Acelerando al trazar curvas

[Dr. Infierno]

Ya estoy aquí.
Comentaba lo de volver al gas en la curva. Es como sentir que recuperas el control de la máquina.
Lo que dice Code nunca lo he visto claro, porque su escuela habla de volver al gas “en cuanto se pueda”. No entra en cual FASE del giro se esté. Con eso no se pilla los dedos. Pero es obvio que para volver a gas en mitad de un giro, es necesario –aparte de tener los deberes hechos en cuanto a velocidad, marcha engranada y trazada diseñada-, una de estas dos cosas: Conocer la curva o tener bajo visión la salida del giro.
A nadie se le ocurre volver al gas sin saber lo que se tiene delante.
En un circuito se conoce la curva y se tiene garantía de que no va a haber sorpresas en lo que no se ve. Se puede volver al gas en cuanto se tiene bajo control la velocidad y, efectivamente, puede suceder antes de llegar al ápex.
La escuela de Code –o sus más directos discípulos- piensan que es posible volver al gas e ir cerrando el giro –es decir, aumentando la tumbada-. Yo no diría que no es posible, porque con el contramanillar se puede tener el control absoluto de la inclinación de la moto al instante, pero cuando menos lo veo poco racional.
Personalmente creo que en el caso de ver la salida o conocer la curva, se puede volver al gas en cuanto se ha alcanzado la máxima inclinación que requiere ese giro en concreto. Es lo que --en teoría- marca la demarcación entre la FASE II y la FASE III del giro.

 

[Dr. Infierno]

Hola Edal y compañía,
… El "fallo" que le veo a tu alternativa (La alternativa de Edal de volver a gas constante) es que ir con la máxima inclinación posible siempre es un tema de neumáticos y precisamente algo de aceleración es necesario para que pase parte de la carga al trasero respecto al reparto neutro que tenemos a velocidad constante. Dicho de otro modo, a velocidad constante al trasero le sobra grip cuando el delantero está en su máxima solicitación…

Cuando se vuelve al gas de forma correcta, para mi está claro que el protagonismo se le devuelve a la rueda trasera, la que puede asumir –y aguantar- más peso y la tracción que proporciona el motor. Creo que estamos todos de acuerdo en eso. Si el piloto procura que la rueda delantera continúe pegada al asfalto, a la tracción se le suma el control absoluto de la trazada. Más aún, estoy totalmente de acuerdo con Code en que una buena trazada es la que permite manejar correctamente el gas dentro del giro.
Pero hablando de tumbada y trazada –suponiendo que el control de la velocidad es el correcto-, existen otras cosas que el profesional y el piloto avezado tienen en cuenta: las revoluciones del motor.
Al tumbar –como tantas veces ha comentado Edal y por la forma del neumático- el diámetro de las ruedas se hace más pequeño. Si el piloto termina la frenada en el rango alto de revoluciones, en cuanto entra en tumbada la aguja se mete en la línea roja –o , lo que es peor, el motor corta el encendido-. En definitiva, el piloto se queda sin capacidad de volver al gas o acelerar convenientemente. Solo por tumbar. Y este margen también lo tiene que tener en cuenta el profesional.

 

[Dr. Infierno]

… Q esa aceleración sea suave y progresiva está en relación directa con el agarre disponible en cada inclinación. Una trayectoria Lorenzo quizás sea la más Óptima si no sabemos controlar los deslizamientos. Si las derrapadas nos importan poco, podemos hacer más tipo Marquez (V) aprovechando la frenada al limite, tumbando al instante (ojo punto crítico) levantando y Gas lo más horizontal posible.

Por eso me gusta más la técnica de los Lorenzos y los Pedrosas, que la de los Marques.
Utilizan maniobras sobre la base del control de una moto lo más estable posible. Es decir, técnicas que pueden ser explicadas y extrapoladas a cuanquier piloto.
Sin embargo, ¿Cómo explicas lo que hay que hacer para desestabilizar una moto y controlar un derrape? Son técnicas de circo. Se entrenan en “dirt track”, “motocross” y enduro.
Además, Marquez necesita que su moto derrape “lo justo”, de lo contrario se le descuajeringa su técnica de control.
Tengo una particular teoría sobre Marquez: solo tiene supremacía en los circuitos con franco predomío de curvas a izquierdas –esas que entrena en dirt track-. Estoy siguiéndolo obervando este aspecto a ver si es cierto.

 

[Pingu]

Pues para completar su entrenamiento, que empiece a dar las vueltas en sentido contrario... y vemos qué pasa

 

[Dr. Infierno]

Edal, es una cuestión de Fe, o de Matemáticas

Yo puedo intuir q puede ser así pues al ser las magnitudes de frenada y aceleración muy diferentes , no tiene por q ser la trayectoria de la deceleración / curva / aceleración redondeada la más eficaz, más bien una fuerte frenada con un fuerte cambio de dirección y una aceleración progresiva puede ser más rápido…

Como tu dices, cuanto más rápido se entre en curva, más rápido se pase por curva y más rápido se salga de la curva, mejores tiempos se harán en la recta que viene a continuación.
Pero como se entra más rápido en curva… ¿apurando más la frenada?
Dado que hasta los profesionales son humanos y sometidos a las RS de Code, se entra más rápido en curva, frenando menos.
Está demostrado que el piloto que frena de forma salvaje, tiene tendencia a que la frenada le salga de más –si no en una curva, en la siguiente-. Cuando se da cuenta de que ha frenado de más, tiene la tentación de recuperar el tiempo perdido, volviendo de forma precipitada al gas, con lo que si no se ha caído en la fase de frenada, ahora tiene muchas probabilidades de sufrir un “low-side” o, lo que es peor, un “high-side”.
Además un buen piloto, empalma la relajación de sus amortiguadores –tras la frenada- con la compresión por la fuerza centrífuga de la tumbada, evitando el “bamboleo” de suspensiones y manteniéndolas en el rango más eficaz de trabajo a lo largo del giro.
En fin, que esto sigue siendo un arte ….

 

[ManuelV]

Y ciñéndonos al tema inicial del post, yo sí creo que una aceleración suave y progresiva estabiliza la moto. (...)

Si por un momento eliminamos la suspensión de la moto para eliminar las ventajas geométricas q aporta la aceleracion, y dejamos solo la tracción, la moto con una determinada trayectoria tenderá mucho más a ella si es empujada q si está libre.

Yo creo que esa es la clave, aunque después de tanto post algo liado si que ando. En el libro de Vittore Cossalter se da una explicación física muy sencilla. La pongo a continuación y luego traduciré lo que dice:

La fuerza de tracción genera un par que tiende a alinear el plano del neumático con la dirección de la velocidad mientras que la fuerza de frenado genera un par de sentido contrario que, por tanto, tiende a desalinear el plano del neumático con la dirección de la velocidad. Los dos pares dependen del valor de las fuerzas (S=Tracción ; F=Frenado) y de la deformación lateral del neumático Sp, que a su vez depende de la relación entre la fuerza lateral Fs y la rigidez lateral de la carcasa Ks.

Lo que dice Cossalter es que, en general, el valor de Sp es pequeño comparado con el desplazamiento lateral S del punto de contacto del neumático con el suelo. Pequeño, pero no nulo, así que yo creo que eso explica el por qué del timoneo cuando frenamos de atrás, y la ligera tendencia a abrir la trayectoria al acelerar al volver al gas.

 

[rnieto]

Doc, completamente de acuerdo con q la conducción de Lorenzo es más extrapolable a cualquier terrestre, la de Marquez es más bien la del circo. No obstante Marquez es el tío más habilidoso en los límites (junto con Rossi) q he visto, por eso quizás se llevan tan bien

Que Lorenzo haya ganado a estos dos demuestra lo buenísimo q es, y lo bien q realiza la técnica pura y dura. Siempre se habla de Pedrosa, Yo creo q Lorenzo es superior.

Saludinessssss

 

[rnieto]

Genial Manuel, se te echaba de menos por estos mentideros, ja ja ja ...

Saludinessss

 

[ManuelV]

Pero hablando de tumbada y trazada –suponiendo que el control de la velocidad es el correcto-, existen otras cosas que el profesional y el piloto avezado tienen en cuenta: las revoluciones del motor.
Al tumbar –como tantas veces ha comentado Edal y por la forma del neumático- el diámetro de las ruedas se hace más pequeño. Si el piloto termina la frenada en el rango alto de revoluciones, en cuanto entra en tumbada la aguja se mete en la línea roja –o , lo que es peor, el motor corta el encendido-. En definitiva, el piloto se queda sin capacidad de volver al gas o acelerar convenientemente. Solo por tumbar. Y este margen también lo tiene que tener en cuenta el profesional.

El profesional tal vez. El piloto avezado yo creo que muy avezado tiene que ser para que la tumbada haga que el motor llegue al corte -de encendido o de inyección-. Yo creo que a la mayoría de nosotros, ese fenómeno, en lugar de perjudicarnos nos ayuda por lo siguiente: hacemos los deberes antes de empezar a tumbar y engranamos la marcha con la que vamos a volver al gas; pero durante la primera fase del giro seguimos perdiendo velocidad, lo que haría que el régimen del motor bajase -incluso por debajo del régimen de par máximo- si no fuese porque esa tendencia la contrarresta el aumento del régimen de la rueda al disminuir el radio hasta el punto de contacto. Con todo y con eso, a mi me pasa muy a menudo que valoro mal la marcha y se me queda larga al volver al gas, lo que me obliga frecuentemente a reducir una marcha para poder disponer de par en rueda al acelerar.

Y una última cosa: el corte en los motores modernos apenas se nota, por lo que yo -que no lo he experimentado nunca de primera mano en tumbada- no creo que sea demasiado horrible si llega a suceder: al no tener tracción el régimen caería rápidamente y el piloto recuperaría enseguida el control sobre el gas.

P. S. ¿Se te ha hecho un agujero en la visa?

 

[Edal]

Edal, es una cuestión de Fe, o de Matemáticas

Uno de los primeros ejercicios de la escuela de Keih Code es el ataque retrasado. Yo también me sorprendí cuando nos pusieron unas cruces en el asfalto hasta donde teníamos q llegar para trazar la curva. Te aseguro q estaba lejísimos respecto a por donde Yo entraba normalmente.
La trazada q ellos enseñan es menos redonda y más puntiaguda. Se trata de entrar tarde para tumbar rápido buscando el ápice , ya con gas, e ir levantando con aceleración y abriendo trazada hasta el piano.
Ellos indican q es la forma más efectiva pues sales más deprisa de la curva q si la redondeas, y esos km/h q ganas los aprovechas en toda la recta siguiente.
No creo q hayan analizado la trayectoria matemáticamente, para afirmar eso, pero seguramente su experiencia les haya llevado a esas conclusiones.
Yo puedo intuir q puede ser así pues al ser las magnitudes de frenada y aceleración muy diferentes , no tiene por q ser la trayectoria de la deceleración / curva / aceleración redondeada la más eficaz, más bien una fuerte frenada con un fuerte cambio de dirección y una aceleración progresiva puede ser más rápido. Aunque no lo he comprobado matemáticamente, si lo he sentido en circuito, con el rey del contramanillar (FedeGSX) en el circuito de Monteblsnco. El con una GSX 600 y yo con la 1000, me costaba mucho seguirle en aceleración pues yo entraba antes en la curva, el entraba más tarde pero encaraba la salida antes, mientras Yo la redondeaba. Tenía q exprimir toda mi caballería para intentar alcanzarle el el siguiente tramo de recta .

No obstante, tanto acelerar como mantener el gas provocan tracción, en mayor o menor medida, y por lo tanto la fuerza q estabiliza la trayectoria ...

Saludinessss

Sí, ya intuía que la diferencia de aceleración entre la frenada y la salida de la curva gas a fondo tendrían algo que ver. Supongo que también tiene bastante que ver el hecho de que no tumbamos ni levantamos la moto de forma instantánea, por lo que interesa solapar estas fases con parte de la curva.

Además, fuera de circuito es muy difícil trazar un arco de circunferencia perfecto a velocidad constante. Finalmente, en circuito, como te abras para trazar un arco de circunferencia, seguro que llega alguien trazando en V y se te cuela por el interior.

 

[Edal]

Ya estoy de vuelta… aunque me temo que de manera transitoria….


Esto no lo acabo de ver claro.
Si la dirección está girada, la autoalineación la endereza. Entiendo que alinea la dirección con la huella de contacto y, como esta está un poco desplazada hacia la curva, la autoalineación lo que provoca es una mayor corrección que si la huella de contacto estuviera situada en la línea media. En definitiva, provoca un contramanillar inverso… pero no que la rueda quede ligeramente girada hacia la curva.
En fin… un Cristo.

Creo que entiendes el concepto, pero necesitas imaginartelo para darte cuenta de que gira en sentido contrario del que estás diciendo. Para verlo claro, no tienes más que mirar el manillar de tu moto en medio de una curva a derechas. Verás que está ligeramente girado a la derecha, y sigue así si sueltas el manillar. Si el efecto autoalineante no lo corrige, es porque es esa la posición a la que lo llevaría el efecto autoalineante.

 

[Edal]

Yo creo que esa es la clave, aunque después de tanto post algo liado si que ando. En el libro de Vittore Cossalter se da una explicación física muy sencilla. La pongo a continuación y luego traduciré lo que dice:

La fuerza de tracción genera un par que tiende a alinear el plano del neumático con la dirección de la velocidad mientras que la fuerza de frenado genera un par de sentido contrario que, por tanto, tiende a desalinear el plano del neumático con la dirección de la velocidad. Los dos pares dependen del valor de las fuerzas (S=Tracción ; F=Frenado) y de la deformación lateral del neumático Sp, que a su vez depende de la relación entre la fuerza lateral Fs y la rigidez lateral de la carcasa Ks.

Lo que dice Cossalter es que, en general, el valor de Sp es pequeño comparado con el desplazamiento lateral S del punto de contacto del neumático con el suelo. Pequeño, pero no nulo, así que yo creo que eso explica el por qué del timoneo cuando frenamos de atrás, y la ligera tendencia a abrir la trayectoria al acelerar al volver al gas.

Hola Manuel. Creo que tienes toda la razón. Si sumamos (o acumulamos) efectos que se producen al dar gas y acelerar suavemente, tenemos el par que indicas, que tiende a enderezar la moto, tenemos la transferencia de carga (peso más centrífuga) a la rueda trasera para distribuir carga según superficie de la huella, y tenemos el estiramiento de la horquilla, que además de aumentar su rango dinámico también aumenta el avance y mejora la estabilidad del tren delantero.

El conjunto del par que tiende a enderezar la moto más la mayor estabilidad del tren delantero entiendo que son los responsables de esa sensación que tenemos al dar gas. Por otra parte, resulta más fácil para un piloto dar gas y que acelere, que intentar mantener una velocidad constante. No hace falta ser tan fino. Y además, solapas la fase después del ápice con el levantamiento de la moto y la aceleración a la salida de curva.

 

[Dr. Infierno]

Me alegra que te hayas calentado, Manuel. Ya he visto que has mentado al inescrutable Crossalter…. Con este post si que puedo comentar algo:

…Y una última cosa: el corte en los motores modernos apenas se nota, por lo que yo -que no lo he experimentado nunca de primera mano en tumbada- no creo que sea demasiado horrible si llega a suceder: al no tener tracción el régimen caería rápidamente y el piloto recuperaría enseguida el control sobre el gas…

Tampoco he experimentado el corte en mitad de curva…, pero si en la FASE IV del giro, con mi antigua ST que cortaba a 8000 rpm. Justo. Recuerdo aciago, porque otra ST aprovechó la circunstancia para pasarme e irse…. Se me quedó una cara de jilip**** . Me quedé enrroscando el puño de mi moto y maldiciendo el corte.

 

[Dr. Infierno]

Creo que entiendes el concepto (el de la autoalineación en tumbada), pero necesitas imaginartelo para darte cuenta de que gira en sentido contrario del que estás diciendo. Para verlo claro, no tienes más que mirar el manillar de tu moto en medio de una curva a derechas. Verás que está ligeramente girado a la derecha, y sigue así si sueltas el manillar. Si el efecto autoalineante no lo corrige, es porque es esa la posición a la que lo llevaría el efecto autoalineante.

Sigo sin entenderlo.
En la figura de Foale para la autoalineación en vertical:

http://www.drinfierno.es/foros/fuerza autoalineanteB.gif

si imaginamos que en tumbada la rueda delantera solo apoya en una huella de contacto más pequeña y desplazada hacia la curva –área rallada de la imagen- , el momento provocado por el avance será en el mismo sentido que si estuviera la huella centrada…, nada más que de mayor intensidad. Como lo habitual es que la corrección traspase la línea media…. La rueda queda ligeramente girada hacia la curva -en ese momento-, lo que representa un contramanillar inverso.

 

[Edal]

Sigo sin entenderlo.
En la figura de Foale para la autoalineación en vertical:

http://www.drinfierno.es/foros/fuerza autoalineanteB.gif

si imaginamos que en tumbada la rueda delantera solo apoya en una huella de contacto más pequeña y desplazada hacia la curva –área rallada de la imagen- , el momento provocado por el avance será en el mismo sentido que si estuviera la huella centrada…, nada más que de mayor intensidad. Como lo habitual es que la corrección traspase la línea media…. La rueda queda ligeramente girada hacia la curva -en ese momento-, lo que representa un contramanillar inverso.

Ahh, dichoso juego de palabras. :angry: Tienes razón Dr., es un contramanillar inverso (doble negación), lo que equivale a un manillar directo (rueda girada hacia el lado que está inclinada la moto).

Para que quede claro del todo, el centro de la zona que has rallado en la figura es lo que quedará alineado con la intersección del eje de la tija con el suelo.

 

[rnieto]

Que una moto corte a 8000 no tiene perdón de dio, a no ser q sea automática ji ji ...

saludinessss

 

[Pingu]

cosas de las bóxer, que son de muchos bajos y nada de altos... y no sé ahora, pero 5 marchas, si no recuerdo mal. Como mi X11!!.

 

[Gabrielr]

cosas de las bóxer, que son de muchos bajos y nada de altos... y no sé ahora, pero 5 marchas, si no recuerdo mal. Como mi X11!!.

6 marchas y el corte a 8500 en las de aire de doble árbol, la mía.

 

[Pingu]

pues ya era hora. 8.500 el corte sigue siendo justito para pedirle guerra, pero bueno, nada como conocer tu propia moto para que no te pase. A mí, con la CBR1000F, que cortaba creo que a 10.500, me entró alguna vez en la zona roja y el corte en curva. La más curiosa fue llevando a una chica de paquete. Íbamos fuerte en grupo y en una curva a izquierdas que entré demasiado alto de vueltas pensando que era más cerrada, quise subir una marcha y no podía meter el pie por debajo de la palanca de tanta tumbada. Entendí el porqué las motos de competición cambian al revés, bajando la palanca para subir marchas. Intenté mantenerme en el límite de vueltas, pero me entró varias veces el corte de encendido hasta que acabó la curva, intentando mantener la velocidad.

 

[Gabrielr]

A mi solo me ha cortado encendido una vez, al salir de una curva adelantando a un seat leon, me cortó encendido justo a la altura de la ventanilla del conductor.
Me vino bien, aprovechamos para mirarnos mientras cambiaba de marcha, y me largué.

 

[Pingu]

bien hecho! :cool2:

 

[ManuelV]

No veo que es lo que os disgusta de que el corte esté a 8500 o a 8000 rev/min. En lo que al pilotaje se refiere, no hay en ello ninguna diferencia con respecto a motores que corten más arriba o más abajo, siempre que la caja de cambios permita engranar una marcha más larga. El problema vendrá de una gestión inadecuada de la caja de cambios, no de que el motor corte antes o después. La ST en 6ª debe superar 200 km/h y me parece a mi que no debe de haber muchos pilotos ni carreteras que necesiten una 7ª marcha si hablamos del peligro de que se llegue al corte en plena curva...

A mi me encanta como empuja el boxer desde 6000 a 7500 vueltas. Unos cuantos STeros lo comentamos en Segorbe.

Por cierto, que ese régimen relativamente bajo tiene una serie de ventajas no pequeñas en lo relativo al desgaste y, por tanto, a la vida esperable del motor. El régimen es bajo no porque el motor sea Boxer, sino por el número de cilindros o, más correctamente, por el diámetro de los pistones. Los grandes motores marinos de 2T giran a un régimen de unas 100 rev/min (con diámetros de pistón de cerca de 1 m) y no hay en ello mayor problema para que desarrollen potencias de decenas de MW. Con la ventaja, además, de ahorrarse una reductora a la salida del motor, que es necesaria en otros casos porque las hélices marinas tienen mejor rendimiento a bajas vueltas.

 

[ManuelV]

(...) al salir de una curva adelantando a un seat leon (...)

¡Manténte alejado de los leones! :thumb::thumb:

 

[Jasón]

Manuel..1 metro de diámetro!!! 100 rpm. Otro mundo...
Llegar al corte en una curva en carretera?? Ufff no me lo quiero ni imaginar. En circuito si me ha sucedido pero en carretera significaría ir a ritmo de Isla de Man....

 

[Jasón]

Por si os sirve para vuestras elucubraciones, en mi ejercicio con la moto en la CSS, la velocidad era constante en cada giro, un poco más cada vez y un poco más tumbado cada vez y sobre asfalto empapado. La rueda q perdía adherencia era la delantera (una Dunlop sportsmart nueva), la trasera era una Dunlop qualifier muy muy desgastada(esa misma moto se usa para ejercidos de derrape de rueda trasera). Pues eso, a velocidad constante la que se va es la delantera. Y si, se recupera con un golpe de gas, dos veces cayó la moto y otras dos se salvó. Se nota que la moto va a caer con un ligero temblor. Hay que tener en cuenta q es un ejercicio incremental y estás esperando q se vaya, además a la tercera vez sabes más o menos cuando se irá. Por cierto, se va más tarde de lo que imaginamos pero la experiencia de poco me sirvió pues sigo yendo con muuuucho tiento cuando llueve.

 

[rnieto]

Si no pasa nada por q corte a 8000, como tú bien dices lo gana en longevidad, hasta q te aburras, ja ja

Saludinesssss

 

[Dr. Infierno]

Ahh, dichoso juego de palabras. Tienes razón Dr., es un contramanillar inverso (doble negación), lo que equivale a un manillar directo (rueda girada hacia el lado que está inclinada la moto).

Para que quede claro del todo, el centro de la zona que has rallado en la figura es lo que quedará alineado con la intersección del eje de la tija con el suelo.

¿sabeis para lo que es importante ese “contramanillar inverso”? …. Para entender un poco todo lo que hace la moto por nosotros y se lo agradezcamos.
Cuando el piloto introduce el momento del contramanillar –para iniciar el giro-, la tumbada se inicia con una aceleración fuerte (sobre todo si se ha hecho un ataque atrasado). Cuando el piloto llega al ápex –donde la tumbada probablemente sea estable-, la aceleración de la tumbada tiene que ser cero. Por tanto en algún punto entre el inicio de la tumbada y el ápex, la tumbada tiene que empezar a desacelerarse. El “contramanillar inverso” que hace la moto sin requerimiento del piloto, contribuye a esa función probablemente antes de que se vuelva al gas y se termine de frenar la inclinación progresiva de la tumbada.

 

[Gabrielr]

Manuel..1 metro de diámetro!!! 100 rpm. Otro mundo...
Llegar al corte en una curva en carretera?? Ufff no me lo quiero ni imaginar. En circuito si me ha sucedido pero en carretera significaría ir a ritmo de Isla de Man....

En realidad no, basta con tomar la curva en segunda

 

[Pingu]

o que vayas haciendo un tramo de segunda y de repente te entre una curva que irías mejor en tercera y te das cuenta en mitad de la curva, con las vueltas al borde de la zona roja.

 

[Jasón]

Será que mi moto gira muy alta de vueltas pero nunca me he visto en esa situación. Con un bóxer imagino q es más sencillo.

 

[Edal]

Manuel..1 metro de diámetro!!! 100 rpm. Otro mundo...
Llegar al corte en una curva en carretera?? Ufff no me lo quiero ni imaginar. En circuito si me ha sucedido pero en carretera significaría ir a ritmo de Isla de Man....

A mí me ocurrió unas cuantas veces al principio de tener la S1000RR, en marchas muy cortas. Y eso que cortaba a las 14200 rpm. Venía de una Suzuki con mucha capacidad de sobrerégimen (1700 rpm por encima del régimen de potencia máxima) y con una primera y segunda muy largas.

Pero en cuanto te acostumbras al nuevo motor, sin problemas.

 

[Edal]

Si no pasa nada por q corte a 8000, como tú bien dices lo gana en longevidad, hasta q te aburras, ja ja

Saludinesssss

Eso, eso, ¿de qué sirve la longevidad si te aburres y acabas vendiendo la moto?

Es broma. Ya sé que algunos sois auténticos enamorados de vuestras monturas :thumbsup:

 

[ManuelV]

Eso, eso, ¿de qué sirve la longevidad si te aburres y acabas vendiendo la moto?

Es broma. Ya sé que algunos sois auténticos enamorados de vuestras monturas :thumbsup:

¿Aburrirnos? ¿Vender la moto? Todavía unos cuantos resistimos a los invasores japoneses o japonesizantes, que lo mismo me da.

 

[ManuelV]

 

[rnieto]

Bueno bueno, eso será por q la ST tiene cara de tren bala Japonés . Por cierto, mi primera entrada en circuito fue con una ST, en Albacete, unas jornadas q hizo BMW , ahí me pico el bicho .

Saludines