1, 2, 3, 4 ó 6 cilindros?

Hola, otra cosa que influye en la durabilidad que no en la fiabilidad, es la relación de compresión, cuanto más alta o sea motor más apretado mayor esfuerzo, mayor desgaste y por ende menor duración.

Saludos y Vssss.
 
norte dijo:
Puedes poner algún ejemplo gráfico? es que me acabo de perder con lo de la articulación, no veo claro dónde debería ir.
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No se aprecia bien del todo, pero en el reenvío del pistón, rozando con él, se disponen unos patines ajustables, cuya lubricación no presenta condicionantes en cuanto a la posibilidad de que se queme en la cámara de combustión, como sí ocurre en el propio émbolo.



sulzer_rnd.jpg


2stroke_engine.gif
 
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Romerito_DL dijo:
Bufff... Es que has ido a hablar de uno de los motores más duros jamás construidos. El diésel atmosférico que montaba el 205 así como la C-15 eran como para usarlos de caja negra en los aviones. No se rompían ni a martillazos. Mi 205d lo vendí con unos 350.000 km y seguía funcionando redondo. Me lo quitaron de las manos pese a su kilometraje: la misma mañana que salió el anuncio en el "segunda-mano" estaba vendido, al primero que llegó, y siguieron llamando bastantes más los siguientes días. Conozco el caso de unas C-15 de una fábrica de pan, con más de 600.000 km todos de ciudad, que ahí siguen dando el callo. Y conocí también C-15's usadas en obras de construcción (autovías y similares) a las que se las trataba mal no, peor (barrizales, caminos destrozados, cargadas hasta las trancas con todo tipo de chismes, ladrillos, sacos de cemento...) que también con 400.000 km seguían funcionando bien, y si se cambiaban era porque interiormente estaban destrozadas (asientos y demás...) de las perrerías que se les hace en las obras.

Perdón por el desvío del tema...

Vsss
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El XUD de PSA, en sus distintas versiones, es uno de los mejores motores que se han fabricado, la verdad.

Aún así, las primeras series, que se montaron en los Talbot Horizon, dieron problemas de descolgado de las precámaras. Y he conocido Xantia turbodiesel con escalones de cilindro escalofriantes, con menos de 200K. Pero en líneas generales, de los mejores motores, como dije......
 
campi dijo:
El 6 en línea tiene un equilibrado natural que no disponen otras configuraciones de motor y el equilibrado es sinónimo de durabilidad.
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Para un coche, lo veo absurdo con menos de 2500 cc y en una moto, por muy suave que vaya, impone unos condicionantes dinámicos que limitan la manejabilidad intrínseca a toda moto que se precie.

Los árboles de equilibrado en los tetra obran milagros y evitan cigüeñales largos, propensos a la torsión, que además presentan un mayor rozamiento (7 apoyos en vez de 5), todo ello propio de los hexa en línea.

Y las culatas largas con tendencia a alabearse, muy ligadas a BMW..........

Un V6 a 120º también tiene anuladas, al igual que el hexa en línea, las fuerzas y momentos de primer y segundo orden....Ricart hizo uno, de ciclo Diesel y en aluminio, allá por los 50.....quienes lo han oído afirman que sonaba a gloria.
 
Pues sí Roadstero, las culatas largas tienden a alabearse. Ahora porque ya no se lleva, pero en los BMW 524 td con sus 6 cil y 115 Cv diesel, algún rectificador de culatas ganó un pastón con ellos. Claro un turbodiesel que andaba como un gasolina casi de la época....Y los Nissan Patrol TD del 6 en línea, lo mismo. Yo tuve uno y al final lo cambié por un Suzuki Samurai, gasolina por supuesto, que para hacer el cabra me vino mucho mejor.....y bastante más barato.
 
VictorR100T dijo:
El número de cilindros más ventajoso para todo motor, depende principalmente de la cilindrada y casi paralelamente por la potencia que se pretende obtener de un motor.
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Para mi,este detalle es el mas importante en cuanto a la durabilidad de un motor.
Todo va en función de lo apretado que esté.... a misma cilindrada/calidad, cuantos menos CV saque mas km tiene que durar.
No es lo mismo un motor de una RR, pensado para ser exprimido y trabajar al límite, que el motor de una custom o touring.

Luego un tema a parte, es el de la electrónica que los acompaña. Creo que el 95% de los vehículos que se venden ahora, no van a morir víctimas del fin de la vida de su motor, sinó víctimas de la electrónica
 
MC.... y que tal las manos de cado uno...hay pilotos que llevan calcetines en las manos..... y mecánicos que deberían estar plantando melones........que eso cuenta y mucho para la durabilidad
Vsssssssssssssssssssssss.
 
Para seguir el hilo, os dejo algunos datos técnicos referente a las velocidades lineales medias de los pistones (mts/seg) de algunas motos, y que cada uno saque sus propias conclusiones al respecto :
BMW
R1200RT/LC : 18,85 m/s
K 1600 : 16,87
R 800 GT : 20,4

DUCATI
Multistrada : 20,93

HONDA
G.W : 13
Paneuropean : 17,6
Crosstourer : 15,5

KAWA
GTR 1400 : 17,8
VERSYS 1000 : 16,8

KTM
ADV 1200 : 18,4

TRIUMPH
TROPHY 1200 : 21,18

YAMAHA
FJR 1300 : 17,6
ST 1200 : 19,21

Algunos datos me llaman la atención. Por ejemplo la Ducati gira 1.250 rpm más que la KTM con 1 m/m más de carrera a favor de la austríaca. El motor de la Triumph a 8.900 rpm se pone en unos altos 21,18 m/s. La K 1600 está 16,87 m/s bastante más bajo que los bicilíndricos boxer de agua (18,85). Y si nos vamos a Honda échate a dormir....con los 13 de la GW y los inesperados 15,5 m/s de la Crosstourer que me han sorprendido tanto como los 16,8 de la Versys 1000.
Saludos
 
A modo de curiosidad:

Fijaos a leche van los pistones, y más si tenemos en cuenta que los valores indicados por Subaru son velocidades medias (a régimen de potencia máxima, eso sí) pero que NO son las las velocidades máximas que hay durante todo el ciclo de ascenso y descenso por el cilindro. Las velocidades máximas se dan cuando la muñequilla del cigüeñal está a 90º (perpendicular) respecto al eje del cilindro; o lo que es lo mismo, cuando el pistón está justo en el punto medio entre los puntos muertos superior e inferior. Y dichas velocidades máximas son las medias multiplicadas por (pi/2), es decir x1,571 aproximadamente.

Así, tomando como ejemplo las BMW citadas por Subaru, tenemos:

Moto .......... Vel media a régimen de pot. máxima (m/s)..... Vel máxima a régimen de pot. máxima (m/s)
R1200RT/LC : ...........................18,85 m/s.............................................29,61 m/s
K 1600 : ..................................16,87 m/s.............................................26,46 m/s
R 800 GT :................................ 20,4 m/s .............................................32,04 m/s

Vsss
 
Última edición:
Yo un dia hoy que los mejores motores, refiriendose a configuracion eran los de 6 en linea y los v8, luego le siguio una disertacion de numeros y datos que no recuerdo, pero por numero de cilindros esos eran los que tienen un rendimiento mas redondo
 
Está claro que la compensación de 6 cilindros en adelante da una suavidad y elasticidad enorme... pero para motos yo (personalmente) opino que recurrir a seis cilindros es absolutamente innecesario y responde sólo a las ganas de las marcas para "enseñar músculo". Eso y de llegar a un sector de clientes que valoran mucho la exclusividad (independientemente de que técnicamente no sea necesario meterse en esos charcos). No hablemos ya de más cilindros, en motos.

Imagino que esas conclusiones las obtendrían para motores destinados a coches... y más bien tirando a grandes (las necesidades motoras de un coche de menos de 1.500 kilos de peso y hasta 170 CV se resuelven sin ningún problema con cuatro cilindros, dejando de lado las exquisiteces de "demostraciones de fuerza" como las que indicaba antes para las motos de 6 cil.). Claro, que tampoco se llegan a las mismas conclusiones si se inician las elucubraciones partiendo de diferentes premisas. Así por ejemplo nada tienen que ver la forma de entender los "buenos motores" que tenemos europeos o japoneses, que los americanos. Sólo hay que ver los motores habitualmente montados en el mercado USA hasta hace poco, incluso en furgonetas para ir a por las patatas, o taxis que no salen de las ciudades: motores de cilindradas bestiales (de 4.000 cc para arriba) y seis cilindros, cuando no ocho. Claro: a ellos el consumo se la traía al pairo, con unos precios de combustible muy inferiores a los nuestros... aunque las cosas están cambiando en los últimos años.

Vsss
 
subaru dijo:
(...) si nos vamos a Honda échate a dormir....con los 13 de la GW (...)
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En la Gold Wing empieza la zona roja en unas conservadoras 6.000 rpm, lo que unido a sus 1800 cc y culatas simples de 2 válvulas por cilindro (una para admisión y otra para escape) le da sobre el papel una longevidad mecánica muy por encima de la media.

Interesantísimo hilo, pondría un [Me gusta] en cada aportación. Gracias a todos... :)
 
oixu dijo:
Porqué dices que los boxer duran más que las demás configuraciones?
Te refieres a boxer en general o te refieres boxer bicilindrico en particular?
Gracias.
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Me refiero al boxer cilindrico en particular, en nuestras motos con muy pocas vueltas ya consigues todo el par de la moto con lo que el desgaste siempre sera menor que en otro tipo de motos con otras configuraciones. En la RT a 4000 vueltas ya estas a 130 klm/h. Quieras o no cuantas menos vueltas da un motor menos se desgasta.
 
Además de todo lo comentado, tambien depende mucho de los materiales empleados.
Por ejemplo, me gustaría saber la velocidad lineal de un piston de cualquier 1000 RR. Estoy seguro que van a mucha velocidad, y viendo los cortes de encendido, etc, etc, que se le hacen, y a las altisimas rmp que giran.................y lo que duran !!.
Esos materiales tienen que ser de 1ª.

Saludos.
 
Muy interesante hilo :)

Para llegar a 200.000km lo fundamental es tener buenos materiales en el motor y seguir unas reglas básicas y lógicas a la hora de usarlo.
 
Chin dijo:
Además de todo lo comentado, tambien depende mucho de los materiales empleados.
Por ejemplo, me gustaría saber la velocidad lineal de un piston de cualquier 1000 RR. Estoy seguro que van a mucha velocidad, y viendo los cortes de encendido, etc, etc, que se le hacen, y a las altisimas rmp que giran.................y lo que duran !!.
Esos materiales tienen que ser de 1ª.

Saludos.
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2 · carrera (en metros) · RPM (régimen al que se desea obtener el dato, que suele ser potencia máxima)
----------------------------------------------------------------------------------------------------
60

Como ves, no sólo depende de las RPM, sino también de la carrera
 
Chin dijo:
Además de todo lo comentado, tambien depende mucho de los materiales empleados.
Por ejemplo, me gustaría saber la velocidad lineal de un piston de cualquier 1000 RR. Estoy seguro que van a mucha velocidad, y viendo los cortes de encendido, etc, etc, que se le hacen, y a las altisimas rmp que giran.................y lo que duran !!.
Esos materiales tienen que ser de 1ª.

Saludos.
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Pues ahí van algunos datos que pides por si te valen .

BMW S-1000 RR : 13.000 rpm x 49,7 m/m (carrera) a 21,5 m/seg de vmp (velocidad media pistón)
KAWA ZX10R : 13.000 rpm x 55 m/m a 23,83 m/seg
DUCATI PANIGALE S : 10.750 rpm x 67,9 m/m a 24,3 m/seg
HONDA CBR 1000 RR : 12.250 X 55,1 a 22,49 m/seg
YAM R1 : 12.500 rpm x 52,2 m/m a 21,75 m/seg

Como ves todas sobrepasan el umbral de los 20 m/seg de velocidad lineal. Algunas ampliamente como la Ducati, nada menos que a 24,3 m/seg a 10.750 rpm. Y la más conservadora la S1000RR de BMW con sus 21,5 m/seg a pesar de sus 13.000 rpm, pero con una carrera cortísima de 49,7 m/m.
Vamos que milagros no hay.
Saludos
 
Creo haber visto o leído por algún lado que el record de durabilidad de un motor de coche lo tenía un Volvo P1800 con cuatro millones y pico de Km... de nuevo si no recuerdo mal es un simple cuatro en linea de carburación...
 
Bueno, habría que ver qué se tiene en cuenta para batir ese récord, que a lo mejor, sólo a lo mejor, no queda original ni la documentación!
 
subaru dijo:
Pues ahí van algunos datos que pides por si te valen .

BMW S-1000 RR : 13.000 rpm x 49,7 m/m (carrera) a 21,5 m/seg de vmp (velocidad media pistón)
KAWA ZX10R : 13.000 rpm x 55 m/m a 23,83 m/seg
DUCATI PANIGALE S : 10.750 rpm x 67,9 m/m a 24,3 m/seg
HONDA CBR 1000 RR : 12.250 X 55,1 a 22,49 m/seg
YAM R1 : 12.500 rpm x 52,2 m/m a 21,75 m/seg

Como ves todas sobrepasan el umbral de los 20 m/seg de velocidad lineal. Algunas ampliamente como la Ducati, nada menos que a 24,3 m/seg a 10.750 rpm. Y la más conservadora la S1000RR de BMW con sus 21,5 m/seg a pesar de sus 13.000 rpm, pero con una carrera cortísima de 49,7 m/m.
Vamos que milagros no hay.
Saludos
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Pues basandose en estos datos, y comparando una R1 con una R1200Gs,y la Triumph Tropy, esta última no sale muy bien parada. Su velocidad lineal es como la de la R1........un poco apretado ese motor no?.
 
Para evaluar aún más seriamente el grado de exigencia a que se somete un motor, y por ende, su rendimiento, ha de tenerse muy en cuenta la PME (presión media efectiva).

En alta competición, se denomina como coeficiente de saturación al producto de la presión media efectiva, multiplicada por el régimen de potencia máxima.

Todo ello sin restarle ni un ápice de importancia a la velocidad lineal media del pistón; lo que ocurre es que este dato sólo hace referencia a los límites mecánicos a los que se somete a un motor y no tiene en cuenta la termodinámica, y las exigencias que la fuerza de la explosión tiene sobre los componentes del motor.

Comenté unos post atrás los dos tipos de esfuerzo a que está sometido un motor, creo que en la respuesta 36.
 
Chin dijo:
Pues basandose en estos datos, y comparando una R1 con una R1200Gs,y la Triumph Tropy, esta última no sale muy bien parada. Su velocidad lineal es como la de la R1........un poco apretado ese motor no?.
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Pues como todo, depende... Los datos dados corresponden al régimen de potencia máxima. En una superdeportiva a la que se le dé un uso como tal, buena parte del tiempo estará girando cerca de esos límites. En cambio en una GT como la Trophy la excepción será funcionar a esos regímenes, sino que más bien se la hará funcionar a medio régimen, máxime si como es normal respecto a las deportivas, ha sacrificado parte de la potencia máxima que ese motor podría ser capaz de dar a altas revoluciones, a costa de ganar consistencia en medios.

Vsss
 
Chin dijo:
Pues basandose en estos datos, y comparando una R1 con una R1200Gs,y la Triumph Tropy, esta última no sale muy bien parada. Su velocidad lineal es como la de la R1........un poco apretado ese motor no?.
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Basándonos exclusivamente en éste dato, sí. Pero para que te hagas una idea en la Yam MT 09 por comparar un tricilíndrico, se queda en unos 19,7 m/seg a 10.000 rpm, para no llegar a 900 cc de cilindrada (59,1 m/m de carrera).
 
Hola

Yo pasé de los 4 de honda, a los 2 de la RT y desde hace algo más de un año volví a los 4 de una K1300s, .... a rabiar¡¡¡


Saludos cordiales
 
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