Re: "El mundo K" No entres aquí si no tienes tiemp
A raiz de un problema en la K1200S de un amigo, retomo el hilo de las particularidades y de las ventajas de la disposición del motor de las K..."originales"
Ya he comentado y la verdad es que no hay que ser muy sagaz para darse cuenta, que la arquitectura "automovilistica" de este motor, presenta muchas ventajas y más a la hora de tener que hacer una intervención, dado que practicamente para todo, el motor se queda en el chasis y si la intervención, es en el propio bloque. cilindros ó culata, la accesibilidad es máxima
Durante muchos años, mientras estas motos, eran jóvenes y se acudía con ellas más asiduamente a los servicios oficiales, las ventajas han quedado enmascaradas, por las tarifas "premium" de la marca...pero, es ahora cuando en muchas ocasiones en esos mismos sitios empiezan a ser un "estorbo", cuando afloran para el usuario, las horas de ahorro en trabajos de mantenimiento ó sustitución de determinados elementos, ya sean por avería ó necesidad de sustitución.
Hoy veremos una particularidad, que favorece la conservación de éste motor frente a sus contemporáneos e incluso bastante más modernos. La distribución.
Gracias a su estructura y origen automovilistico, este motor lleva la cadena de la distribución en la parte frontal del motor. Hay que situarse otra vez en 1983, para ver que en aquel entonces, los motores universales japoneses, funcionaban tambien con uno ó dos arboles de levas, movidos por cadena...entre los cilindros 2 y 3; es decir, en el centro. No sería hasta el año siguiente, cuando Kawasaki presentó la GPZ900R ninja con cadena lateral. Una magnífica moto, que tardaría todavía en ser imitada por el resto de las marcas en su configuración y aun así, hasta modelos muy recientes, la cadena de distribución lateral, no ha sido una cosa corriente.
Hasta 1991, Honda no presento la CBR600F en su segunda versión, poniendo en el mercado posíblemente el mejor motor que se haya fabricado para una moto y que se ha mantenido sin cambios hasta 2007...pero en general, la cadena de distribución lateral en los 4 en línea, no se generalizaría en las japonesas, hasta bien avanzada la decada de los 90
La construcción del motor K, permite e acceso a la cadena con sólo desmontar los captadores hall con su tapa, la propia que la cubre, la de balancines y aflojar ligéramente la del cigueñal. Por tanto, el acceso para la sustitución de cualqier componetne, es una cosa de las más sencillas de efectuar; sólo soltamos unos cuantos tornillos y el acceso a toda la superficie frontal es total
A partir de ahí, patines y tensor, quedan completamenteal descubierto y su desmontaje, no requiere de ninguna maniobra especial. Los piñones de accionamiento de los arboles de levas, exactmente igual y quedarse con la cadena en la mano, cuestión de segundos.
Esta característica, sólo se aprecia realmente cuando se trabaja con el resto de motores cuya accesibilidad no se acerca ni en sueños a la nuestra. Primero porque se encuentran en posición más ó menos vertical, con múltiples elementos encima de todo tipo, ya sean cajas de filtro, carburadores...cuando no el propio chasis y en el caso de motores con cadena lateral, con una parte del bloque de cilindros hueca por donde pasa la cadena, lo que deja parcialmente ocultos tanto la cadena como los piñones de los arboles...y en ocasiones la viga del chasis en este caso lateral.
En cuanto a la cadena en si misma, el motor K, utiliza una simple de eslabones y rodillos de lo más común. Posíblemente se podía haber utilizado una del tipo que llaman "Hi-vo" de eslabones múltiples sin rodillos como muchos motores japoneses (mucho más silenciosas), dada la facilidad para su sustitución...Tambien se podía haber optado por otra opción automovilística como la correa dentada, pero esto habria traido aparejado un intervalo de sustitución obligatorio por kilometraje, amén de un considerable aumento de longitud del motor, por la anchura de ella y de los rodillos dentados.
En los motores japoneses siempre más apretados y de más altos vuelos en rpm, la cadena de distribución sus patines y tensor, es una pieza de sustitución casi obligada en un intervalo entre 50 y 80.000Km, aunque los hay que no lo requieren duplicando e incluso triplicando esa cifra...pero son casos raros. El soslayar esa operación, viene dada en muchas ocasiones por su coste...ó en el caso de los de cadena central por su complicación.
Teniendo en cuenta que lo correcto, es sustituir una cadena que no lleva eslabón de unión...a base de desmontar por completo el motor para dejar al aire la bancada y el piñón del cigueñal, casi siempre se opta por desremachar la cadena, unirla a la vieja para de esa manera poderla pasar por entre los cilindros y carter y entonces remacharla(grado de dificultad: alto). Más complicado si la cadena es Hy-vo, pues efectuar esa operación, es un trabajo delicado y ciertamente muy laborioso...
BMW, no da intervalo de sustitucón de la cadena y tampoco de los patines...Ciertamente si en el motor, no aparece un sonido escandaloso en esa parte, que es más intenso en frío y a bajas rpm y que disminuye al acelerar ó con el motor caliente, es mejor dejarla estar.
De hecho, si Karlos BMW, no lo ha hecho en la suya con 340.000km, posíblemente, no haya que hecerlo nunca...aunque siempre es un aspecto a vigilar
Un saludo
