frenchie
Curveando
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Ur-Urgroßmutter, tatarabuela en alemán...es un nombre bien merecido para las BMW R100GS Paris-Dakar, las antecesoras de las GS Adventure...que van ya por su 4ª generación...sus tataranietas.
En su momento, hubo una prueba a lo bestia de una de estas emblemáticas motocicletas, la hizo para la famosa-entonces-Moto Revue. el piloto Philippe Rahmani entre 1992/1994...dos años y 105.000Km sin ahorrarle nada a la motocicleta: pistas, fuera pistas etc...
Esta es la historia de fiabilidad unas vez desmontadas y comprobadas todas sus piezas:
Vaya por delante que he tenido que resumir un poco el dossier, es demasiado largo para el tiempo que tengo…dossier publicado en junio 1994, Moto Revue.
Como test de larga duración, pocos hay iguales: 105.000 km.a Junio 1994, kilómetros efectuados en dos años, por todo tipo de terrenos: arena, piedras, carreteras rotas, nada le ha sido ahorrado en esfuerzo mecánico a la 100GS. Philippe Rahmani no ha dudado en meter la moto por pistas de las consideradas “difíciles”. La moto recibió una pequeña preparación para el viaje en Arcueil Motor. Después de los 2 años de viaje, la moto ha sido enteramente desmontada y comprobado el desgaste de todas las piezas…
PREPARACIÓN:
Casi nada que reseñar…lo único que se cambió-por prevención-es la tapa del carter-por si las piedras… -motor de serie, por una especialmente fabricada por Arcueil Motor . El radiador de aceite se cambió de lugar para que no estuviera tan expuesto. Un cable de embrague con cinta scotch pegado al radiador para aprovechar el sitio. Un encendido de repuesto, instalado y preparado para conectarlo en caso de fallo/avería del de serie. Pero todas estas medidas de precaución han vuelto sin usarse. No ha hecho falta.
Para soportar el peso de carga en un viaje tan largo-nada devolver a casita de vez en cuando…-se ha sustituido el amortiguador trasero por un Ohlins.
Philippe ha hecho él mismo casi todos los mantenimientos, teniendo que recurrir a todo tipo de aceites-a veces muy dudosos-y consumiendo todo tipo de gasolinas-de bidón-y octanajes.
La moto salió de viaje con 1.759km. en el contador. Es decir sin terminar el rodaje.
Atravesando Africa, por pistas de todo tipo y pocascarreteras-era 1992/94-y a causa de las muy altas temperaturas las juntas de culatas rezumaron …y hubo que reemplazarlas en Cape Tow con 19.500km.
En Thailandia-Phuket-el cardan se rompe sin avisar…hubo que traer uno nuevo desde Francia.
La siguiente revisión se hace con 64.485km. en Canadá-Vancouver-, la moto había sufrido ya la paliza de Rusia. Se cambian una junta Spy-reten-de horquilla y rodamientos.Se cambian los cables del acelerador. El soporte del faro que se mueve, se cambia. Las juntas del túnel-tubo- de los carburadores se cambian. Y el fuelle de goma del cardan que está seco y agujereado, se cambia también.
Con 70.540km. en Nueva York, falla el motor de arranque de vez en cuando, y a falta de tiempo para repararlo, se cambia por uno nuevo.
En Louisiana- Batón Rouge- con 73.150km. se rompe el cardan por 2ª vez…este cardan BMW tiene dos articulaciones: la primera, clásica, a la salida de la caja, al nivel del eje del brazo oscilante…y la otra articulación,“particular” de BMW, delante del puente. Las dos crucetas están engrasadas “de por vida”…y una de ellas: la de la caja de cambios, se ha roto dos veces, lógico porque es la que más sufre con la suspensión. El proceso de la avería es el siguiente: Muy caliente debido a las duras condiciones-carga, pistas, temperaturas-la grasa se fluidifica e intenta“escaparse”…la lubrificación pierde entonces su calidad…y hace que se caliente aún más…cada vez más…hasta que las tapas de la crucetas se vuelven azules por la alta temperatura…cada vez rozando-sin lubricación-más y más…hasta que rompe. De repente, sin aviso ninguno.
Con el segundo cardán-y la experiencia del primero-roto, se llenó de grasa-crucetas- el tercer cardan al máximo para evitar el problema…y efectivamente cuando se desmontó al final del viaje estaba intacto, sin el menor juego.
Dicho esto, una trasmisión por cadena tal vez hubiera dado un problema menos espectacular…pero dudamos mucho que hubiera aguantado…¿cuánto puede durar un kit de cadena en condiciones tan duras, con una moto pesada, cargada y maltratada en todo tipo de pistas-arena+aceite, corrosión, engrase esporádico-y ambientes de polvo, agua, carreteras en muy mal estado? Nosotros calculamos por experiencias anteriores unos 20.000km por kit.
A los 73.700km. se repara la junta de la tija del amortiguador trasero, en Texas-Houston-y en Santiago de Chile la caja de cambios con 90.000km. vibra, y rezuman las salidas de la caja y el selector…:el rodamiento de salida del árbol está KO. Al no encontrar la pieza exacta se le adapta un rodamiento que tenían “por ahí”…que aguantará sin problema algunohasta España-Madrid-y Francia….
Esos han sido los problemas que ha sufrido la R100GS, en sus105.000km. de bastante maltrato y 2 años de vuelta al mundo.
DESMONTAJE INTEGRAL:
Efectuado por el mismo mecánico de Arcueil Motor que la preparó para el viaje.
La presión de la compresión es 9.4 bars para el cilindro nº 1 y 9.6 bars para el nº 2…la fábrica BMW considera muy buena una compresión superior a 10 bars. Buena y normal de 8.5 a 10 bars e insuficiente por debajo de 8.5bars. Muy buen resultado por tanto, visto las condiciones de la prueba.
Carburadores en muy buen estado, las válvulas y pistones poco calaminados. Un juego relativamente importante entre válvulas y guía…sobre todo las de escape.
Cilindros y pistones en muy buen estado, tratados con nickasil, aún tienen huellas de la fabricación(¡)
Los segmentos en cambio están para sustituir…pero es que las mecánicas que no se desgasten todavía no se han inventado.
Cojinetes de cabeza de bielas, están marcados…por las porquerías que se han ido colando por el filtro de aceite…que no se hapodido sustituir las veces necesarias durante el viaje. Los palieres del cigüeñal también con arañazos por el mismo motivo. Las bielas acusan unos valores de 0.04mm y según BMW deberían estar entre 0.023mm y 0.069mm. O sea que perfecto.
El disco de embrague está impresionante de frescura, casi intacto. Dá una medida de 5.4mm de espesor, cuando nuevo mide 6.0mm de espesor. Los discos están lisos, casi sin desgaste.
La cadena de distribución se ha vuelto ruidosa y debería remplazarse. La bomba de aceite no ha apreciado el potpourrí de aceites de todo tipo y calidades con los que ha tenido que bregar:
0.30mm de juego entre rotores en lugar de 0.20mm, el máximo preconizado por BMW.
El cardán que tiene en el momento del despiece 32.000km, está en estado perfecto. Del puente se puede decir lo mismo ya que los dientes del grupo cónico están “nickel”. Los 4 rodamientos del Telelever están en perfecto estado.
PARTE CYCLO:
Los rodamientos de la rueda delantera están perfectos, de la parte trasera ya hemos hablado antes. La columna de dirección no presenta ningún punto duro, las juntas Spy de los brazos de horquilla están perfectos-con 41.000km-el disco de freno está “muerto”, rayado y desgastado. El tambor trasero en estado muy bueno. El conjunto de portaequipajes-parrilla/maletas-ha resistido bien. Los tubos del cuadro también están OK.
Como conclusión el único defecto importante que vemos es el sistema de engrase del cardán, conviene pues vigilar de cerca que no pierda esa grasa que protege de la avería.
Algunas observaciones-frenchie-tal vez demasiado exahustivas/rigurosas...? sobre incidencias posibles en las 100GS:
NOTA SOBRE EL ALTERNADOR:
Sabiendo que el alternador está en la punta del cigüeñal...y por lo tanto gira a la misma velocidad que el motor, resulta que generalmente esa velocidad es insuficiente para cargar bien el alternador. Concretamente el alternador-con faros encendidos-no carga más que a partir de las 2.500rpm.
Para limitar estos problemas-batería descargada-conviene cambiar de velocidad a unas 3.500rpm.
Comprobar que el testigo correspondiente se enciende cunado ponemos el motor en marcha...y se apaga a unas 800rpm.
MOTOR DE ARRANQUE:
Los motores de arranque Valeo que sustituyeron a los Bosch...pueden tener problemas de desprendimiento de imanes en torno a los 50.000KM. Es fácil llevarlo a reparar o conseguir uno en desguaces de coches.
CARBURADOR QUE REBOSA:
Seguramente porque alguna impureza ha entrado e impide parar la llegada de gasolina. Con la zona fría: Riesgo de incendio ....y el grifo de gasolina cerrado retirar la cuba y mover arriba/abajo el flotador. Después con el grifo abierto subir el flotador hasta su posición horizontal para comprobar que la llegada de gasolina se para. Si el problema es repetitivo probar a instalar filtros de papel antes del carburador...y vigilar que no se obstruyan por suciedad. Si aún así sigue ocurriendo: cambiar aguja, flotador y eje si se comprueba que no están perfectos.
CAJA DE CAMBIOS:
Si la 5ª marcha "salta"=rodamientos listos para sustituir. Si la 2ª marcha "salta"...la caja de cambios suele ser irreparable.
Si el selector de velocidades no funciona y se queda bloqueada la caja en una marcha...sule ser el resorte del selector que se ha roto...y la factura/trabajo importante.
LA MOTO NO RESPONDE AL CONTACTO, NO SE ENCIENDEN LUCES NI TESTIGOS...:
Comprobar si la batería tiene carga...con un trocito de cable-deberíamos llevarlo siempre-rozar el negativo y el positivo, si hay una chispa bien grande la batería tiene carga y podremos reparar la avería.
Si no hay chispa o es muy débil...la batería está muerta. Y sin un mínimo de carag no se puede arrancar, ni empujando...
Si la batería tiene carga según la prueba que hemos hecho con el cable...seguramente el cable positivo que va de la batería al conector de la llave de arranque está cortado.
Comenzar entonces las comprobaciones...verificar que los cables de la batería-bornes-están limpios y bien apretados. Comprobar que la "masa" está bien conectada a la caja de velocidades y que el "bulón" está bien apretado.
Quitar el depósito de gasolina, comprobar las conexiones del "relé" del arranque: están a la izquierda del "poste" central del cuadro/chasis. Es fácil que estas conexiones se oxiden dado su emplazamiento...controlar sobre todo los 2 cables rojos, limpiarlos por separado y volver a ponerlos en su sitio, asegurándose que hace buen contacto. Generalmente con ésto la moto vuelve a arrancar. Comprobar el conector del contador...apretarlo.
Echar un vistazo a las conexiones del faro, conector del contacto...
Si a pesar de todo no hay contacto y estamos solos o perdidos por una pista y anochece...:
Conectar un cable-el que debemos de llevar siempre con las herramientas-desde el positivo de la batería hasta el cable verde de la bobina del encendido izquierda...de esta manera funciona el encendido...y empujando la moto podremos arrancar. No olvidar atar una cuerdecita al cable para poder parar el motor tirando de la cuerdecita...
A no olvidar:
Cadena de distribución en torrno a los 80/90.000km.
Control de rodamientos cónicos de la rueda delantera y columna de dirección...a los 80/90.000km.
Normalmente la R100GS requiere un cambio de valvulas de escape en torno a los 90/100.000km... una de las "cosas" endémicas de los motores BMW 1000 2V. Motores, por otro lado fantásticos, muy fiables y con un funcionamiento redondo.
Sobre los 140.000km. va siendo hora de echar un vistazo a la válvulas...pistones...y ya que estamos cojinetes de bielas. Los cilindros tratados con Nickasil son "indesgastables".
La inspección del embrague obliga a a sacar la caja de cambios...de paso podemos echar un vistazo al estado de desgaste de la bomba de aceite y al estado de la junta de labios del cigüeñal.
La transmisión-caja cambios+cardan-es sensible a la humedad: vigilar el estado de los fuelles de goma...con el Paralever es fundamental el buen estado del amortiguador trasero y nunca llevarlo bajo de tensión. La concepción por parte de BMW del Paralever no es genial. El brazo del Paralever tiene demasiado juego y apoya demasiado sobre el rodamiento de la caja. Arcueil Motor, los que preparon la R100GS de este dossier y luego la despiezaron, re-fabricaban/modificaban la rótula del brazo para que no apoyara sobre el rodamiento...y funcionaba de maravilla. Lástima que Arcueil Motor haya cerrado hace tiempo.
Tampoco son eternos las membranas del carburador, disco de freno delantero, alternador, motor de arranque, placa diodos, rotor del alternador...regulador de tensión...
Los problemas eléctricos suelen venir del mazo principal de cables, que se desgastan hasta quedarse pelados si rozan con partes como la horquilla o guardabarros delantero.
Y ésta mi experiencia-frenchie- con ellas-y con ese motor-:
En resumidas cuentas: motocicletas duras y fiables, altamante reparables-a veces más importante que altamente fiables-y que con un mantenimiento decente dan muchas satisfacciones...ese par máximo a 3750rpm es simplemente una delicia.
Su ausencia de electrónica compleja...las hace "reparables" sin grandes medios en prácticamente cualquier lugar del mundo, sobre todo ahora que UPS y similares funcionan a escala mundial.
Además con el tiempo han ido surgiendo accesorios para fiabilizarlas todavía más...inventos que que sustituyen placa de diodos etc...que mejoran el funcionamiento del cardan etc...
Y no nos engañemos: los cardan sean los que sean sufren en la conducción exigente TT, sean cardan de las 80 G/S, de las 100, 1100, o de las 1150, 1200, 1250...a pesar de que los revisemos, mantengamos, engrasemos etc...es un asunto de pura fisica...con el que hay que contar.
Otra cosa en cuanto a fiabilidad, son las 100-y las 80- que se ven por ahí en España en ocasiones de segunda-y octava mano-muchas totalmente descuidadas o con mantenimientos inexistentes.
En su momento, hubo una prueba a lo bestia de una de estas emblemáticas motocicletas, la hizo para la famosa-entonces-Moto Revue. el piloto Philippe Rahmani entre 1992/1994...dos años y 105.000Km sin ahorrarle nada a la motocicleta: pistas, fuera pistas etc...
Esta es la historia de fiabilidad unas vez desmontadas y comprobadas todas sus piezas:
Vaya por delante que he tenido que resumir un poco el dossier, es demasiado largo para el tiempo que tengo…dossier publicado en junio 1994, Moto Revue.
Como test de larga duración, pocos hay iguales: 105.000 km.a Junio 1994, kilómetros efectuados en dos años, por todo tipo de terrenos: arena, piedras, carreteras rotas, nada le ha sido ahorrado en esfuerzo mecánico a la 100GS. Philippe Rahmani no ha dudado en meter la moto por pistas de las consideradas “difíciles”. La moto recibió una pequeña preparación para el viaje en Arcueil Motor. Después de los 2 años de viaje, la moto ha sido enteramente desmontada y comprobado el desgaste de todas las piezas…
PREPARACIÓN:
Casi nada que reseñar…lo único que se cambió-por prevención-es la tapa del carter-por si las piedras… -motor de serie, por una especialmente fabricada por Arcueil Motor . El radiador de aceite se cambió de lugar para que no estuviera tan expuesto. Un cable de embrague con cinta scotch pegado al radiador para aprovechar el sitio. Un encendido de repuesto, instalado y preparado para conectarlo en caso de fallo/avería del de serie. Pero todas estas medidas de precaución han vuelto sin usarse. No ha hecho falta.
Para soportar el peso de carga en un viaje tan largo-nada devolver a casita de vez en cuando…-se ha sustituido el amortiguador trasero por un Ohlins.
Philippe ha hecho él mismo casi todos los mantenimientos, teniendo que recurrir a todo tipo de aceites-a veces muy dudosos-y consumiendo todo tipo de gasolinas-de bidón-y octanajes.
La moto salió de viaje con 1.759km. en el contador. Es decir sin terminar el rodaje.
Atravesando Africa, por pistas de todo tipo y pocascarreteras-era 1992/94-y a causa de las muy altas temperaturas las juntas de culatas rezumaron …y hubo que reemplazarlas en Cape Tow con 19.500km.
En Thailandia-Phuket-el cardan se rompe sin avisar…hubo que traer uno nuevo desde Francia.
La siguiente revisión se hace con 64.485km. en Canadá-Vancouver-, la moto había sufrido ya la paliza de Rusia. Se cambian una junta Spy-reten-de horquilla y rodamientos.Se cambian los cables del acelerador. El soporte del faro que se mueve, se cambia. Las juntas del túnel-tubo- de los carburadores se cambian. Y el fuelle de goma del cardan que está seco y agujereado, se cambia también.
Con 70.540km. en Nueva York, falla el motor de arranque de vez en cuando, y a falta de tiempo para repararlo, se cambia por uno nuevo.
En Louisiana- Batón Rouge- con 73.150km. se rompe el cardan por 2ª vez…este cardan BMW tiene dos articulaciones: la primera, clásica, a la salida de la caja, al nivel del eje del brazo oscilante…y la otra articulación,“particular” de BMW, delante del puente. Las dos crucetas están engrasadas “de por vida”…y una de ellas: la de la caja de cambios, se ha roto dos veces, lógico porque es la que más sufre con la suspensión. El proceso de la avería es el siguiente: Muy caliente debido a las duras condiciones-carga, pistas, temperaturas-la grasa se fluidifica e intenta“escaparse”…la lubrificación pierde entonces su calidad…y hace que se caliente aún más…cada vez más…hasta que las tapas de la crucetas se vuelven azules por la alta temperatura…cada vez rozando-sin lubricación-más y más…hasta que rompe. De repente, sin aviso ninguno.
Con el segundo cardán-y la experiencia del primero-roto, se llenó de grasa-crucetas- el tercer cardan al máximo para evitar el problema…y efectivamente cuando se desmontó al final del viaje estaba intacto, sin el menor juego.
Dicho esto, una trasmisión por cadena tal vez hubiera dado un problema menos espectacular…pero dudamos mucho que hubiera aguantado…¿cuánto puede durar un kit de cadena en condiciones tan duras, con una moto pesada, cargada y maltratada en todo tipo de pistas-arena+aceite, corrosión, engrase esporádico-y ambientes de polvo, agua, carreteras en muy mal estado? Nosotros calculamos por experiencias anteriores unos 20.000km por kit.
A los 73.700km. se repara la junta de la tija del amortiguador trasero, en Texas-Houston-y en Santiago de Chile la caja de cambios con 90.000km. vibra, y rezuman las salidas de la caja y el selector…:el rodamiento de salida del árbol está KO. Al no encontrar la pieza exacta se le adapta un rodamiento que tenían “por ahí”…que aguantará sin problema algunohasta España-Madrid-y Francia….
Esos han sido los problemas que ha sufrido la R100GS, en sus105.000km. de bastante maltrato y 2 años de vuelta al mundo.
DESMONTAJE INTEGRAL:
Efectuado por el mismo mecánico de Arcueil Motor que la preparó para el viaje.
La presión de la compresión es 9.4 bars para el cilindro nº 1 y 9.6 bars para el nº 2…la fábrica BMW considera muy buena una compresión superior a 10 bars. Buena y normal de 8.5 a 10 bars e insuficiente por debajo de 8.5bars. Muy buen resultado por tanto, visto las condiciones de la prueba.
Carburadores en muy buen estado, las válvulas y pistones poco calaminados. Un juego relativamente importante entre válvulas y guía…sobre todo las de escape.
Cilindros y pistones en muy buen estado, tratados con nickasil, aún tienen huellas de la fabricación(¡)
Los segmentos en cambio están para sustituir…pero es que las mecánicas que no se desgasten todavía no se han inventado.
Cojinetes de cabeza de bielas, están marcados…por las porquerías que se han ido colando por el filtro de aceite…que no se hapodido sustituir las veces necesarias durante el viaje. Los palieres del cigüeñal también con arañazos por el mismo motivo. Las bielas acusan unos valores de 0.04mm y según BMW deberían estar entre 0.023mm y 0.069mm. O sea que perfecto.
El disco de embrague está impresionante de frescura, casi intacto. Dá una medida de 5.4mm de espesor, cuando nuevo mide 6.0mm de espesor. Los discos están lisos, casi sin desgaste.
La cadena de distribución se ha vuelto ruidosa y debería remplazarse. La bomba de aceite no ha apreciado el potpourrí de aceites de todo tipo y calidades con los que ha tenido que bregar:
0.30mm de juego entre rotores en lugar de 0.20mm, el máximo preconizado por BMW.
El cardán que tiene en el momento del despiece 32.000km, está en estado perfecto. Del puente se puede decir lo mismo ya que los dientes del grupo cónico están “nickel”. Los 4 rodamientos del Telelever están en perfecto estado.
PARTE CYCLO:
Los rodamientos de la rueda delantera están perfectos, de la parte trasera ya hemos hablado antes. La columna de dirección no presenta ningún punto duro, las juntas Spy de los brazos de horquilla están perfectos-con 41.000km-el disco de freno está “muerto”, rayado y desgastado. El tambor trasero en estado muy bueno. El conjunto de portaequipajes-parrilla/maletas-ha resistido bien. Los tubos del cuadro también están OK.
Como conclusión el único defecto importante que vemos es el sistema de engrase del cardán, conviene pues vigilar de cerca que no pierda esa grasa que protege de la avería.
Algunas observaciones-frenchie-tal vez demasiado exahustivas/rigurosas...? sobre incidencias posibles en las 100GS:
NOTA SOBRE EL ALTERNADOR:
Sabiendo que el alternador está en la punta del cigüeñal...y por lo tanto gira a la misma velocidad que el motor, resulta que generalmente esa velocidad es insuficiente para cargar bien el alternador. Concretamente el alternador-con faros encendidos-no carga más que a partir de las 2.500rpm.
Para limitar estos problemas-batería descargada-conviene cambiar de velocidad a unas 3.500rpm.
Comprobar que el testigo correspondiente se enciende cunado ponemos el motor en marcha...y se apaga a unas 800rpm.
MOTOR DE ARRANQUE:
Los motores de arranque Valeo que sustituyeron a los Bosch...pueden tener problemas de desprendimiento de imanes en torno a los 50.000KM. Es fácil llevarlo a reparar o conseguir uno en desguaces de coches.
CARBURADOR QUE REBOSA:
Seguramente porque alguna impureza ha entrado e impide parar la llegada de gasolina. Con la zona fría: Riesgo de incendio ....y el grifo de gasolina cerrado retirar la cuba y mover arriba/abajo el flotador. Después con el grifo abierto subir el flotador hasta su posición horizontal para comprobar que la llegada de gasolina se para. Si el problema es repetitivo probar a instalar filtros de papel antes del carburador...y vigilar que no se obstruyan por suciedad. Si aún así sigue ocurriendo: cambiar aguja, flotador y eje si se comprueba que no están perfectos.
CAJA DE CAMBIOS:
Si la 5ª marcha "salta"=rodamientos listos para sustituir. Si la 2ª marcha "salta"...la caja de cambios suele ser irreparable.
Si el selector de velocidades no funciona y se queda bloqueada la caja en una marcha...sule ser el resorte del selector que se ha roto...y la factura/trabajo importante.
LA MOTO NO RESPONDE AL CONTACTO, NO SE ENCIENDEN LUCES NI TESTIGOS...:
Comprobar si la batería tiene carga...con un trocito de cable-deberíamos llevarlo siempre-rozar el negativo y el positivo, si hay una chispa bien grande la batería tiene carga y podremos reparar la avería.
Si no hay chispa o es muy débil...la batería está muerta. Y sin un mínimo de carag no se puede arrancar, ni empujando...
Si la batería tiene carga según la prueba que hemos hecho con el cable...seguramente el cable positivo que va de la batería al conector de la llave de arranque está cortado.
Comenzar entonces las comprobaciones...verificar que los cables de la batería-bornes-están limpios y bien apretados. Comprobar que la "masa" está bien conectada a la caja de velocidades y que el "bulón" está bien apretado.
Quitar el depósito de gasolina, comprobar las conexiones del "relé" del arranque: están a la izquierda del "poste" central del cuadro/chasis. Es fácil que estas conexiones se oxiden dado su emplazamiento...controlar sobre todo los 2 cables rojos, limpiarlos por separado y volver a ponerlos en su sitio, asegurándose que hace buen contacto. Generalmente con ésto la moto vuelve a arrancar. Comprobar el conector del contador...apretarlo.
Echar un vistazo a las conexiones del faro, conector del contacto...
Si a pesar de todo no hay contacto y estamos solos o perdidos por una pista y anochece...:
Conectar un cable-el que debemos de llevar siempre con las herramientas-desde el positivo de la batería hasta el cable verde de la bobina del encendido izquierda...de esta manera funciona el encendido...y empujando la moto podremos arrancar. No olvidar atar una cuerdecita al cable para poder parar el motor tirando de la cuerdecita...
A no olvidar:
Cadena de distribución en torrno a los 80/90.000km.
Control de rodamientos cónicos de la rueda delantera y columna de dirección...a los 80/90.000km.
Normalmente la R100GS requiere un cambio de valvulas de escape en torno a los 90/100.000km... una de las "cosas" endémicas de los motores BMW 1000 2V. Motores, por otro lado fantásticos, muy fiables y con un funcionamiento redondo.
Sobre los 140.000km. va siendo hora de echar un vistazo a la válvulas...pistones...y ya que estamos cojinetes de bielas. Los cilindros tratados con Nickasil son "indesgastables".
La inspección del embrague obliga a a sacar la caja de cambios...de paso podemos echar un vistazo al estado de desgaste de la bomba de aceite y al estado de la junta de labios del cigüeñal.
La transmisión-caja cambios+cardan-es sensible a la humedad: vigilar el estado de los fuelles de goma...con el Paralever es fundamental el buen estado del amortiguador trasero y nunca llevarlo bajo de tensión. La concepción por parte de BMW del Paralever no es genial. El brazo del Paralever tiene demasiado juego y apoya demasiado sobre el rodamiento de la caja. Arcueil Motor, los que preparon la R100GS de este dossier y luego la despiezaron, re-fabricaban/modificaban la rótula del brazo para que no apoyara sobre el rodamiento...y funcionaba de maravilla. Lástima que Arcueil Motor haya cerrado hace tiempo.
Tampoco son eternos las membranas del carburador, disco de freno delantero, alternador, motor de arranque, placa diodos, rotor del alternador...regulador de tensión...
Los problemas eléctricos suelen venir del mazo principal de cables, que se desgastan hasta quedarse pelados si rozan con partes como la horquilla o guardabarros delantero.
Y ésta mi experiencia-frenchie- con ellas-y con ese motor-:
En resumidas cuentas: motocicletas duras y fiables, altamante reparables-a veces más importante que altamente fiables-y que con un mantenimiento decente dan muchas satisfacciones...ese par máximo a 3750rpm es simplemente una delicia.
Su ausencia de electrónica compleja...las hace "reparables" sin grandes medios en prácticamente cualquier lugar del mundo, sobre todo ahora que UPS y similares funcionan a escala mundial.
Además con el tiempo han ido surgiendo accesorios para fiabilizarlas todavía más...inventos que que sustituyen placa de diodos etc...que mejoran el funcionamiento del cardan etc...
Y no nos engañemos: los cardan sean los que sean sufren en la conducción exigente TT, sean cardan de las 80 G/S, de las 100, 1100, o de las 1150, 1200, 1250...a pesar de que los revisemos, mantengamos, engrasemos etc...es un asunto de pura fisica...con el que hay que contar.
Otra cosa en cuanto a fiabilidad, son las 100-y las 80- que se ven por ahí en España en ocasiones de segunda-y octava mano-muchas totalmente descuidadas o con mantenimientos inexistentes.
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