Uso intensivo asistente cambio y fiabilidad

SXAVIR

SXAVIR

Curveando
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Quería preguntar vuestra opinión sobre el uso que le dais al asistente del cambio.
Teóricamente está pensado para prescindir del uso del embrague y más en el caso del pro de las xr y últimas rr.
Los que lo llevais en las xr vais todo el día sin utilizar embrague?
Hay quien dice que incluso es mejor utilizar el asistente porque el cambio sufre menos. A mi me parece lo contrario.
Una cosa es ir de ruta y ultizarlo en uso normal y otra meterle un tute por puertos montaña en uso intensivo de cambios frecuentes. Mi caso son rutas ratoneras siempre y ahí supongo se fastidia más el cambio von el asistente, no?
 
Otra cosa que no entiendo es como funciona en reducciones. Está claro que al subir corta inyección y equivale a subir una marcha justo al quitar gas en un cambio convencional.
Pero al reducir si acelera dando golpe de gas haciendo una especie de doble embrague porque no empuja el motor si en teoria el embrague sigue acoplado.
Porque yo lo hago manualmente pero al dar golpe de gas el embrague está desacoplado con maneta apretada.
 
Ya puse en otro post cómo lo suelo utilizar.

Respecto al de la XR, en teoría acelera sola justo en el momento en que se desacopla una marcha y justo antes de que se acople la siguiente (más baja). En ese momento, el embrague está suelto, pero es como si estuviera en punto muerto. Eso es la teoría, pero no he probado ninguna.
 
Como ya expliqué, sí, pero poco. Lo más dañino es si se te queda en un falso punto muerto. Si te pasa alguna vez y oyes el fuerte golpeteo metálico, no necesitarás más explicaciones. Mira el daño que produce.

100_1863.jpg
 
Eso de la foto es con una sola vez?. No es raro en otras motos alguna vez me ha pasado que haga algún falso punto muerto cambiando normal sobretodo entre 5 y 6 marcha.
También puedes tener un falso punto muerto en reducción, será lo mismo no?. En una S de pruebas me ocurrió aunque imagino el cambio estaría trillado del tute de la gente.
Esos puntos muertos falsos pueden pasar igual cambiando con embrague, no?. Me imagino pero entonces si ocurre y aprietas embrague enseguida no pasa nada. Algún consejo por si ocurre?.
Entonces con el asistente pro en reducciones también se puede liar la cosa?.
Es que al final vas con miedo al cambiar para que no ocurra nada y acabas cambiando marcando muy bien los tempos con lo que acabo perdiendo fluidez. Yo soy de cambiar muy rápido coordinando todo y con las honda se podía hacer perfecto y concentrarte en la carretera. En esta tengo que pensar más en el cambio por miedo a que pase algo. Es un poco estresante.
 
Eso de la foto es de muchas veces, tranquilo.

El único consejo válido, tanto si cambias con embrague como si no, es acompañar SIEMPRE la palanca hasta el final de su recorrido, empujando con decisión y fuerza (pero no más allá del tope, claro). Así, si alguna vez tiende a quedarse en medio, al empujar con fuerza engranará el siguiente diente que encuentre.

Y si se te queda enmedio, aprieta el embrague de inmediato y SUBE a la siguiente marcha apretando con fuerza. Más vale un golpe fuerte, que seguir golpeteando durante muchas vueltas más.
 
Gracias por los consejos.
Como me lo estoy pasando con la S!!!
Menudo aparato. Estoy deseando montarle el power delante para ver de que es capaz en ratoneras.
 
Es una pasada de moto ... hasta que pasas por la misma carretera con la S1000RR. Encima he pasado con una que lleva amortiguador Ohilins y Power Cup.

De motor la S1000R va sobrada y empuja muy bien casi en cualquier marcha. Pero hay algo en la estabilidad en curva que hace que la RR sea superior. Estoy intentando averiguar qué es. Ya probé a ponerle semimanillares a la R. Algo mejoraba pero no era determinante. Y de momento mi principal sospechoso es el conjunto bieletas + amotiguador trasero. Si me animo a cambiarlo ya os diré.
 
Ya tienes deberes.
Deberías hacer ese tramo con S1000R con ddc y contarnos que tal
Sería determinante.
 
Los semis para puertos de montaña ratoneros para mi no aportan ninguna ventaja.
 
SXAVIR dijo:
Los semis para puertos de montaña ratoneros para mi no aportan ninguna ventaja.
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Sólo aportan en aceleración máxima donde puedes dar gas a fondo y empalmar varias marchas subiendo en cada una al regimen de potencia máxima. Así que poco pueden aportar en puertos de montaña.
 
Yo sólo lo utilizo con la moto caliente y cuando realmente quiero darle cera. A bajas vueltas no me parece que funcione muy fluido y no hay necesidad. He probado el de Ducati y la verdad es que me parece más suave.
Eso sí, mi moto lo que más hace es circuito y ahí le doy sin piedad. Me ha pasado un par de veces lo de quedarme entre dos marchas; embrague y a darle fuerte a la palanca…
 
Yo cuando le doy cera de verdad cambio sin embrague. Llevo haciéndolo así toda la vida con todas las motos y nunca se me ha roto nada. Y he dicho cuando le doy cera de verdad, que no es todos los días. Por eso me la pillé sin el asistente. Bueno, por eso y por la pasta que me suponía llevarlo. Si hubiera sido gratis...otro gallo cantaría.
 
busman dijo:
Yo cuando le doy cera de verdad cambio sin embrague. Llevo haciéndolo así toda la vida con todas las motos y nunca se me ha roto nada. Y he dicho cuando le doy cera de verdad, que no es todos los días. Por eso me la pillé sin el asistente. Bueno, por eso y por la pasta que me suponía llevarlo. Si hubiera sido gratis...otro gallo cantaría.
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Yo en circuito también he cambiado siempre sin embrague aun sin el shifter, pero debo decir que lo de abrir a fondo (cuando se deja) e ir empalmando marchas sin tocar embrague ni cortar gas es absolutamente orgásmico. También ayuda mucho a que la operación de cambiar no interfiera con el comportamiento de la moto si por ejemplo cambias en curva (cortar gas y/o usar el embrague cuando estás girando tumbado acaba moviendo el manillar aunque sea un poco, y un cambio más rápido ayuda a que no haya transferencias de pesos indeseadas).
 
Kurdo74 estoy contigo. El semi ayuda tanto en puertos de montaña como en circuito. ORGASMICO :D
 
Lo malo de este cambio es el tacto del selector que no notas si entra la marcha o no. Parece más un interruptor. No se nota ese clic al subir de marcha típico de un cambio japonés cuando cambias con embrague.
 
Pues yo sí que noto cuando entra la siguiente marcha. Eso sí, no llevo botas de moto.
 
SXAVIR dijo:
En este cambio con botas notas poco el tacto del selector y más con alpinestars que son más rígidas.
Con que vas?
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Pues yo llevo unas Alpine SMX Plus y a veces por la calle unas TCX medianamente rígidas y sí lo noto. Sí que es cierto que le doy con ganas por lo que se ha comentado antes.
 
A mí, la semana pasada viniendo a trabajar, llevaba zapatos y no le debí dar con las ganas suficientes, el caso es que entre 4ª y 5ª deje la moto en un falso punto muerto altita de vueltas... La moto no sé, el cambio no sé, pero yo probablemente perdí 2 o 3 años de vida con el disgusto! Entre el claclaclacla y el olor que me pareció percibir!! En fin, ahora lo intento hacer siempre con muuucha decisión o con el embrague.

Saludos!
 
SXAVIR dijo:
En este cambio con botas notas poco el tacto del selector y más con alpinestars que son más rígidas.
Con que vas?
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Con cualquier cosa menos botas. Me las puse una vez y me doblaron un poco la placa de titanio que une los fragmentos de mi peroné. !!!
 
Yo utilizo el cambio por ciudad y carretera con embrague cuando entro a circuito si utilizo el cambio semiautomático para subir y bajar marchas y en las otras que tenía utilizaba el cambio para subir.
 
Soy un gran aficionado a la mecánica pero tengo que reconocer que hasta hace muy poco desconocía realmente como funcionaba el cambio de piñones dentro de un cambio de marchas. Tengo algunas dudas. Corregidme si digo alguna salvajada y perdonad.
El eje secundario que creo es el del piñón. Este eje gira cuando la rueda trasera gira solidarios por la cadena.
Entiendo que el primario y el secundario giran a distintas revoluciones uno del otro en función de la marcha engranada?
Cuando las almenas de los piñones de un eje se acoplan al cambiar de marcha hay algún piñón entre primario y secundario que enfrenten dientes o siempre se unen por los mismos piñones?
El cigüeñal transmite el movimiento al eje primario por una rueda dentada o por el embrague?
Cuando embragas los 2 ejes del cambio siguen girando con lo que el hecho de hacerlo para cambiar es eliminar imagino par motor sobre la caja para que las almenas sufran menos?.
De hecho las ventanas de las almenas tienen momentos en que no coinciden entre ventanas con lo que imagino que entra en lo normal que cada ciertos cambios alguno quede entre ventana y ventana y no entre la marcha. Es esa la diferencia entre un cambio sincronizado y otro no?. Es por los dientes rectos o oblicuos como en los coches?. Los rectos son más rápidos pero fallan más?
Perdonad el tostón.
 
Te contesto en el texto

SXAVIR dijo:
Soy un gran aficionado a la mecánica pero tengo que reconocer que hasta hace muy poco desconocía realmente como funcionaba el cambio de piñones dentro de un cambio de marchas. Tengo algunas dudas. Corregidme si digo alguna salvajada y perdonad.
El eje secundario que creo es el del piñón. Este eje gira cuando la rueda trasera gira solidarios por la cadena.

*** Correcto ***

Entiendo que el primario y el secundario giran a distintas revoluciones uno del otro en función de la marcha engranada?

*** Correcto ***

Cuando las almenas de los piñones de un eje se acoplan al cambiar de marcha hay algún piñón entre primario y secundario que enfrenten dientes o siempre se unen por los mismos piñones?

*** Los piñones están todos en contacto cada uno con su pareja, siempre. Las almenas o tetones son las que seleccionan cúal de esos piñones es el que transmite movimiento al eje. Sólo uno puede transmitir movimiento (o ninguno, cuando está en punto muerto) ***

El cigüeñal transmite el movimiento al eje primario por una rueda dentada o por el embrague?

*** Por un par de ruedas dentadas (reducción primaria), la segunda de las cuales está en la campana del embrague. O sea, dos ruedas dentadas y después embrague. ***

Cuando embragas los 2 ejes del cambio siguen girando con lo que el hecho de hacerlo para cambiar es eliminar imagino par motor sobre la caja para que las almenas sufran menos?.

*** Correcto ***

De hecho las ventanas de las almenas tienen momentos en que no coinciden entre ventanas con lo que imagino que entra en lo normal que cada ciertos cambios alguno quede entre ventana y ventana y no entre la marcha.

*** Los tetones y las ventanas no giran a la misma velocidad exacta, así que si sigues apretando la palanca, la marcha entra. La excepción es en algunos diseños cuando la rueda trasera está parada. ***

Es esa la diferencia entre un cambio sincronizado y otro no?.

*** En el sincronizado, los piñones están siempre engranados con su pareja. En el no sincronizado, se engrana cada vez un solo piñón con su pareja. ***

Es por los dientes rectos o oblicuos como en los coches?.

*** Esto no tiene nada que ver con que sea sincronizado. Los dientes rectos son más fáciles de tallar, pero el empuje no es constante. Va a pequeños golpes. En los helicoidales, el empuje es constante, pues el punto de apoyo se va desplazando sobre la helicoide, y empieza a empujar sobre la siguiente helicoide antes de acabar en la anterior. ***

Los rectos son más rápidos pero fallan más?
Perdonad el tostón.
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Muchas gracias Edal eres un máquina.
Ahora la pregunta del millón. Si cambias en el momento de quitar gas hay par justo en ese momento sobre el cambio?
Porqué si reduces dando golpe de gas entran mejor las marchas si en teoría esa aceleración del cigüeñal no se transmite al primario del cambio?
 
1) Si mantienes el gas, hay par. Si cortas gas del todo, hay par en sentido contrario (el motor retiene). Así que hay que cortar gas pero no del todo, y cambiar. O lo que es más rápido aún, cortas gas del todo e inmediatamente (las mariposas aún están acabando de cerrar) cambias.

2) Porque ese golpe de gas ayuda a que se despeguen del todo los discos del embrague (recuerda que están en baño de aceite), y así no hay par sobre el primario.
 
Eres un pozo de sabiduría.
Entonces la función del shifter que situación de esas genera. La misma que cambiar justo al cortar gas o como dices hay gas y por tanto par?
 
SXAVIR dijo:
Eres un pozo de sabiduría.
Entonces la función del shifter que situación de esas genera. La misma que cambiar justo al cortar gas o como dices hay gas y por tanto par?
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Ni lo uno ni lo otro. Cierra parcialmente las mariposas justo hasta el punto en que el motor ni empuja ni retiene, y por tanto no hay par. Claro que para eso mide un montón de variables del motor y hace unos cuantos cálculos, porque esa apertura parcial depende de cada caso.
 
Entonces y ya para terminar. Si se cambia justo al cortar gas o con el shifter equivaldría a hacerlo utilizando el embrague?
O con el embrague el cambio sufre menos?
Todo esto que hablamos valdría para reducciones?. No se de nadie que reduzca sin embrague en un cambio convencional no asistido. Por eso lo del pro en reducciones no lo veo claro.
 
SXAVIR dijo:
Entonces y ya para terminar. Si se cambia justo al cortar gas o con el shifter equivaldría a hacerlo utilizando el embrague?
O con el embrague el cambio sufre menos?
Todo esto que hablamos valdría para reducciones?. No se de nadie que reduzca sin embrague en un cambio convencional no asistido. Por eso lo del pro en reducciones no lo veo claro.
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Si se hace a la perfección, ajustar el gas o cambiar con un asistente bien diseñado equivale a cambiar con embrague. Yo cambio prácticamente siempre (hacia arriba) ajustando el gas y sin embrague.

Para reducciones es más complicado. Me explico. En el caso de SUBIR marchas, tras cortar gas y cambiar de inmediato, en cuanto las almenas de una marcha han salido, como has cortado gas el motor cae de revoluciones en el poco tiempo que pasa hasta que empiezan a entrar las almenas en la siguiente marcha. Como estamos hablando de un cambio cerrado (con marchas muy juntas), la siguiente marcha entra sin rascar (sólo un ligero golpe).

Pero en el caso de las reducciones, lo que hay que hacer es subir las revoluciones del motor un poco. Pero esto es muy complicado hacerlo a mano, pues tendrías que cortar gas, para anular el par, dar gas justo cuando ya han salido los tetones de una marcha y antes de que entren los de la siguiente. Electrónicamente es más fácil, pues los computadores responden mucho más rápido que nosotros.
 
Bueno en mi RR 2015, es espectacular el funcionamiento y el afinamiento entre la caja y el sistema electrónico para la interrupcion del gas para el subir de marcha, la recomendación muy valedera en el manual es no abrir mas el gas que es el error comun en la falla de puntos muertos usando el asistente pues al abrir mas el gas cancelas la acción del asistente de marcha, que seria como en acelerar al tocar el embrague para poner la siguiente marcha; ya todos sabemos el resultado obtenido un golpe suprema mente fuerte mas el desboque del motor.

En el caso inverso para bajar las marchas si tengo una diferencia frente al manual y un concejo muy importante para todos los que tengamos down shift....

primero la diferencia el manual es claro al decir que se puede bajar las marchas con gas abierto o con gas totalmente cerrado; no estoy de acuerdo con el tema opino que es mejor siempre cerrar el gas el trabajo del asistente es impecable hace el flip flip sin problemas entra el cambio perfecto independientemente del terreno, de las revoluciones y demás; caso contrario al bajar la marcha con gas abierto suena fuerte ya no es limpio se siente un golpe como si mandaras el cambio sin nada, yo ya no lo hago así....lo hice un par de veces y la sensación fue horrible en especial a altas revoluciones.

El concejo no usarlo de segunda a primera por debajo de las 6000 rpm y sin firmeza, me ha pasado dos veces y la sensación es de miedo.....me quedo en neutro y vaya susto entrando a una curva lenta...realmente siempre prefiero en esos casos el embrague.

Por lo demás no uso el embrague , es mucho mas rápido y preciso el asistente exceptuando el tema down shift de 2 a 1ra marcha. Ya sea en ciudad, pista o carretera es mas comodo y ya hasta se me hace raro usar el clutch...jejeje
 
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