este muelle 1 mm a partir de esta posición hay que hay que estirarle con 11 kg y a partir de ahí sí 1 Kg más por cada milímetro más.
En los muelles compuestos que tienen las motos modernas (y no tan modernas, que yastá to inventao), la constante no es constante (jo). Por ejemplo un muelle de tres constantes actúa como tres muelles simples, el primero blando, el segundo medio y el tercero duro. Con estas tres fases se consigue la tan desada y útil progresividad de nuestras suspensiones, porque claro está que para un bachecito de nada nos interesa una suspensión blanda (recorrido inicial), pero para una frenada a muerte nos interesa que sea dura (recorrido final) para evitar los topes. Uno de los efectos del hidráulico es precisamente suavizar la transición entre fases y convertir lo que en un gráfico Fuerza-Elongación serían tres rectas sucesivas con pendiente creciente en una curva. Con la progresividad también se puede jugar a base de bieletas y otros dispositivos que desmultiplican la relación entre los recorridos del basculante y del amortiguador.
Desde luego, los reglajes de precarga no sólo sirven para variar la geometría (lanzamiento, etc).
La discusión sobre torsión y oscilación la dejamos para otro momento, que ya me´ pasao de rosca.
Ah, he realizado el experimento en mi moto (R1150RT) y resulta X = X´+ 2, es decir: con la precarga al mínimo, la moto se hunde 4 cm al subirse mi vecino Juampe; con la precarga a tope, al subirse el mismo Juampe ¡¡¡ sólo se hunde 2 cm !!!..
Os invito a que realicéis el experimento. Si a alguien le sale al contrario, le pago unas birras.
 
Vale, Kamilo....
Está pero que muy bien tu docta exposición pero me permitirás (y si no, ya me lo permito yo...) ;D que te ayude a hacerte entender por mi humilde posición de aprendiz de todos mis días.
Si tu cargas el muelle del dinamómetro con una arandela para frenar su recuperación lo estarás consiguiendo sin duda pero... cuando lo quieres comprimir mas desde esa posición de precarga, como tu muy bien has apuntado, deberás cargarlo con esos 10 Kg mas 1 Kg para que baje mas.
El primer ataque con esos 10 Kg consigue equilibrar la tensión y el muelle está en condiciones de moverse y comprimirse con una mariposa que se pose en el dinamómetro. Esto es así y de acuerdo contigo por completo pero fíjate que ya has necesitado precargarlo con los 10 Kg para anular la reacción antagonista.
Si no hubiéramos necesitado esos 10 Kg para bajarlo desde su posición de precarga estaríamos hablando de un muelle imposible ya que se seguirá necesitando un incremento de 1 Kg a cada rayita del dinamómetro. Si el muelle precargado con la arandela de tope no necesitara esos 10 Kg, ahora, tu, rotondas, kurl y yo, estaríamos dándonos de ostias discutiendo de nuevo mientras las cervecitas se calientan en la barra de tanto esperarnos.
Tu turno... ;D

¡Kurl, no tienes ya bastanteeee!
;D
Saludos.
8)
 
Pues eso digo yo. Y que empiece pagando Kurl igual que empezó el fregao.
 
Hola que tal

La cosa por lo menos ha estado entretenida entre la ley de hooke,la X + X' y los 10 kilos que si un centimetro arriba o dos abajo, la verdad una explicacion de puta madre.
Pero una cosa os digo: NO ME HE ENTERAOOO DE NAAA
(JAJAJAJAJA)
ILLO QUE OS HABEIS CURRAO LA CERVEZA
LA PRIMERA CORRE DE MI CUENTA

MUCHAS GRACIAS
 
La verda chicos no he podido leerlo todo, pero curarlo lo habeis currado ahora yo pregunto de verad tocais los amortiguadores alguna vez notais la diferencia ?¿ esta claro que si que se nota si esta mas duro o menos pero me refiero si los tocais dependiendo del uso que haceis, para ir por ciudad o si salis un dia en plan racing o simplementeen plan turistico
 
:o

Tendré que conectarme por la noche y montamos un chat de suspensiones! :P

No se a que muelles modernos te refieres, pero yo tenía entendido que para ser progresivos debían tener un paso variable y los actuales tienen paso constante (no se las horquillas, que hace tiempo que no uso de eso...).

Kamilo, en el ejemplo que pones de precargar un muelle queda claro que al poner 11kg, el muelle se ha comprimido 11cm desde la posición de reposo, lo precargues o no!
además se sigue comprimiendo 1cm/kg a partir de ahí (que es lo importante, como reacciona una vez en marcha)

Es lo que decía de que si el muelle se tiene que comprimir Xcm (desde la posición de reposo) para soportarnos a nosotros y a la moto, será independientemente de la precarga. La diferencia es, como decía antes, que si está precargado, para la misma compresión de muelle el amortiguador es más largo.

Yo también estuve probando con distintas precargas este verano cuando puse los Ohlins y no había diferencia ??? ya lo repetiré a ver (hala, pelín, colabora tú también...)



Vicente, yo no suelo tocar mucho las suspensiones. Las tengo reguladas para que vayan cómodas y mas o menos estables con mi novia detrás (el 95% del tiempo). Cuando llevamos equipaje se quedan más blandas pero también corremos menos. Y las pocas veces que voy yo solo, tengo una GS RR bastante divertida...


Vs
 
Que sí, Rotondas, pero si a ese muelle precargado le pones 9 Kg ni se entera, mientras que si no está precargado se elonga 9 mm. Esto en la moto con mucha precarga se traduce en que las irregularidades pequeñas del terreno las notas más en el culo y en las muñecas, mientras que si llevas blanda la precarga obtienes una conducción más comoda al ser la suspensión la que absorbe estas irregularidades.
Bueno, yo, salvo en lo de las cervezas, doy por terminado el muelle...
Respecto a la regulación, decir que es un asunto complicado por la cantidad de variables que hay que considerar y que excepto en las carreras donde una décima es muy importante, no hace falta complicarse mucho. He participado en bastantes tandas libres en diversos circuitos con una CBR900 y me he limitado a endurecer todo un 10% respecto al reglage de serie, suficiente para hacer podio, si el resto acompaña. En mi moto turística actual sólo endurezco un poco la dichosa precarga cuando llevo paquete y mucho equipaje, aproximadamente en la medida que el haz de luz del faro mantenga su ángulo respecto al suelo.
 
Esta tarde hemos estado tomando medidas de lo que se hunde la moto con diferentes precargas. Doy los datos por si alguien los quiere comprobar:

-La moto es una BMW R1100GS ’97 con amortiguadores Ohlins. El muelle no es el original, es uno más duro para poder ir a plena carga sin problemas de topes.

-El procedimiento con cada precarga ha sido: primero uno se sube a la moto y hace trabajar un poco la suspensión, después medimos la altura del soporte de las maletas al suelo sin piloto, y la altura del mismo punto con uno de los dos encima (90kg), sin apoyar los pies en el suelo, solo la mano en la pared. Repetición para confirmar medidas. Es muy importante que la moto esté perfectamente recta para que las medidas sean fiables.

-Resultados:

1) PRECARGA AL MÁXIMO (20 vueltas)
-altura sin piloto: 85,7cm
-altura con piloto: 81,6cm
-diferencia: 4,1cm

2) PRECARGA A LA MITAD (10 vueltas)
-altura sin piloto: 85,1cm
-altura con piloto: 81cm
-diferencia: 4,1cm

3) SIN PRECARGA (HIDRÁULICA)
-altura sin piloto: 84cm
-altura con piloto: 80cm
-diferencia: 4cm


;)


Vs
 
En cuanto a lo de los 9 kg que dices, te aseguro que el peso de la moto+piloto es suprior a la fuerza de la precarga, por lo que el ejemplo no es aplicable.

Las pequeñas irregularidades las recibiría el muelle con la misma constante esté precargado o no.

La verdad es que estoy ya aburrido de repetir lo mismo todo el rato, por mí no hay nada mas que añadir.

Yo creo que con unas cervecillas lo veríamos todo más claro...


Vs
 
Hay que pensar en términos de trabajo efectivo del muelle en la moto y en movimiento. No vale pensar o medir en parado.
Si precargas el muelle, su reacción ante una irregularidad del terreno aumentará y por tanto, será mas rápida su recuperación. Léase: Vas en la moto y pillas un bache negativo (hundido), la moto lo aborda y cuando llega la rueda trasera, encuentra ese hundimiento y gracias a la precarga del muelle, éste lanza la rueda hacia abajo para compensar y equilibrar la energía almacenada desde que rodabas por la superficie lisa. La rueda baja rápidamente porque el muelle la empuja hacia abajo y el amortiguador permite que el movimiento no sea brusco. Si el bache es positivo, la rueda absorbe la irregularidad gracias a que el muelle no está del todo comprimido pero ahora es la rueda la que envía moto y piloto hacia arriba, el muelle absorve parte de esa fuerza y el amortiguador se encarga de que todo vaya suavemente y sin sobresaltos. Una vez la rueda empieza a bajar ese lomo del bache, el muelle la empuja hacia abajo y la rueda apenas pierde el contacto con la superficie de la carretera.
El muelle precargado hace que las reacciones sean mas violentas porque la fuerza necesaria para comprimirlo ha de ser mucho mayor que cuando no estaba precargado.
¡Venga, otro!
;D
 
;D ;D ;D

Yo la parte teórica la tengo muy clara.

Y después de las mediciones de esta tarde ya está "comprobado empiricamente": con la precarga subes la suspensión sin endurecerla.

De acuerdo pelín, se puede considerar un muelle como un acumulador de energía.

Un muelle más duro (constante mayor) se comprimirá menos que uno más suave. Reaccionará más bruscamente, pero rebotará menos ya que se habrá comprimido menos.

No es el caso de uno precargado, por lo que ya he explicado antes.


Vs
 
¿Cómo organizamos lo de la cerveza?
¿Me pudo precargar con algún chupito de güisqui?
 
Lo de la cervevcita lo tengo muy claro porque en Febrero tengo que ir a Sevilla y me voy a por Kurl para cobrármela. ;D
A ver si en una kdada nos podemos explayar algo mas...
;D
 
trato hecho Pelin te espero en febrero y que conste que la primera corre de mi cuenta
 
Re: regulacion de suspension, y el hidráulico?

Esto está interesantísimo y yo sin enterarme :o, no avisáis! :(

Pero no veo clara la conclusión ???

Por un lado me ha gustado mucho el ejemplo tan didáctico de Kamilo con el dinamómetro, pero también es verdad, como dicen Pelín y rotondas, q tanto con precarga como sin ella al cargar un peso de 11 kg bajará la misma distancia el muelle, 11 marcas de graduación equidistantes. Y yo pregunto, entonces ¿para q ponen la precarga los constructores? Y ahora lo refinan con mando “blando” a distancia para q sea más fácil utilizarlo. Además te dicen q debes precargar el muelle en función del peso q preveas llevar en la moto (conductor sólo o con acompañante o con maletas). No se les puede haber pasado por alto esto q comentáis. Seguro q la precarga juega algún papel para dificultar q haga topes la suspensión, aunq ahora mismo se nos escape.

Yo siempre he pensado q al precargar la suspensión evitaba hacer topes cuando iba muy cargado, entre otras cosas. Pero después de leeros y razonarlo ya no sé q opinar. ???

En mi constante lucha contra la altura de mi moto, al acortar el amortiguador tuve q robustecer el conjunto de la suspensión para q no hiciera tope la rueda en el guardabarros, y lo conseguí endureciendo tanto el muelle como el hidráulico, q como todos sabemos den ir en estrecha concordancia.

K100LT-90717,Amortigua,%20003-640.jpg


El muelle con la combinación de otros 2 de mayor grosor y diferente paso y el hidráulico poniendo un aceite de SAE superior al 5W/10W q trae de origen (al final no fue suficiente y tuve q recurrir a duplicar el embolo interior del amortiguador)

Amortdr-repara,%20064-R510.jpg


¿No tendrá q ver el freno hidráulico del amortiguador?

Por si esto fuera así analicemos un poco el funcionamiento de la suspensión.

En todo sistema de suspensión hay q considerar 2 partes bien diferenciadas aunq trabajen en estrecha colaboración la una con la otra: por un lado un elemento elástico (muelle en este caso) y por otro un amortiguador de las oscilaciones (freno hidráulico).

Cuando la rueda se encuentra con un bache digamos “positivo” (un bulto, por seguir la misma jerga) se produce un desplazamiento vertical hacia arriba en el vehículo q el sistema de suspensión trata de minimizar. El muelle intenta devolver a su posición anterior la rueda de forma elástica y sin demasiadas brusquedades, pero el sistema entraría en un movimiento oscilatorio continuo si no fuera por los rozamientos q con el tiempo terminan deteniéndolo. Para evitar este movimiento oscilatorio se interpone un amortiguador, normalmente hidráulico, q trasforma la energía cinética adquirida por el muelle en energía calorífica forzando un aceite a pasar por pequeños orificios, calor éste q luego el cuerpo del amortiguador debe evacuar al exterior para q el aceite no llegue en ningún momento a alcanzar su punto de ebullición y producir burbujas q provocarían vacíos de amortiguación.

El tema del gas a presión y de las bieletas progresivas, podemos obviarlo o dejarlo para el final, pues no es sino un perfeccionamiento sobre el sistema básico.
 
Hombre, claro que sirve de algo la precarga!

Al precargar el muelle, subes la suspensión (mira los resultados de la prueba que hice). Así, aunque se siga hundiendo lo mismo que antes de precargarlo, se acaba quedando más alta (como ya expliqué) y así puedes conservar la geometría cuando vas cargado.

Lo que pasa es que intuitivamente todos pensamos que al apretar un muelle, será más duro y no es así (considerando dureza como la fuerza necesaria para comprimir un cm o mm).

Todos sabemos también que al apretar la precarga conviene hacer lo mismo con el hidráulico para que no rebote demasiado, según la explicación "popular" poruqe al tener mas dureza "rebota más". Para no hacerlo más complicado hablando de energías, mm comprimidos y constantes del muelle, intuitivamente (piensa en una cama por ejemplo), ya se ve que un muelle duro rebota menos que uno blando, al haberse hundido menos bajo la misma carga, lo que anula la explicación anterior.

La explicación de que rebote más con más precarga, como ya dije, es que debido a la geometría de la suspensión (progresividad), al estar menos hundida es más suave. Y no hace falta que tenga bieletas, todas son algo progresivas.

Lo de evitar hacer topes no lo tengo claro. En principio el remedio seguro es: primero endurecer el hiráulico a compresión y si no es bastante, poner muelle más duro.

Cuando hace tope un amortiguador es porque el muelle hace tope (paso=0), o porque se acaba el recorrido del pistón del amortiguador?

Si es lo segundo, si que se pueden evitar topes, ya que en el momento de hacer tope el muelle estaría más comprimido con más precarga, por lo que habría hecho falta más fuerza para llegar hasta allí.

Como ves, no he dicho nada que no hubiera dicho antes, lo he resumido por si no tenías ganas de leerlo todo, ahora depende de tí fiarte de tu intuición o de lo que dice la física (y las pruebas que hice). Como ya dije, a mí también me costó bastante convencerme.

Otra cosa, agradecería que alguien más hiciera la prueba, para comparar resultados con otras motos y amortiguadores.

Vs
 
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