Gracias rnieto por comprender el motivo de reabrir el hilo. Cierto es que la moto esta sujeta, pero por ese mismo motivo se levanta cuando esta en marcha (siento contradecir a troito y otros tantos), por que la resistencia a superar de pesos, rozamientos y coeficiente de penetración, sujetan en cierto modo a la moto, impidiendo su avance.
Creanme ustedes, que no pretendia volver a abrir heridas, pero, es que se ve tan claro .... y mola ver como se le pone el pichorro de colorao ;D
Saludos
Creanme ustedes, que no pretendia volver a abrir heridas, pero, es que se ve tan claro .... y mola ver como se le pone el pichorro de colorao ;D
Saludos
g8s
Curveando
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me incliné por las ciencias pero la física la aparqué en COU y quizás me haya perdido algo...RoberTiko dijo:
Si la moto sigue hacia delanae, lógicamente es porque el propio empuje de la moto es superior a resto de resistencias. La moto al empujar tira del basculante y éste de la suspensión hacia arriba, y el peso que lleva la moto mas el nuestro (más la gravedad, ...) hace que se comprima el amortiguador.
Los efectos en una acción con la moto pueden ser diversos pero al final hay uno dominante que es la reacción de la moto.
rnieto dijo:
Ahí estamos, ;D ;D ;D ;D ;D La señora Gorda, sin ella no hay nada que hacer
Si tiene que ver, y mucho, imaginad el caso particular en el que se están trasladando los peso del tren delantero al trasero (o viceversa), habrá un momento en el que la inercia, en la dirección de la marcha. simplemente ni empuja ni opone, esa situación sería asumible a lo que se ve en el vídeo. ¿O no?
En realidad, esa reacción del basculante es fundamental para la tracción de la moto.... Lo que haga el resto de la moto, subir o bajar, depende de la situación del resto de las fuerzas la inercia principalmente, pero el basculante, al traccionar el motor, por narices tiene que presionar la rueda contra el asfalto. Un comportamiento neutro, o que el basculante tendiera a replegarse resultaría en la imposibilidad de traccionar a partir de determinada potencia aplicada. Sería un pésimo diseño
En el vídeo se ve muy claramente todo lo que se ha hablado en el hilo
Ózu
D
Dr._Infierno
Invitado
Lo que he sacado en claro de todo esto es que si el eje de la rueda está por debajo del eje del basculante, este gira en sentido antihorario, estira la amortiguación y comprime la rueda contra el suelo, favoreciendo la tracción pero ... si el eje de la rueda está situado por encima del eje del basculante, entonces sucede lo contrario y esto me explica dos cosas importantes para el manejo de la moto:
1. En todas las circunstancias en las que exista un pequeño bache por delante de la moto, es mejor dar gas que cortarlo. El traslado de pesos hará que la rueda delantera lo pase con más facilidad y la amortiguación trasera se situará en una mejor posición para absorberlo.
2. En el enduro, cuando en una subida pronunciada se tiene que negociar un escalón, es mejor cortar el gas justo y solo en el momento en el que la rueda trasera tropieza con él y comprime la amortiguación, ya que en ese momento la moto se queda sin tracción si el motor está tirando.
1. En todas las circunstancias en las que exista un pequeño bache por delante de la moto, es mejor dar gas que cortarlo. El traslado de pesos hará que la rueda delantera lo pase con más facilidad y la amortiguación trasera se situará en una mejor posición para absorberlo.
2. En el enduro, cuando en una subida pronunciada se tiene que negociar un escalón, es mejor cortar el gas justo y solo en el momento en el que la rueda trasera tropieza con él y comprime la amortiguación, ya que en ese momento la moto se queda sin tracción si el motor está tirando.
Dr. Infierno dijo:Lo que he sacado en claro de todo esto es que si el eje de la rueda está por debajo del eje del basculante, este gira en sentido antihorario, estira la amortiguación y comprime la rueda contra el suelo, favoreciendo la tracción pero ... [highlight]si el eje de la rueda está situado por encima del eje del basculante, entonces sucede lo contrario[/highlight] y esto me explica dos cosas importantes para el manejo de la moto:
1. En todas las circunstancias en las que exista un pequeño bache por delante de la moto, es mejor dar gas que cortarlo. El traslado de pesos hará que la rueda delantera lo pase con más facilidad y la amortiguación trasera se situará en una mejor posición para absorberlo.
2. En el enduro, cuando en una subida pronunciada se tiene que negociar un escalón, es mejor cortar el gas justo y solo en el momento en el que la rueda trasera tropieza con él y comprime la amortiguación, ya que en ese momento la moto se queda sin tracción si el motor está tirando.
Mmmmmm.... No, La fuerza de tracción, como a dicho Rnieto se aplica en el punto de contacto con el suelo, y entre ese punto y el eje del basculante tenemos el brazo del par que actúa sobre el sistema rueda-basculante
... Tenía por ahí unos esquemitas que empecé a hacer, este es el de las fuerzas en aceleración ¿se nota en algo?
T es la fuerza de tracción aplicada en la huella (la reacción para los puristas) Tb´ sería la componente que crearía el par del que estamos hablando con respecto al eje del basculante (brazo del par en azul). Para que ese par dejara de actuar, el punto de contacto de la rueda con el suelo tendría que estar por encima del eje basculante, lo que sería un diseño delirante
.... Pero este hecho no hace mas que reafirmar todavía más tus afirmaciones 1. y 2.
Ózu
D
Dr._Infierno
Invitado
El problema es como actúan el conjunto de todas esas fuerzas dependiendo de la posición de partida del basculante, porque cuando el basculante gira en sentido antihorario, aumenta el agarre de la rueda y, cuando lo hace al revés -en sentido horario- disminuye el agarre -disminuye el vector de la tracción, no que lo anule, como sería en caso de diseños aberrantes-.Ózu dijo:... T es la fuerza de tracción aplicada en la huella (la reacción para los puristas) Tb´ sería la componente que crearía el par del que estamos hablando con respecto al eje del basculante (brazo del par en azul). Para que ese par dejara de actuar, el punto de contacto de la rueda con el suelo tendría que estar por encima del eje basculante, lo que sería un diseño delirante
.... Pero este hecho no hace mas que reafirmar todavía más tus afirmaciones 1. y 2.
Ózu
Con el basculante por encima de la horizontal -con los amortiguadores comprimidos en el caso de máquinas de campo que tienen recorridos muy largos- y el centro de gravedad por encima del eje del basculante, como es lo habitual-, todos los vectores (peso, cadena, tracción e inercia) apuntarían en la dirección de una rotación horaria del basculante y esto nos lleva a una disminución del vector de la tracción.
Esta disminución del vector de la tracción la que el piloto puede evitar dando gas antes de que el amortiguador se comprima y cambie el sentido del giro del basculante o quitando gas en el preciso momento en que el amortiguador se ha comprimido, dependiendo de la circunstancia. Lo más útil en carretera es, cuando menos, mantener el gas cuando se aproxima un bache, sin entrar en otras consideraciones útiles, como provocar un descenso del centro de gravedad apoyando peso en los reposapiés.
Doc, siempre que haya tracción, independientemente de la posición del basculante, este tenderá a bajar, a presionar la rueda contra el suelo. Otra cosa es lo que haga todo lo que va arriba. Si la inercia carga el amortiguador trasero y este cede, la moto bajará de atrás, pero la tracción seguirá diciendole al basculante que muerda con rabia el asfalto o el terruño. Son dos cosas independientes.
Precisamente en el vídeo están anulados los efectos de las inercias en el sentido de la marcha, no existen, con lo que estas no actúan sobre la amortiguación. Lo que queda en cuanto a fuerzas, es la que ejerce la tracción sobre el basculante que al no encontrarse con la oposición de la Señora Gorda tiene libertad para levantar toda la moto.
Si pusiéramos la rueda trasera en el aire (con la moto en un caballete) y aceleraramos, la única fuerza que actuaría sería la tracción de la cadena sobre el plato, que sí mete una componente que llevaría al basculante hacia arriba, eso si, con la ayuda de la inercia de la rueda que se opone a que esta gire .... o pisando el freno de pie.
Si pintáramos el vector correspondiente al freno trasero actuando, este seria de sentido contrario a T (en el dibujo) y generaría una componente en la misma dirección que Tb' ..... pero en sentido contrario, hacia arriba. Esa fuerza si que repliega el basculante, y precisamente por eso el trasero no frena un carajo, cuanto más fuerte actúa más ineficaz se vuelve.
Ózu
Precisamente en el vídeo están anulados los efectos de las inercias en el sentido de la marcha, no existen, con lo que estas no actúan sobre la amortiguación. Lo que queda en cuanto a fuerzas, es la que ejerce la tracción sobre el basculante que al no encontrarse con la oposición de la Señora Gorda tiene libertad para levantar toda la moto.
Si pusiéramos la rueda trasera en el aire (con la moto en un caballete) y aceleraramos, la única fuerza que actuaría sería la tracción de la cadena sobre el plato, que sí mete una componente que llevaría al basculante hacia arriba, eso si, con la ayuda de la inercia de la rueda que se opone a que esta gire .... o pisando el freno de pie.
Si pintáramos el vector correspondiente al freno trasero actuando, este seria de sentido contrario a T (en el dibujo) y generaría una componente en la misma dirección que Tb' ..... pero en sentido contrario, hacia arriba. Esa fuerza si que repliega el basculante, y precisamente por eso el trasero no frena un carajo, cuanto más fuerte actúa más ineficaz se vuelve.
Ózu
Ózu dijo:
Eaaa Ozu, ahora eres tu el que haces dibujitosss, jejejeej, bueno poco que añadir, creo que esta casi todo dicho, ahora toca entenderlo. Solo una cosa Ozu, esa afirmacion es cierta en la practica, pero no en la teoria, si conseguimos un sistema donde el eje del basculante este por debajo del punto de apoyo de la rueda, el basculante subiriaaa ...
Saludinesssss ...
Pingu
Curveando
¿el basculante subiría? que yo sepa el basculante se queda donde está porque está unido a la rueda por un eje y esa rueda está siempre en contacto con el suelo con más o menos presión. Lo que sube o baja es el resto de la moto haciendo que se comprima más o menos el amortiguador trasero. Cuando frenamos el desplazamiento de masas se va a cargar peso delante y se extiende el amortiguador trasero comprimiéndose el delantero. Cuando se acelera se libera el tren delantero y ese peso irá...Uy... como vaya atrás no tendréis razón!!! ¿alguien puede poner un video en el que la moto vaya en marcha? es que tanto vector de fuerza me supera cuando no sabéis cuánta fuerza hace cada vector, sólo las presuntas direcciones de las fuerzas. No sabéis cuál prevalece, cuáles se anulan, cuales no modifican nada porque no superan las contrarias... y encima hacéis una explicación con dibujitos para que os dé la razón. Parecéis políticos >
ManuelV
Curveando
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Mmmhh... No veo yo a un político dibujando esquemas con vectores para reforzar su línea argumental.Pingu dijo:Parecéis políticos >
Mmmhh (de nuevo)... La cita anterior es del Dr. Infierno, no de Pingu. Yo creo que el centro de gravedad no se mueve de su sitio por cargar más peso en las estriberas. A buen seguro -como tu mismo has dicho otras veces- ejercer fuerza en las estriberas produce reacciones que hay que tomar en consideración, si bien son de menor importancia que otras como, por ejemplo, las que aparecen al presionar el manillar. Pero el cdg se queda en su sitio incluso si dejamos de apoyarnos en el asiento y cargamos todo el peso abajo. La única manera de llevar hacia abajo el cdg es desplazar masa hacia abajo, pero eso no se hace con esfuerzos musculares -creo yo-. Habrá que meterse dentro del carenado, o poner plomo en las botas, o quizás quitar peso de la cabeza, cosa esta última que a algunos no les hace falta, no por carecer de materia gris, sino porque tienen poco pelo (o ninguno)Dr. Infierno dijo:
Pingu
Curveando
Mmmhh... No veo yo a un político dibujando esquemas con vectores para reforzar su línea argumental.[/quote]ManuelV dijo:[quote author=Pingu link=1232483809/105#109 date=1240845146] Parecéis políticos >
Me refería a dibujitos de estadísticas, pero paso de hablar de politica o nos cierran el post.
Un video de una moto sujeta de delante no puede servir de referencia para explicar lo que pasa con la moto en marcha. Hay que quitar el punto de apoyo que cambia la dirección de las fuerzas y los resultados obtenidos cambiarán mucho.
Mmmhh... No veo yo a un político dibujando esquemas con vectores para reforzar su línea argumental.[/quote]Pingu dijo:[quote author=ManuelV link=1232483809/105#110 date=1240848464][quote author=Pingu link=1232483809/105#109 date=1240845146] Parecéis políticos >
Me refería a dibujitos de estadísticas, pero paso de hablar de politica o nos cierran el post.
Un video de una moto sujeta de delante [highlight]no puede servir de referencia para explicar lo que pasa con la moto en marcha[/highlight]. Hay que quitar el punto de apoyo que cambia la dirección de las fuerzas y los resultados obtenidos cambiarán mucho.
[/quote]
¡¡¡¡¡¡ANATEMA!!!! ;D ;D ;D ;D
En investigación, con frecuencia se aisla un sistema para ver como se comportan determinadas variables. Una simulación de unas condiciones concretas aclaran muchas cosas, a eso hay que sumarle otras variable pero esa parte ya sabes como se comporta.
Eso es a mi juicio lo que se ve en el vídeo muy bien, ya que aísla y pone en evidencia lo que le hace la tracción al basculante...
De todas formas, Pingu, el dibujito "demagógico" ;D que he puesto forma parte de una serie que estoy haciendo a ratos, y que ilustran las principales y más evidentes fuerzas que actúan en cada caso particular. En este caso es una aceleración en la que todo el peso está transferido a la rueda trasera. He descompuesto las principales fuerzas con respecto a los puntos de apollo sobre los que trabajan, ilustrando los pares de fuerza que se producen y como actúan.
I es la "Señora Gorda" aplicado al CG y su descoposición respecto del punto de apoyo.
P es el peso aplicado al CG y su descoposición respecto del punto de apoyo.
R resistencia aerodinamica aplicado en el hipotético centro de presiones y su descoposición respecto del punto de apoyo.
T tracción.
Ya pondré todos los casos cuando los termine... no se cuando
Por lo que dice Doc. y Manuel responde. El CG varía siempre que te muevas, pero desde luego si estas de pie en los estribos el CG sube.
Lo que si varía es, que en el momento en el que viene el bache al tener las rodillas flexionadas y prestas a la maniobra descargas a la moto de algunas de las inercias de tu peso, dejándola pivotar más fácilmente para absorber las irregularidades*.
y además acompañándote con el manillar tirando primero para que pase la rueda delantera (CG hacia atrás) y desplazando peso sobre el cuando le toca el bache a la rueda trasera (CG para alante). Si además haces una gestión buena del gas pues ya es que te enamoras de los baches... ¡¡¡Pero si vosotros habeis hecho trial!!
*Pensándolo bien es asumible en cierto modo a que el CG bajara, por lo menos, como digo, para ciertas inercias cuando la moto pivota violentamente por el bache
Ózu
D
Dr._Infierno
Invitado
Ya me habéis liao otra vez. Vamos a ver… vamos a ver… que con tantos vectorcitos de los coj… me hacéis la bicicleta. ;D ;D ;D
Como yo no soy físico, pues pongo los vectores donde están resultones para mis entendederas. El caso que me ocupa es el de un basculante cuyo eje de rotación en el chasis está situado más abajo que el eje de la rueda.
El vector de la cadena está representado por C. El del peso, por P. La inercia por I y, finalmente, el de la tracción lo coloco donde actúa sobre el basculante: en el eje de la rueda y está representado por T. En realidad estos vectores serían los resultantes de los verdaderos vectores que actúan sobre cada uno de los extremos del basculante… o casi, pero como no soy físico me permito esas licencias.
Pues bien, a mí todos esos vectores me dicen que el basculante girará en sentido de las agujas del reloj y que el vector de la tracción disminuirá conforme gire el basculante, ya que la presión de la rueda sobre el terreno irá disminuyendo simultáneamente. Otra cosa es que el amortiguador no deje girar al basculante y mantenga la presión de la rueda sobre el suelo… pero para clarificar lo que estamos considerando he suprimido la resistencia del amortiguador. En el comportamiento real, también es improbable que el basculante alcance esa posición de partida que estoy considerando, pero para la discusión teórica sirve.
A ver… ¿pegas?
Vaya, vaya, vaya, Manolo, Manolito, Manolete…. con que metiéndote con mi lustrosa pista de patinaje ¿eh? ¿Porqué será que todos los que os metéis con los calvos, lleváis una lustrosa cabellera? Sin duda es un abuso de poder encubierto. ;D ;D ;D
Bueno, al grano: ¿Qué trasladando peso a los bajos de la moto no baja el centro de gravedad del conjunto piloto-máquina? Pues eso tendrás que explicarlo mejor, porque no basta con que me juguetees con la masa para que lo entendamos.
Como yo no soy físico, pues pongo los vectores donde están resultones para mis entendederas. El caso que me ocupa es el de un basculante cuyo eje de rotación en el chasis está situado más abajo que el eje de la rueda.
El vector de la cadena está representado por C. El del peso, por P. La inercia por I y, finalmente, el de la tracción lo coloco donde actúa sobre el basculante: en el eje de la rueda y está representado por T. En realidad estos vectores serían los resultantes de los verdaderos vectores que actúan sobre cada uno de los extremos del basculante… o casi, pero como no soy físico me permito esas licencias.
Pues bien, a mí todos esos vectores me dicen que el basculante girará en sentido de las agujas del reloj y que el vector de la tracción disminuirá conforme gire el basculante, ya que la presión de la rueda sobre el terreno irá disminuyendo simultáneamente. Otra cosa es que el amortiguador no deje girar al basculante y mantenga la presión de la rueda sobre el suelo… pero para clarificar lo que estamos considerando he suprimido la resistencia del amortiguador. En el comportamiento real, también es improbable que el basculante alcance esa posición de partida que estoy considerando, pero para la discusión teórica sirve.
A ver… ¿pegas?
Vaya, vaya, vaya, Manolo, Manolito, Manolete…. con que metiéndote con mi lustrosa pista de patinaje ¿eh? ¿Porqué será que todos los que os metéis con los calvos, lleváis una lustrosa cabellera? Sin duda es un abuso de poder encubierto. ;D ;D ;D
Bueno, al grano: ¿Qué trasladando peso a los bajos de la moto no baja el centro de gravedad del conjunto piloto-máquina? Pues eso tendrás que explicarlo mejor, porque no basta con que me juguetees con la masa para que lo entendamos.
Quilla_de_cadiz
Allá vamos
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Yo seguiré bajando el centro de gravedad descolgándome hacía abajo, y metiendo peso delante, me gusta sentir la rueda delantera, sobre física llegado a ciertos niveles, me pierdo, prefiero utilizar la práctica y cuando utilizo el empuje en la estribera lo que noto es que la moto tiende a tumbar más rapidamente, al igual que cuando presiono la de fuera para levantar la moto, cuando freno mucho me desplazo hacía atrás para que no se levante la rueda trasera, pero ya eso no suelo hacerlo, que estoy mayor, eso.... eso.... eso es todo amigos!!!!!
El movimiento real del basculante viene determinado a través de sus dos ejes, como dice Pingu
1. por la situación del chasis, afectado por las inercias
2. por la rueda, que podemos considerar pegada al suelo.
El movimiento real siempre va a estar gobernado por las resultantes.
En el sistma "basculante" si, pero añádele la rueda y considera el sistema "rueda-basculante". Dejamos sólo la tracción y quitamos el resto de fuerzas para saber como le afecta al basculante únicamente la tracción.
Mira los dos pares de fuerzas que se forman. T1 es la fuerza bestial que mete el piñon sobre el plato (en verde ambos).
Las lineas en rojo discontínuo son sños brazos de palanca de ambas fuerzas.
T2 es proporcional a T1, pero desmultiplicada por el mayor radio de la rueda respecto del plato.
Fijate en T2' que sería la componente de T2 que intenta hacer girar el basculante-rueda en sentido antihorario en la figura. Genera una gran componente y tiene un gran brazo de palanca
Fíjate en T1' que sería la componente de T1 qu impulsaría al sistema en sentido horario en la figura.
Cuanto más cerca del eje basculante pase la cadena, más pequeña se hace la componente T1'
Cuanto más cerca esté el piñon del eje basculante, mas controlable será T1' y menos variará con respecto a los diversos ángulos que tome el basculante cuando consideremos el movimiento integral de la moto.
Los pares que meten T1' y T2' siempre se van a poder conservar más o menos proporcionales, y siempre el diseñador optará por que la tracción sea lo más adecuada posible al uso de la moto.
Esto es una lucha a muerte entre fuerzas, gana la que no se rinde, pero dentro de cada subsistema siguen actuando las fuerzas propias de ese subsistema. Por eso digo que siempre que hay tracción, el basculante va a presionar la rueda contra el suelo o la pista.
Ózu
ManuelV
Curveando
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Bueno, yo creo que el centro de gravedad es una consecuencia de como tenemos repartida nuestra masa corporal. Los amantes de la buena mesa tenemos una tendencia enojosamente diferente a la de los que solo pedís algo ligero en las salidas. El cdg del conjunto piloto-máquina es el baricentro de ambos sistemas, independientemente de los puntos en los que exista contacto entre ambos (manillar, asiento, estriberas, depósito...) Esté donde esté el cdg, ahí se queda; salvo que se desplacen las masas del sistema. Las de la moto solo pueden desplazarse porque se comprima o extienda la amortiguación o porque se vaya consumiendo combustible del depósito. Las del cuerpo del piloto porque este se mueva, por ejemplo descolgándose o incorporándose. Pero un piloto que ha adoptado una cierta postura en una moto no cambia su cdg por ejercer más fuerza en unos puntos que en otros. Su peso es constante porque su masa lo es y la aceleración de la gravedad también. Y el momento de inercia, del que depende en parte la rapidez del movimiento al tumbar, también permanece constante. Otra cosa es que pueda sumar fuerza de origen muscular a la propiamente gravitacional. Si dejamos de apoyar peso en el asiento no por ello vamos a trasladar el cdg hacia abajo ni a cambiar nuestro memomento de inercia. Simplemente ejerceremos la fuerza en otro punto. Cuando ejercemos presión sobre el manillar no cambiamos el centro de gravedad; cuando la ejercemos sobre las estriberas tampoco.Dr. Infierno dijo:
T
THE_FASTEST
Invitado
Queridos AMIGOS: Poco a poco, porque me está costando mucho reincorporarme y quiero solo deciros en pocas palabras lo que pienso yo de esto de frenar hasta el ápice y de vuestros conocimientos científicos que solo entendéis cuatro o cinco “chalados”.
Por mí, os podéis ir todos a hacer puñetas... EQUILIBRIO LO MAS IMPORTANTE.
Hombre sin pelo, también me he acordado mucho de ti. Me gustaría hablar contigo. En privado te mando mi teléfono y me das un toque.
Adiós y rafagas 6989.
PD.: Hace poco escuche algo que me gustó y que creo se puede adaptar a la mayoría de nosotros y creo que poco más voy a poder decir en el futuro, salvo recordar y digo: "En el foro de BMWMOTOS.COM, solo mueren los olvidados, los demás tienen ganada su inmortalidad." :-*
Por mí, os podéis ir todos a hacer puñetas... EQUILIBRIO LO MAS IMPORTANTE.
Hombre sin pelo, también me he acordado mucho de ti. Me gustaría hablar contigo. En privado te mando mi teléfono y me das un toque.
Adiós y rafagas 6989.
PD.: Hace poco escuche algo que me gustó y que creo se puede adaptar a la mayoría de nosotros y creo que poco más voy a poder decir en el futuro, salvo recordar y digo: "En el foro de BMWMOTOS.COM, solo mueren los olvidados, los demás tienen ganada su inmortalidad." :-*
Pingu
Curveando
al cambiar la postura cambiamos los puntos de aplicación de la fuerza propia o la aplicada por nuestro peso para modificar el comportamiento de la moto. Me da igual el centro de gravedad si se mueve o se deja de mover. Me importa la práctica, la respuesta del conjunto, si la moto va mejor hacia donde yo quiero y si me facilita las maniobras necesarias para que así sea. Que yo sepa el centro de gravedad no es algo que repercuta especialmente en la conducción -igual sí-, pero si empujar levemente un manillar produce un contramanillar, es lógico pensar que poner más peso en un estribo o en otro tendrá una reacción, aunque sea distinta. En un trike sin diferencial -en un quad no tanto- si no desplazas pesos al estribo interior no puedes girar. La tracción supera a la dirección y sigues recto. Yo desgastaba suelas de las botas como un loco por trabajar tanto los estribos.
A lo que voy, que me esparramo!! :-[. La fuerza que apliquemos tendrá una reacción sobre el equilibrio. El CG podrá tener ligeras variaciones al hacerlo o no, ya que lo que no se produzca por desplazamiento de masas, se hará por tensión/presión, ya que nuestro punto de apoyo sobre dos ruedas es basculante, es decir, una situación inestable que sólo estabiliza el equilibrio que provoca el efecto giroscópico de nuestra velocidad sobre ruedas.
Y digo yo... seguro que seguimos hablando de frenar hasta el ápice? ;D
A lo que voy, que me esparramo!! :-[. La fuerza que apliquemos tendrá una reacción sobre el equilibrio. El CG podrá tener ligeras variaciones al hacerlo o no, ya que lo que no se produzca por desplazamiento de masas, se hará por tensión/presión, ya que nuestro punto de apoyo sobre dos ruedas es basculante, es decir, una situación inestable que sólo estabiliza el equilibrio que provoca el efecto giroscópico de nuestra velocidad sobre ruedas.
Y digo yo... seguro que seguimos hablando de frenar hasta el ápice? ;D
ManuelV
Curveando
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Yo creo que más bien si. No sé cuanto, pero bastante. Cuando tumbamos lo hacemos girando alrededor de un eje definido por los puntos de contacto con el suelo de las dos ruedas. Pues bien, ese movimiento circular alrededor del eje de tumbada depende del momento de inercia alrededor de ese eje, que crece cuando el centro de gravedad sube y disminuye cuando baja. Si no os lo creéis, echádle un vistazo al teorema de Steiner en http://en.wikipedia.org/wiki/Parallel_axis_theorem. Por eso, entre otras cosas, yo flipaba al ver a Capitan tumbar tan deprisa estando de pié sobre la GSPingu dijo:
;D ¿Frenar? ¿Quien habla de frenar? ¿Qué es eso de frenar?
P. S. The Fastest, te echaba de menos. Yo he estado -también- callado por la consternación. Y ahora que, poco a poco, las cosas vuelven a su ser, me cuesta menos escribir tres chorradas sobre teoremas y baricentros que poner una línea que exprese sentimientos. Admiro a los que podéis hacerlo. Un abrazo
Pingu
Curveando
Pues yo creo que la postura tiene mucho que ver en la forma de pilotar de Capitán. Para empezar desde esa posición semiestática de ir de pie tiene más facilidad para cambiar peso, ya que no tiene que levantarse primero para trasladar peso de un pie a otro. Además ayuda al contramanillar estirando del manillar hacia arriba, algo que estando sentado no podemos o nos cuesta mucho más, lo cual lanza la moto hacia el interior de la curva (Capitán, corrígeme si me equivoco). Tiene un manillar alto y ancho que hace mucha palanca. Con nuestras motos no tenemos el manillar ni tan alto ni tan ancho. Y por último está acostumbrado, lo cual le da una experiencia en hacerlo que al intentarlo nosotros nos parece dificilísimo. Para ir de pie en mi moto tengo que soltar el manillar. Con éso te digo todo. Con la trail sí lo hacía a menudo en asfalto y muchísimo en campo.
Precisamente Capitán es la muestra -heterodoxa pero válida- de que sí tiene mucho que ver dónde aplicamos la fuerza y cómo. No cambiará algunos valores de fuerzas, pero sí añade nuevas variables muy interesantes. En nuestro desplazamiento de pesos la moto no pesará más, pero sí cambiará su posición de equilibrio estable. Con esos cambios compensamos las fuerzas a las que sometemos la moto en los cambios de dirección e incluso de velocidad si jugamos a echar el culo para atrás o el cuerpo hacia delante al subir un repecho fuerte en campo. Claro que influye!!!. Y el centro de gravedad es el que es y está donde está con leves modificaciones, pero no deja de ser parte de la moto + el piloto, algo que está ahí como la señora gorda esa que dices. Es algo que asumimos y punto. Precisamente los cambios de postura permiten más o menos tumbada precisamente por variar el equilibrio... y los cambios de postura alteran los pesos apoyados en los estribos y manillares. Seguirán sumando nuestro peso entre los que usemos, pero lo importante es cómo modifican el comportamiento del conjunto y lo hábiles que somos para adecuarlo a nuestro interés. Unas veces nos interesará para inclinar, otras para levantar, otras para dar aplomo a la rueda delantera, otras para dárselo a la trasera... y por éso el concepto de la C1 es una cagada con una moto provista de cinturón de seguridad que impide aprovechar todos los movimientos que benefician la conducción.
Precisamente Capitán es la muestra -heterodoxa pero válida- de que sí tiene mucho que ver dónde aplicamos la fuerza y cómo. No cambiará algunos valores de fuerzas, pero sí añade nuevas variables muy interesantes. En nuestro desplazamiento de pesos la moto no pesará más, pero sí cambiará su posición de equilibrio estable. Con esos cambios compensamos las fuerzas a las que sometemos la moto en los cambios de dirección e incluso de velocidad si jugamos a echar el culo para atrás o el cuerpo hacia delante al subir un repecho fuerte en campo. Claro que influye!!!. Y el centro de gravedad es el que es y está donde está con leves modificaciones, pero no deja de ser parte de la moto + el piloto, algo que está ahí como la señora gorda esa que dices. Es algo que asumimos y punto. Precisamente los cambios de postura permiten más o menos tumbada precisamente por variar el equilibrio... y los cambios de postura alteran los pesos apoyados en los estribos y manillares. Seguirán sumando nuestro peso entre los que usemos, pero lo importante es cómo modifican el comportamiento del conjunto y lo hábiles que somos para adecuarlo a nuestro interés. Unas veces nos interesará para inclinar, otras para levantar, otras para dar aplomo a la rueda delantera, otras para dárselo a la trasera... y por éso el concepto de la C1 es una cagada con una moto provista de cinturón de seguridad que impide aprovechar todos los movimientos que benefician la conducción.
D
Dr._Infierno
Invitado
Está claro, Ózu, que con el basculante en esa posición, la tracción lo gira en sentido antihorario. Pero me hubiera gustado que hicieras los cálculos de los vectores con el basculante con el eje de la rueda por encima del eje del basculante donde, además, el vector de la cadena adquiere más preponderancia.Ózu dijo:
Fijate en T2' que sería la componente de T2 que intenta hacer girar el basculante-rueda en sentido antihorario en la figura. Genera una gran componente y tiene un gran brazo de palanca
De todas formas esta es una conversación irreal, ya que cada vez estoy más convencido de que los fabricantes no permiten que el basculante sobrepase la horizontal al suelo en ninguna circunstancia ... probablemente utilizando los topes del amortiguador.
Vale, Manolo. El centro de gravedad moto-piloto no se altera con la variación de la carga del peso, sino con el cambio de situación de la masa del piloto. Pero digo yo ... cuando un piloto se levanta del asiento y deje su peso en las estriberas... ¿no cambia el centro de gravedad de la moto -considerándola de manera individual?-
ManuelV
Curveando
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Ajá, ahora entiendo lo que querías decir. Si, desde luego que si, el cdg de la moto considerada individualmente se va para abajo en esas circunstancias, que equivalen a lastrarla con unos plomos de masa igual a la del piloto, pero a la altura de las estriberas. Tal vez en una conducción a la inglesa eso pudiera ofrecer alguna ventaja de maniobrabilidad, no lo sé, tu eres el que entiende de eso. Pero en conducción normal o racing, en las que tienen que inclinar simultáneamente moto y piloto, el cargar más peso sobre los reposapiés solo equivale a aplicar ahí una fuerza más, no cambia el cdg del conjunto de masas que hay que tumbar ni, por tanto, su momento de inercia ni la rapidez de la tumbada.Dr. Infierno dijo:
Pingu
Curveando
como se entere The Fastest de que estamos hablando de equilibrio... ;D
Ahora sí hablamos mi idioma. El poner el peso en los estribos modifica el centro de gravedad de la moto, no del conjunto. No sólo éso, es que, además, la masa del piloto es inferior a la mitad de la masa de la moto. Yo mismo peso 82kg y mi moto 250. Es decir, que lo poco que se mueva el piloto tiene un efecto importantísimo en cómo se mueve la moto.
No sé si se os ha ocurrido alguna vez ir en moto sin manos y cambiar de dirección haciendo fuerza en los estribos, pero sólo con los estribos se mueve la moto y te puedes cambiar de carril sin problemas. Si te ayudas con las rodillas, mucho mejor. Una prueba evidente es que un pasajero que se mueve mucho nos mueve la moto mucho. Para demostrárselo a mi hermana cuando aprendía a conducir la Vespa, le dije que hiciera todo lo posible para mantenerse en el carril y que yo iba a intentar cambiarle de carril sólo con las piernas. No podía conmigo. Por supuesto con una moto grande es más difícil que con una Vespa, pero esos desplazamientos y meneos tienen una reacción en el comportamiento. Si los hacemos para conducir, repartimos los esfuerzos de cada uno de los mandos de forma que nuestra conducción es menos cansada.
Ahora sí hablamos mi idioma. El poner el peso en los estribos modifica el centro de gravedad de la moto, no del conjunto. No sólo éso, es que, además, la masa del piloto es inferior a la mitad de la masa de la moto. Yo mismo peso 82kg y mi moto 250. Es decir, que lo poco que se mueva el piloto tiene un efecto importantísimo en cómo se mueve la moto.
No sé si se os ha ocurrido alguna vez ir en moto sin manos y cambiar de dirección haciendo fuerza en los estribos, pero sólo con los estribos se mueve la moto y te puedes cambiar de carril sin problemas. Si te ayudas con las rodillas, mucho mejor. Una prueba evidente es que un pasajero que se mueve mucho nos mueve la moto mucho. Para demostrárselo a mi hermana cuando aprendía a conducir la Vespa, le dije que hiciera todo lo posible para mantenerse en el carril y que yo iba a intentar cambiarle de carril sólo con las piernas. No podía conmigo. Por supuesto con una moto grande es más difícil que con una Vespa, pero esos desplazamientos y meneos tienen una reacción en el comportamiento. Si los hacemos para conducir, repartimos los esfuerzos de cada uno de los mandos de forma que nuestra conducción es menos cansada.
Ufff, no tengo yo la mente estos dias para entrar en uchas consideraciones, pero por aportar algo:
El eje de giro de una motocicleta tumbando no se sitúa exactamente en la linea que pasa por el punto de apoyo de las dos ruedas, si no por una linea imaginaria que se traza desde el punto de apoyo de la rueda trasera y la perpendicular al eje de la dirección... Un prestigioso diseñador adelantaba todo lo posible el CDG buscando la cercanía a ese eje, precisamente para buscar un momento de inercia mínimo y tumbar muy rápido ...
Por otro lado, y respecto a los "apoyos" en estriberas, culo y abdomen, el traslado de pesos a un sitio u otro lo único que hace es hacernos solidarios con la moto o no. De esa forma independizamos las inercias de la moto de la nuestra. Si apoyamos por igual en todos los puntos, nuestra moto tendrá una masa equivalente al total moto / piloto, que considerar en función del eje de giro para cambiar de dirección muy lentamente. Si el peso lo hemos trasladado instantes antes de la tumbada a la estribera interior, cuando la moto empiece la tumbada solo va a considerar su peso para girar, pues el nuestro estará "articulado" sobre la estribera, y "steiner" no nos tendrá en cuenta ...
Saludinessss ...
El eje de giro de una motocicleta tumbando no se sitúa exactamente en la linea que pasa por el punto de apoyo de las dos ruedas, si no por una linea imaginaria que se traza desde el punto de apoyo de la rueda trasera y la perpendicular al eje de la dirección... Un prestigioso diseñador adelantaba todo lo posible el CDG buscando la cercanía a ese eje, precisamente para buscar un momento de inercia mínimo y tumbar muy rápido ...
Por otro lado, y respecto a los "apoyos" en estriberas, culo y abdomen, el traslado de pesos a un sitio u otro lo único que hace es hacernos solidarios con la moto o no. De esa forma independizamos las inercias de la moto de la nuestra. Si apoyamos por igual en todos los puntos, nuestra moto tendrá una masa equivalente al total moto / piloto, que considerar en función del eje de giro para cambiar de dirección muy lentamente. Si el peso lo hemos trasladado instantes antes de la tumbada a la estribera interior, cuando la moto empiece la tumbada solo va a considerar su peso para girar, pues el nuestro estará "articulado" sobre la estribera, y "steiner" no nos tendrá en cuenta ...
Saludinessss ...
D
Dr._Infierno
Invitado
Ajá, ahora entiendo lo que querías decir. Si, desde luego que si, el cdg de la moto considerada individualmente se va para abajo en esas circunstancias, que equivalen a lastrarla con unos plomos de masa igual a la del piloto, pero a la altura de las estriberas. Tal vez en una conducción a la inglesa eso pudiera ofrecer alguna ventaja de maniobrabilidad, no lo sé, tu eres el que entiende de eso. Pero en conducción normal o racing, en las que tienen que inclinar simultáneamente moto y piloto, el cargar más peso sobre los reposapiés solo equivale a aplicar ahí una fuerza más, no cambia el cdg del conjunto de masas que hay que tumbar ni, por tanto, su momento de inercia ni la rapidez de la tumbada.[/quote]ManuelV dijo:
Pues digo yo que si baja el centro de gravedad de la moto, eso tiene que influir en la situación del centro de gravedad del conjunto piloto-máquina, ya que ambos factores implicados se condicionan mutuamente ... ¿no?
Yo he pasado por diferentes fases en la valoración del peso sobre las estriberas. Actualmente pienso que en conducción de carretera normal tiene poca trascendencia, pero conforme se va estrujando las posibilidades de la moto va adquiriendo más importancia... porque el peso se tiene que ir desplazando desde el culo-muslos, hacia rodillas-pies. Ni que decir tiene que, en los cambios de posición sobre la moto, es esencial hacerlo apoyándose en las estriberas ... pero eso es otro tema.
Me voy a ver al Barca [smiley=evil.gif]
ManuelV
Curveando
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Yo diría que no. El centro de gravedad del sistema moto-piloto es independiente de donde se produzcan los apoyos. Si mp es la masa del piloto, mm la de la moto, dp la distancia del cdg del piloto al cdg del sistema, dm la distancia del cdg de la moto (sin piloto) al cdg del sistema y d la distancia entre los cdg de moto y piloto, se cumplirán las siguientes ecuaciones:Dr. Infierno dijo:
mp.dp+mm.dm=0
dp+dm=d
mp, mm y d son conocidos, lo que permite averiguar cuanto valen dp y dm. Y en esas ecuaciones no interviene el punto de apoyo.
Otra cosa es que el sistema moto-piloto no sea un sólido rígido y que los movimientos de ambos cuerpos puedan tener cierta independencia el uno del otro. Por eso me refería antes a la conducción a la inglesa. Todos habréis visto esos vídeos que muestran las pruebas de policías pasando conos. Yo solo puedo imaginármelos inclinando a la inglesa. Creo que eso es debido a que la tumbada es más rápida, porque la moto y el piloto en esos casos no están unidos rígidamente, lo que permite disminuir el momento de inercia de la moto que, al fin y al cabo, es la que tumba. Otro ejemplo: las eses que se hacen para calentar neumáticos tienen un radio de giro más corto si se hacen a la inglesa, manteniendo el tronco más o menos vertical y tumbando la moto a a ambos lados, que si se adoptase para lo mismo una postura racing. El momento de inercia vuelve a tener en ese caso una importancia trascendental en la rapidez de la tumbada, y es menor al considerar que inclina solo la moto que si tienen que inclinar moto y piloto.
Y una curiosidad, que tiene que ver remotamente con lo que estamos hablando. ¿Sabéis porqué los gatos siempre caen de pie cuando aterrizan, incluso si se los voltea con fuerza? Pues porque son capaces de cambiar su momento de inercia sobre la marcha moviendo el rabo. Lo mismo pasa con los patinadores que vemos girando sobre si mismos en las pistas de hielo. ¿Sabéis a qué se debe el cambio en la velocidad de giro cuando abren los brazos en cruz? Yep: al cambio en su momento de inercia.
P
PE.30
Invitado
Buenooooo.. no me imaginaba yo que además de aprender multitud de cosas sobre la conducción en moto, tambien iba a recordar el formulario de física.. No dejais de sorprenderme..
Por cierto ManuelV, estás seguro que la estabilidad al caer de los patinadores no tiene ninguna similitud a la de los gatos??? :-? :-? : : Claro que lo mismo será directamente proporcional al tamaño del estabilizador.. o no?? ;D ;D ;D
Un saludo... V'sssssssssss
No dejais de sorprenderme.. Por cierto ManuelV, estás seguro que la estabilidad al caer de los patinadores no tiene ninguna similitud a la de los gatos??? :-? :-? :
: Claro que lo mismo será directamente proporcional al tamaño del estabilizador.. o no?? ;D ;D ;DUn saludo... V'sssssssssss
ManuelV
Curveando
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;D ;DPE.30 dijo:Claro que lo mismo será directamente proporcional al tamaño del estabilizador.. o no??
Otro ejemplo es el de los atletas que hacen mortales en el ejercicio de suelo o al salir de la barra fija. ¿Habéis visto como se abrazan las piernas doblando las rodillas? Con eso disminuyen su momento de inercia, lo que les permite dar más vueltas en el aire. El doble, o el triple mortal no lo pueden dar planchado.
D
Dr._Infierno
Invitado
Con las fórmulas me pierdo :-? ... porque la primera fórmula implica que una de las dos distancias tiene que ser negativa ... ¿?ManuelV dijo:
De la segunda fórmula deduzco que ambos centros de gravedad, el de la moto y el del piloto, tienen que estar sobre la misma recta, porque si los tres puntos forman un triángulo no se cumpliría ¿no?
Fernando, me alegra verte por aquí
Jolín, el post se ha convertido de hilo a rio y de rio en estuario :-?
Respecto de los centros de gravedad. Cada masa que compone la moto tiene el suyo, y al estar todas las piezas sólidamente unidas se puede predecir donde se ubicará este, más o menos en una zona en el centro de la moto cerca dl motor. Eso seguro que lo sabemos todos.
El piloto tiene su propio centro de gravedad, más o menos en una zona del torax. Cada desplazamiento del piloto se lleva con sigo su centro de gravedad, de forma que cuando se afianza a la moto en una postura concreta y se queda ahí –como dice quilla que hace ella en las curvas– el centro de gravedad moto-piloto se desplaza hacia donde Quilla ha querido y se quedará allí hasta que ella quiera.
Un apoyo en un estribo.
Si estas apoyando todo tu peso en un estribo, para inclinar la moto, quiere decir que tu cg está justo encima del estribo, con ello tb alteras el cg del sistema y el conjunto no tiene más remedio que inclinar, ya que el cg total (y la resultante de fuerzas actuantes) ha quedado por fuera del apoyo de las ruedas, la moto se inclinará hasta que por la fuerza centrífuga la resultante de todas las fuerzas aplicadas al centro de gravedad recaiga en la línea que une el apoyo de ambas ruedas. El equilibrio.
Por eso hemos dicho siempre que no hay que moverse en la curva, precisamente para no alterar el punto donde se aplican las resultantes, dejar trabajar a la moto y poder aplicar la variable del gas de forma predecible.
Si te pones de pie en la moto,
te llevas tu propio centro de gravedad hacia arriba, si te afianzas en esa postura centrado, sin cambiar nada y te haces un sólido con la moto, estas elevando el cg total del sistema. Sólo podrás gobernarla con el contramanillar que puedas hacer en esa postura.
Peeero que pasa si tu te estás de pie y en movimiento. Si te mueves, está claro que mueves tu cg y lógicamente te tendrás que apoyar en la moto, pero gracias a la experiencia adquirida lo iras situando donde más lo necesites pero también donde menos perjudicial sea en cada momento.
Por eso digo Doc. que lo que tu dices equivale a bajar el cg, En realidad lo que estás haciendo es manejar tu vector Peso para obtener la máxima estabilidad y resultado... lo que te facilita enormemente el gobierno y te da la sensación de bajar el cg.
Ózu
Respecto de los centros de gravedad. Cada masa que compone la moto tiene el suyo, y al estar todas las piezas sólidamente unidas se puede predecir donde se ubicará este, más o menos en una zona en el centro de la moto cerca dl motor. Eso seguro que lo sabemos todos.
El piloto tiene su propio centro de gravedad, más o menos en una zona del torax. Cada desplazamiento del piloto se lleva con sigo su centro de gravedad, de forma que cuando se afianza a la moto en una postura concreta y se queda ahí –como dice quilla que hace ella en las curvas– el centro de gravedad moto-piloto se desplaza hacia donde Quilla ha querido y se quedará allí hasta que ella quiera.
Un apoyo en un estribo.
Si estas apoyando todo tu peso en un estribo, para inclinar la moto, quiere decir que tu cg está justo encima del estribo, con ello tb alteras el cg del sistema y el conjunto no tiene más remedio que inclinar, ya que el cg total (y la resultante de fuerzas actuantes) ha quedado por fuera del apoyo de las ruedas, la moto se inclinará hasta que por la fuerza centrífuga la resultante de todas las fuerzas aplicadas al centro de gravedad recaiga en la línea que une el apoyo de ambas ruedas. El equilibrio.
Por eso hemos dicho siempre que no hay que moverse en la curva, precisamente para no alterar el punto donde se aplican las resultantes, dejar trabajar a la moto y poder aplicar la variable del gas de forma predecible.
Si te pones de pie en la moto,
te llevas tu propio centro de gravedad hacia arriba, si te afianzas en esa postura centrado, sin cambiar nada y te haces un sólido con la moto, estas elevando el cg total del sistema. Sólo podrás gobernarla con el contramanillar que puedas hacer en esa postura.
Peeero que pasa si tu te estás de pie y en movimiento. Si te mueves, está claro que mueves tu cg y lógicamente te tendrás que apoyar en la moto, pero gracias a la experiencia adquirida lo iras situando donde más lo necesites pero también donde menos perjudicial sea en cada momento.
Por eso digo Doc. que lo que tu dices equivale a bajar el cg, En realidad lo que estás haciendo es manejar tu vector Peso para obtener la máxima estabilidad y resultado... lo que te facilita enormemente el gobierno y te da la sensación de bajar el cg.
Ózu
ManuelV
Curveando
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No creo que te hayas perdido, porque de ser así no habrías podido sacar las dos siguientes deducciones :Dr. Infierno dijo:
.Efectivamente. Tendría que haber empleado notación vectorial para ser totalmente ortodoxo, pero no sé como se hace eso con este editor. Sea como sea, como el cdg del sistema está entre medias del de la moto y el del piloto, si las distancias se cuentan tomando como origen el cdg del sistema, una será positiva y otra negativa.
Chapó.
Pero no quisiera que los árboles de las fórmulas nos impidiesen ver el bosque de la técnica de conducción. Yo te he leído muchas veces que el ataque retrasado de la curva obliga a inclinar la moto más rápido. Pues bien, la inclinación será tanto más rápida cuanto menor sea el momento de inercia alrededor del eje de giro. Para eso lo ideal es que el cdg del sistema esté lo más abajo posible. Por eso yo creo que si se inclina solo la moto y el piloto permanece más o menos tieso -conducción a la inglesa-, la tumbada es más rápida, lo que permite retrasar algo el ataque. A cambio, tendrá que tumbar un poco más que si llevase una postura racing, porque el cdg del sistema ha quedado menos dentro de la curva. Según eso, podría haber curvas que pidiesen un tipo de conducción u otro según su tipología. Por ejemplo, curvas rápidas enlazadas o chicanes pedirían conducción a la inglesa, porque en ellas no hay que inclinar demasiado y en cambio es importante el traslado rápido de las masas de un costado al otro. Por el contrario, curvones largos en los que se sostiene la inclinación mucho tiempo pedirían postura racing, ya que en ellos es más importante inclinar la moto algo menos que inclinarla más rápidamente.
Con lo que dice Ózu estoy totalmente de acuerdo.
Pingu
Curveando
Al ejercer fuerza sobre cualquier objeto tiene mucho que ver dónde le aplica. Una botella encima de una mesa tiene una estabilidad. Si la empujamos por la base se desplazará. Si la empujamos por el tapón se inclinará.
En la moto pasa igual. No es lo mismo hacer la fuerza en un sitio o en otro. Lo que para "los físicos" es importantísimo localizar el centro de gravedad, a mí me parece que lo importante no es dónde esté, sino cómo hacer que la moto haga lo que quiero, seguramente poniendo el centro de gravedad donde debo. Para ponerlo donde debo desplazo mi centro de gravedad? pues será éso lo que pasa cuando paso más peso a un pie que al otro. Me importa un carajo cuántos kg/cm[sup]2[/sup], o cuántos kilojulios para determinado radio de curva que jamás mediré.
A lo que voy, las fórmulas os sirven a los que las entendéis. Yo fui de letras. A mí me importa saber hacer lo que demuestran vuestras fórmulas. Racionalizar hasta el punto de que las cosas se llamen por sus siglas y se multipliquen y dividan entre ellas me parece un ejercicio estupendo, pero me ayuda poco. Es como si yo os explico algo en chino -si supiera chino-. Lo entendería yo y puede que alguno más, pero no ayudaría mucho al resto.
Imagino que no soy el único al que le pasa. Me parece muy instructivo lo de los pares de fuerza y el momento de inercia, los vectores y las ecuaciones, pero seguro que hay foros de física donde todos entiendan tan doctas explicaciones. No quiero capar vuestra muestra de conocimientos científicos. Lo que pasa es que empiezo a ver más física que conducción en las aportaciones y cada vez más posts que no entiendo cómo me podrán ayudar a conducir mejor, que es de lo que se trata en este foro. Por favor, si hay que explicar las cosas con fórmulas... ¿podríais también explicarlas del modo tradicional para los de letras? Gracias.
Y dadle recuerdos a Steiner de mi parte. Parece buen chaval.
En la moto pasa igual. No es lo mismo hacer la fuerza en un sitio o en otro. Lo que para "los físicos" es importantísimo localizar el centro de gravedad, a mí me parece que lo importante no es dónde esté, sino cómo hacer que la moto haga lo que quiero, seguramente poniendo el centro de gravedad donde debo. Para ponerlo donde debo desplazo mi centro de gravedad? pues será éso lo que pasa cuando paso más peso a un pie que al otro. Me importa un carajo cuántos kg/cm[sup]2[/sup], o cuántos kilojulios para determinado radio de curva que jamás mediré.
A lo que voy, las fórmulas os sirven a los que las entendéis. Yo fui de letras. A mí me importa saber hacer lo que demuestran vuestras fórmulas. Racionalizar hasta el punto de que las cosas se llamen por sus siglas y se multipliquen y dividan entre ellas me parece un ejercicio estupendo, pero me ayuda poco. Es como si yo os explico algo en chino -si supiera chino-. Lo entendería yo y puede que alguno más, pero no ayudaría mucho al resto.
Imagino que no soy el único al que le pasa. Me parece muy instructivo lo de los pares de fuerza y el momento de inercia, los vectores y las ecuaciones, pero seguro que hay foros de física donde todos entiendan tan doctas explicaciones. No quiero capar vuestra muestra de conocimientos científicos. Lo que pasa es que empiezo a ver más física que conducción en las aportaciones y cada vez más posts que no entiendo cómo me podrán ayudar a conducir mejor, que es de lo que se trata en este foro. Por favor, si hay que explicar las cosas con fórmulas... ¿podríais también explicarlas del modo tradicional para los de letras? Gracias.
Y dadle recuerdos a Steiner de mi parte. Parece buen chaval.
D
Dr._Infierno
Invitado
En el fondo de esta conversación subyace mi interés por dar una explicación física a estos hechos:
1. En posición de neutral de sentado, la presión sobre un reposapiés no provoca ninguna respuesta de la moto... por más fuerza que se ejerza. Sin embargo, basta levantar el culo del asiento para que la moto empiece a inclinar hacia el lado del reposapiés que carga el peso del piloto, aunque este no lateralice su masa corporal: basta con apoyar todo el peso en ese reposapiés. El centro de gravedad del piloto no ha cambiado sustancialmente, luego ¿se está provocando una variación en el centro de gravedad de la moto haciéndolo bajar y desplazarse hacia el lado de la tumbada? Digo haciéndolo bajar porque Manolo lo ha confirmado y digo desplazarse para explicar que la moto tumbe... hasta que la equilibre la fuerza centrífuga.
2. Si el peso se carga sobre ambos reposapiés a la vez, descargando peso del culo -aunque no se termine de levantar del asiento- la moto se maneja mejor que si el peso se deja solo sobre el asiento de la máquina. ¿Me confirmáis que probablemente es porque se provoca un descenso del centro de gravedad de la moto?
3. En la postura racing, cuando la moto ya está en tumbada y se deja correr la máquina por el paso intermedio de la curva, si se apoya peso en el estribo exterior la moto es más estable. Se supone que el centro de gravedad de la moto ya bajó y se lateralizó al cargar peso sobre la estribera interior al inicio de la curva, luego el apoyo posterior en la estribera exterior pese a que el piloto siga en la misma posición racing ... ¿provoca una disminución del desplazamiento lateral del centro de gravedad de la moto y por eso es más estable?
4. En la posición de pies, está claro que el centro del gravedad del piloto se distancia del de la máquina. Es la clave para que el piloto. en el motorismo off-road, pueda compensar con la rapidez que se requiere, los desequilibrios de la moto. Sin embargo, la moto se maneja mejor que lo que cabría suponer de la elevación del centro de gravedad del conjunto piloto-máquina. ¿Es también porque, al igual que en punto 2 y pese a todo, baja el centro de gravedad de la moto? Puede ser una paradoja. Como mejor se toman las curvas en el enduro es sentado y con el peso en el reposapiés exterior. Sin embargo, para manejar la moto a bajas velocidades, es mejor estar de pies.
:
PD: Me he encontrado las dos repuestas, la de Pingu y la de ManuelV, al publicar este post. De forma que después de leerlas os contestaré.
1. En posición de neutral de sentado, la presión sobre un reposapiés no provoca ninguna respuesta de la moto... por más fuerza que se ejerza. Sin embargo, basta levantar el culo del asiento para que la moto empiece a inclinar hacia el lado del reposapiés que carga el peso del piloto, aunque este no lateralice su masa corporal: basta con apoyar todo el peso en ese reposapiés. El centro de gravedad del piloto no ha cambiado sustancialmente, luego ¿se está provocando una variación en el centro de gravedad de la moto haciéndolo bajar y desplazarse hacia el lado de la tumbada? Digo haciéndolo bajar porque Manolo lo ha confirmado y digo desplazarse para explicar que la moto tumbe... hasta que la equilibre la fuerza centrífuga.
2. Si el peso se carga sobre ambos reposapiés a la vez, descargando peso del culo -aunque no se termine de levantar del asiento- la moto se maneja mejor que si el peso se deja solo sobre el asiento de la máquina. ¿Me confirmáis que probablemente es porque se provoca un descenso del centro de gravedad de la moto?
3. En la postura racing, cuando la moto ya está en tumbada y se deja correr la máquina por el paso intermedio de la curva, si se apoya peso en el estribo exterior la moto es más estable. Se supone que el centro de gravedad de la moto ya bajó y se lateralizó al cargar peso sobre la estribera interior al inicio de la curva, luego el apoyo posterior en la estribera exterior pese a que el piloto siga en la misma posición racing ... ¿provoca una disminución del desplazamiento lateral del centro de gravedad de la moto y por eso es más estable?
4. En la posición de pies, está claro que el centro del gravedad del piloto se distancia del de la máquina. Es la clave para que el piloto. en el motorismo off-road, pueda compensar con la rapidez que se requiere, los desequilibrios de la moto. Sin embargo, la moto se maneja mejor que lo que cabría suponer de la elevación del centro de gravedad del conjunto piloto-máquina. ¿Es también porque, al igual que en punto 2 y pese a todo, baja el centro de gravedad de la moto? Puede ser una paradoja. Como mejor se toman las curvas en el enduro es sentado y con el peso en el reposapiés exterior. Sin embargo, para manejar la moto a bajas velocidades, es mejor estar de pies.
:
PD: Me he encontrado las dos repuestas, la de Pingu y la de ManuelV, al publicar este post. De forma que después de leerlas os contestaré.
Pingu
Curveando
éso ya me gusta más
Con los pies buscamos el equilibrio del conjunto. Más presión en el estribo interior para iniciar la tumbada, controlar con el estribo exterior para no pasarnos cuando jugamos con el gas. Tenemos que jugar con nuestros puntos de contacto con la moto para que la moto vaya estable y unas veces tenemos que presionar en un lado y otras en el otro. Con el contramanillar hacemos igual. La presión no es constante. Es adaptable.
Con los pies buscamos el equilibrio del conjunto. Más presión en el estribo interior para iniciar la tumbada, controlar con el estribo exterior para no pasarnos cuando jugamos con el gas. Tenemos que jugar con nuestros puntos de contacto con la moto para que la moto vaya estable y unas veces tenemos que presionar en un lado y otras en el otro. Con el contramanillar hacemos igual. La presión no es constante. Es adaptable.
Como una imagen vale mas que mil palabras, al menos eso dicen: Van 4 imagenes ...
Todas tienen el mismo CDG.
En el la primera costara mucho inclinar la moto ...
En la segunda, pues costara lo mismo, mucho ...
En la tercera, la moto inclinara hacia la izda en un santiamen ...
En la cuarta, pues hacia la derecha, en el mismo santiamen que antes...
Que la fuerza se aplique en un determinado sitio no varia el cdg, ademas, dependiento de como sea el punto de aplicación de la fuerza, rigido o articulado, los efectos serán distintos ...
Saludinesssssss ...
PD: Paciencia con los dibujos, ya saldran ...
mas Saludinesssss
Todas tienen el mismo CDG.
En el la primera costara mucho inclinar la moto ...
En la segunda, pues costara lo mismo, mucho ...
En la tercera, la moto inclinara hacia la izda en un santiamen ...
En la cuarta, pues hacia la derecha, en el mismo santiamen que antes...
Que la fuerza se aplique en un determinado sitio no varia el cdg, ademas, dependiento de como sea el punto de aplicación de la fuerza, rigido o articulado, los efectos serán distintos ...
Saludinesssssss ...
PD: Paciencia con los dibujos, ya saldran ...
mas Saludinesssss
Vamos payá
Lógico Doc. no estas desplazando el cg, sólo estas haciendo presión. Si aprietas el puño tampoco aceleras
Exacto, acabas de independizar el cg de la moto del tuyo (total o parcialmente), son dos sistemas interactuando, y aunque tu centro de gravedad este sobre el de la moto, le estás transmitiendo una fuerza de peso en el estribo lateral, la moto gira sobre su eje longitudinal e inclina hacia ese lado. Has convertido tu peso en una fuerza activa, desde este momento, a la moto le da igual donde esté tu CG.
Y esto es la contestación a tu pregunta del punto 2.
Doctor, me haces sufrir llevándote la contraria a tu pregunta
Noooooolllll El centro de gravedad de la moto no varía con tu posición sobre ella.
Cuando estás de pie en los estribos estás convirtiendo todo tu peso en fuerzas activas, aplicadas principalmente en los estribos y también en el manillar, y vas desplazando esas fuerzas entre esos cuatro puntos estratégicamente situados.
Lo que te ofrece esa posibilidad es un control absoluto de la masa de la moto aplicando fuerzas (debidas a tu masa y con la colaboración de la gravedad y de la Señora Gorda, la inercia), pero no bajando el CG de la moto
Pues esta ya está respondida con lo anterior. Fuerzas actuando donde más interesa. En este caso en la estribera exterior y controlando el apoyo mediante la postura.... Lo que dice Pingu ¿No?
Y dale molino ;D ;D ;D Cuando separas tu masa de la de la máquina, tu propia inercia te permite mover la moto con mucha mayor soltura, cuanto más separes tu centro de masas del de la moto, mejor podrás influenciarla con tus inercias.
Yo precisamente tengo la ventaja de mover con cierta facilidad la moto gracias a que tengo claro lo que estamos comentando. Siempre considero la moto como una pareja de baile... Y a mi compañera le da igual donde esté mi centro de gravedad (hasta después de las copas ;-), pero si le influencian las fuerzas que le transmito.
¿Ves que no hay paradoja?
Ózu
Lógico Doc. no estas desplazando el cg, sólo estas haciendo presión. Si aprietas el puño tampoco aceleras
Exacto, acabas de independizar el cg de la moto del tuyo (total o parcialmente), son dos sistemas interactuando, y aunque tu centro de gravedad este sobre el de la moto, le estás transmitiendo una fuerza de peso en el estribo lateral, la moto gira sobre su eje longitudinal e inclina hacia ese lado. Has convertido tu peso en una fuerza activa, desde este momento, a la moto le da igual donde esté tu CG.
Y esto es la contestación a tu pregunta del punto 2.
Doctor, me haces sufrir llevándote la contraria a tu pregunta
Noooooolllll El centro de gravedad de la moto no varía con tu posición sobre ella.
Cuando estás de pie en los estribos estás convirtiendo todo tu peso en fuerzas activas, aplicadas principalmente en los estribos y también en el manillar, y vas desplazando esas fuerzas entre esos cuatro puntos estratégicamente situados.
Lo que te ofrece esa posibilidad es un control absoluto de la masa de la moto aplicando fuerzas (debidas a tu masa y con la colaboración de la gravedad y de la Señora Gorda, la inercia), pero no bajando el CG de la moto
Pues esta ya está respondida con lo anterior. Fuerzas actuando donde más interesa. En este caso en la estribera exterior y controlando el apoyo mediante la postura.... Lo que dice Pingu ¿No?
Y dale molino ;D ;D ;D
Cuando separas tu masa de la de la máquina, tu propia inercia te permite mover la moto con mucha mayor soltura, cuanto más separes tu centro de masas del de la moto, mejor podrás influenciarla con tus inercias. Yo precisamente tengo la ventaja de mover con cierta facilidad la moto gracias a que tengo claro lo que estamos comentando. Siempre considero la moto como una pareja de baile... Y a mi compañera le da igual donde esté mi centro de gravedad (hasta después de las copas ;-), pero si le influencian las fuerzas que le transmito.
¿Ves que no hay paradoja?
Ózu
D
Dr._Infierno
Invitado
Ajá, ahora entiendo lo que querías decir. Si, desde luego que si, [highlight]el cdg de la moto considerada individualmente se va para abajo en esas circunstancias, que equivalen a lastrarla con unos plomos de masa igual a la del piloto, pero a la altura de las estriberas[/highlight]. Tal vez en una conducción a la inglesa eso pudiera ofrecer alguna ventaja de maniobrabilidad, no lo sé, tu eres el que entiende de eso. Pero en conducción normal o racing, en las que tienen que inclinar simultáneamente moto y piloto, el cargar más peso sobre los reposapiés solo equivale a aplicar ahí una fuerza más, no cambia el cdg del conjunto de masas que hay que tumbar ni, por tanto, su momento de inercia ni la rapidez de la tumbada.[/quote]ManuelV dijo:
Ózu dijo:
Vamos a ver si os ponéis de acuerdo los físicos... porque me estáis haciendo la picha un lío. ;D ;D ;D
Ya se que los centros de gravedad de piloto y moto son independientes... pero cuando ambos forman parte de una única masa en movimiento me imagino que se tienen dos alternativas:
a) Se siguen considerando independientes a todos los efectos y, entonces, se observa como el centro de gravedad del piloto -que es la parte que se puede modificar- interactúa con el centro de gravedad del conjunto piloto-máquina -que es la parte modificable-
b) Se considera que el centro de gravedad de ambos pierden su individualidad al hacerse solidarios con la masa del conjunto piloto-moto y, por tanto, se comportan como si su propio centro de gravedad se hubiera modificado... y se estudia en que consiste esa modificación y como actúa sobre el conjunto.
A mi me gusta más el segundo modelo. Así cuando el piloto carga su peso solo sobre un estribo, en modelo sería una moto con 80 kg de masa sobre uno de sus estribos... lo que generaría una máquina con un centro de gravedad diferente y, por tanto, se puede predecir su comportamiento sobre el conjunto y como manejarlo.
En fin, que me estáis haciendo derrapar mentalmente ;D ;D ;D
Y hablando de lo que dice Manuel de que la tumbada a la inglesa es más rápida porque el momento de inercia alrededor del eje del giro es menor .... ¡Que me maten si entiendo eso! ... Pero tienes toda la razón en porqué emplear esa postura y cuando. Sin embargo el método para tumbar la moto, no es desplazando con rapidez masas de un lado a otro, sino empleando el contramanillar, es decir, utilizando el diseño de la geometría de la moto y ese extraño fenómeno del efecto giroscópico. El diseño y el efecto es el mismo que con la postura racing, pero en esta si se tienen que gestionar-por otros motivos- unos cambios de la masa del piloto que lastran mucho la rapidez en los cambios alternativos de tumbada.
Me voy a la ducha fría. ;D ;D ;D
ManuelV
Curveando
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- 48
Ózu dijo:
Doctor, me haces sufrir llevándote la contraria a tu pregunta
Noooooolllll El centro de gravedad de la moto no varía con tu posición sobre ella.
Pues yo creo que el doctor no va ni mucho menos descaminado. Creo que se refiere a que si uno se pone de pie sobre las estriberas se podría considerar esa situación equivalente a la de colocar dos lastres en ellas de masa equivalente a la mitad de la masa del piloto en cada una. Si los reposapiés están por debajo de la altura del centro de gravedad de la moto entonces a la moto así considerada si le baja el cdg. Al sistema moto+piloto no, pero a la moto lastrada si. Si, como dice Rafa, el piloto estuviese articulado en sus puntos de apoyo (porque tuviese de chicle los tobillos), lo que notaría es que a la moto le ha bajado el centro de gravedad y le ha aumentado la masa. El primer efecto tiende a bajar el momento de inercia (que es el que importa en un movimiento de rotación) y el segundo a aumentarlo. Habría que ver cual de esos dos efectos antagónicos predomina. Yo, desde luego, no tengo ni idea.
Rafa, por cierto, yo solo veo tres figuras, y eso que he tenido mucha paciencia. Entiendo que la diferencia entre ellas es que en un caso has puesto al piloto formando un sólido rígido con la moto y en el otro los has independizado articulando los apoyos.
D
Dr._Infierno
Invitado
[smiley=2vrolijk_08.gif] [smiley=2vrolijk_08.gif] [smiley=2vrolijk_08.gif] [smiley=2vrolijk_08.gif] [smiley=2vrolijk_08.gif] [smiley=2vrolijk_08.gif] [smiley=2vrolijk_08.gif]ManuelV dijo:
Pingu
Curveando
Doctor, creo que hemos conseguido que nos entiendan y hasta que aprueben nuestras posturas, pero ahora lo tendrán que complicar con fórmulas y los que no lo entenderemos seremos nosotros :-X.
Imagino que sabéis que si nos ponemos todos los tripulantes de una barca en el mismo lado la barca vuelca. Pues en la moto también tiene que haber una reacción al apoyarse sobre un estribo, sea con un apoyo articulado o con la pata de palo. Sin ir más lejos al subir alguien de paquete a la moto, como no nos avise nos da un meneo que paraqué. Al tener la posibilidad de repartir ese apoyo y redistribuirlo a voluntad, conseguimos que esos apoyos se adapten a nuestras necesidades puntuales en cada momento de la conducción, de forma más precisa cuanta más experiencia tengamos.
Imagino que sabéis que si nos ponemos todos los tripulantes de una barca en el mismo lado la barca vuelca. Pues en la moto también tiene que haber una reacción al apoyarse sobre un estribo, sea con un apoyo articulado o con la pata de palo. Sin ir más lejos al subir alguien de paquete a la moto, como no nos avise nos da un meneo que paraqué. Al tener la posibilidad de repartir ese apoyo y redistribuirlo a voluntad, conseguimos que esos apoyos se adapten a nuestras necesidades puntuales en cada momento de la conducción, de forma más precisa cuanta más experiencia tengamos.
Que va Pingu yo estoy más interesado en tu sabiduria y en la de Doc que en mis conocimientos. Esto sólo lo hago para que soltéis las esencias
Claro que Doc no va desencaminado, ya lo he dicho anteriormente.
Pero lo que digo es que en determinados momentos, en curva por ejemplo, alteramos el cg del conjunto moto-piloto de una forma más o menos prolongada, y maniobramos conociendo esa influencia, por ejemplo con contramanillar. Hemos jugado con el cg del sistema.
Pero ahora que estamos tumbados en la curva, nos interesa jugar con fuerzas y convertir nuestra masa (con la ayuda de la gravedad y la inercia) en fuerzas activas, ¿y porque?:
"Al tener la posibilidad de repartir ese apoyo y redistribuirlo a voluntad, conseguimos que esos apoyos se adapten a nuestras necesidades puntuales en cada momento de la conducción, de forma más precisa cuanta más experiencia tengamos."
Desde ese momento, en cada instante, tu peso y tu inercia (no olvidemos a La Señora Gorda, que se cabréa) Se convierten para la moto en fuerzas externas que la influencian, en estas circunstancias, considerar el cg del sistema moto-piloto se me antoja menos eficaz que considerar fuerzas.
De todas formas
Todas las alternativas son buenas para explicar lo que pasa. A mi juicio, se puede perfectamente modelizar un instante convirtiendo los apoyos en lastres (si añades por otro lado las fuerzas que le metes al manillar).
... Yo prefiero considerar esos apoyos como fuerzas que cambiamos dinámicamente, a voluntad, pues además de esta última forma me entran también las fuerzas que ejerzo sobre el manillar y que sin duda modulan y controlan las que ejerzo en los estribos, por ejemplo cuando valla de pie, y que son tan efectivas en el control precisamente por que tu cg está más alto que cuando estás sentado.
Esta forma de verlo me parece más completa.
Con verdadero amor
Ózu
Claro que Doc no va desencaminado, ya lo he dicho anteriormente.
Pero lo que digo es que en determinados momentos, en curva por ejemplo, alteramos el cg del conjunto moto-piloto de una forma más o menos prolongada, y maniobramos conociendo esa influencia, por ejemplo con contramanillar. Hemos jugado con el cg del sistema.
Pero ahora que estamos tumbados en la curva, nos interesa jugar con fuerzas y convertir nuestra masa (con la ayuda de la gravedad y la inercia) en fuerzas activas, ¿y porque?:
"Al tener la posibilidad de repartir ese apoyo y redistribuirlo a voluntad, conseguimos que esos apoyos se adapten a nuestras necesidades puntuales en cada momento de la conducción, de forma más precisa cuanta más experiencia tengamos."
Desde ese momento, en cada instante, tu peso y tu inercia (no olvidemos a La Señora Gorda, que se cabréa) Se convierten para la moto en fuerzas externas que la influencian, en estas circunstancias, considerar el cg del sistema moto-piloto se me antoja menos eficaz que considerar fuerzas.
De todas formas
Todas las alternativas son buenas para explicar lo que pasa. A mi juicio, se puede perfectamente modelizar un instante convirtiendo los apoyos en lastres (si añades por otro lado las fuerzas que le metes al manillar
). ... Yo prefiero considerar esos apoyos como fuerzas que cambiamos dinámicamente, a voluntad, pues además de esta última forma me entran también las fuerzas que ejerzo sobre el manillar y que sin duda modulan y controlan las que ejerzo en los estribos, por ejemplo cuando valla de pie, y que son tan efectivas en el control precisamente por que tu cg está más alto que cuando estás sentado.
Esta forma de verlo me parece más completa.
Con verdadero amor
Ózu
Pingu
Curveando
Si seguimos por este camino ya me entero más. Hay una cosa que parece que obviamos aquí y es en la versatilidad de posturas del cuerpo humano. No sólo tenemos articulados los tobillos y podemos poner los pies en diferentes posiciones y lugares (pies completos o solo puntas para poder sacar la rodilla, por ejemplo. También flexionamos rodillas e ingles, hacemos torsiones del cuerpo con una columna vertebral articulada, doblamos o estiramos los brazos... Todo ello nos permite un gran abanico de posibles posturas que ajustan los apoyos con leves movimientos de cada parte, lo que no repercute gravemente en la dinámica de la moto y nos permite hacer esos ajustes pequeños que nos dan la finura de conducción. Esas posturas conllevarán para vosotros los físicos un cambio de posición del CG en un espacio tridimensional, pero para mí es la forma de controlar la dirección y comportamiento de la moto en el mundo real.
Yo puedo estar sobre un pie en muy diversas posturas manteniendo el equilibrio, incluso rotar sobre mí. En la moto pasa igual (aunque no hago tantas tonterías) y puedo hacer que con muchas posturas distintas la moto vaya recta o dé curvas. Diferentes estilos de pilotaje, diferentes velocidades, diferentes radios de curva, diferentes motos, diferentes neumáticos... diferentes etcéteras que permiten que nuestra posición no sea tan rígida y estricta como ir en coche.
La dinámica de la moto depende completamente de la dinámica del piloto. Si el piloto no entiende cómo se juega con la física que rige el comportamiento de una moto, difícilmente podrá conducirla bien. Ese entendimiento no es saberse las fórmulas, sino saber qué pasa cuando hago tal cosa, saber hacer unas cuantas maniobras básicas y saber qué hacer y cómo hacer para que se transmitan los cambios a tiempo. Bastante difícil es la telemetría en las motos como para pretender pasar a cifras la "telemetría humana" al conducirlas. Siempre nos perdemos en valores que no podemos medir y en fuerzas que entran en conflicto (se suman o se restan entre ellas) de forma que, exactamente, no sabemos cuál es la predominante. Por éso intento huir un poco de las fórmulas y me centro en los comportamientos, en las sensaciones y mejoras que puedo aprender por mí mismo o leyéndoos en el foro. Algunas son de obligada aplicación y otras son recursos disponibles pendientes de asimilar para momentos "especiales".
Seguimos aprendiendo
Yo puedo estar sobre un pie en muy diversas posturas manteniendo el equilibrio, incluso rotar sobre mí. En la moto pasa igual (aunque no hago tantas tonterías) y puedo hacer que con muchas posturas distintas la moto vaya recta o dé curvas. Diferentes estilos de pilotaje, diferentes velocidades, diferentes radios de curva, diferentes motos, diferentes neumáticos... diferentes etcéteras que permiten que nuestra posición no sea tan rígida y estricta como ir en coche.
La dinámica de la moto depende completamente de la dinámica del piloto. Si el piloto no entiende cómo se juega con la física que rige el comportamiento de una moto, difícilmente podrá conducirla bien. Ese entendimiento no es saberse las fórmulas, sino saber qué pasa cuando hago tal cosa, saber hacer unas cuantas maniobras básicas y saber qué hacer y cómo hacer para que se transmitan los cambios a tiempo. Bastante difícil es la telemetría en las motos como para pretender pasar a cifras la "telemetría humana" al conducirlas. Siempre nos perdemos en valores que no podemos medir y en fuerzas que entran en conflicto (se suman o se restan entre ellas) de forma que, exactamente, no sabemos cuál es la predominante. Por éso intento huir un poco de las fórmulas y me centro en los comportamientos, en las sensaciones y mejoras que puedo aprender por mí mismo o leyéndoos en el foro. Algunas son de obligada aplicación y otras son recursos disponibles pendientes de asimilar para momentos "especiales".
Seguimos aprendiendo
D
Dr._Infierno
Invitado
Bueno, pues la cosa ya está más o menos clara:
1. Al acelerar la moto sube de atrás, extendiéndose el amortiguador - a menos que el basculante esté en una posición que supere la horizontal, cosa que nunca sucede-
2. Cuando se carga peso sobre la moto, si este es asimétrico y se coloca por debajo del centro de gravedad de la moto, la moto se comporta como si modificara su centro de gravedad y lo desplazara hacia abajo y hacia el lateral en el que se ha puesto el peso.
Quiero aprovechar para hacer algunas consideraciones a propósito de masas e inercias:
1. Al equilibrio de la moto no le gusta nada los cambios de masas ni los cambios de inercia, cuanto menos si son bruscos.
2. Pero le gustan menos las indecisiones. La moto necesita saber que lo que quiere el piloto es definitivo y va a misa. Cuando el piloto da una orden por medio de un cambio en la posición de su masa corporal o mediante el uso del gas, la moto se desequilibra durante unos instantes pero de manera inmediata busca y alcanza un nuevo equilibrio adaptado a las nuevas circunstancias. Ante órdenes a medias o si el piloto se desdice, la moto tiene mucha dificultad para reencontrar su equilibrio. Para evitarlo, el piloto tiene que tener claro, de antemano, lo que quiere conseguir y como hacerlo... Tener claras las ideas sobre la técnica y modularlas con la experiencia.
3. A la moto le incomoda de manera especial, que el piloto cargue peso sobre el manillar y manifiesta, de manera ostensible, tener dolor de cabeza ante los requerimientos del piloto. ;D ;D ;D El peso debe de recaer, nada más, en glúteos, rodillas y, sobre todo, en las estriberas según circunstancias. El manillar está exclusivamente para dirigir la moto, aunque, a veces, sea inevitable contener un poco sobre él los efectos de la frenada.
4. A la moto se la tumba con contramanillar: es LA TECNICA DEL GIRO. Los desplazamientos laterales del cuerpo del piloto tienen su razón de ser en controlar la fuerza centrífuga que tiende a abrir la trayectoria del giro. Dado que influyen en el grado de tumbada, repercuten de manera indirecta en la acción del contramanillar que el piloto está realizando en ese momento.
5. Presionar sobre alguna estribera no provoca ningún efecto de giro en la moto si no se descarga peso al mismo tiempo del asiento y de la otra estribera. Aún así, su repercusión en el giro de la moto es lento y poco controlable, por lo que no se debe de emplear con esta intención. Las estriberas se deben de utilizar como único punto de apoyo del piloto para cambiar de posición sobre la moto. También tiene su razón de ser el apoyo de peso en la estribera interior al inicio de la tumbada -en la postura racing- y en la estribera exterior a la salida de curva o para estabilizar la tumbada durante el paso intermedio de curva. También se utiliza como un elemento más de control de la derrapada de la rueda trasera.
1. Al acelerar la moto sube de atrás, extendiéndose el amortiguador - a menos que el basculante esté en una posición que supere la horizontal, cosa que nunca sucede-
2. Cuando se carga peso sobre la moto, si este es asimétrico y se coloca por debajo del centro de gravedad de la moto, la moto se comporta como si modificara su centro de gravedad y lo desplazara hacia abajo y hacia el lateral en el que se ha puesto el peso.
Quiero aprovechar para hacer algunas consideraciones a propósito de masas e inercias:
1. Al equilibrio de la moto no le gusta nada los cambios de masas ni los cambios de inercia, cuanto menos si son bruscos.
2. Pero le gustan menos las indecisiones. La moto necesita saber que lo que quiere el piloto es definitivo y va a misa. Cuando el piloto da una orden por medio de un cambio en la posición de su masa corporal o mediante el uso del gas, la moto se desequilibra durante unos instantes pero de manera inmediata busca y alcanza un nuevo equilibrio adaptado a las nuevas circunstancias. Ante órdenes a medias o si el piloto se desdice, la moto tiene mucha dificultad para reencontrar su equilibrio. Para evitarlo, el piloto tiene que tener claro, de antemano, lo que quiere conseguir y como hacerlo... Tener claras las ideas sobre la técnica y modularlas con la experiencia.
3. A la moto le incomoda de manera especial, que el piloto cargue peso sobre el manillar y manifiesta, de manera ostensible, tener dolor de cabeza ante los requerimientos del piloto. ;D ;D ;D El peso debe de recaer, nada más, en glúteos, rodillas y, sobre todo, en las estriberas según circunstancias. El manillar está exclusivamente para dirigir la moto, aunque, a veces, sea inevitable contener un poco sobre él los efectos de la frenada.
4. A la moto se la tumba con contramanillar: es LA TECNICA DEL GIRO. Los desplazamientos laterales del cuerpo del piloto tienen su razón de ser en controlar la fuerza centrífuga que tiende a abrir la trayectoria del giro. Dado que influyen en el grado de tumbada, repercuten de manera indirecta en la acción del contramanillar que el piloto está realizando en ese momento.
5. Presionar sobre alguna estribera no provoca ningún efecto de giro en la moto si no se descarga peso al mismo tiempo del asiento y de la otra estribera. Aún así, su repercusión en el giro de la moto es lento y poco controlable, por lo que no se debe de emplear con esta intención. Las estriberas se deben de utilizar como único punto de apoyo del piloto para cambiar de posición sobre la moto. También tiene su razón de ser el apoyo de peso en la estribera interior al inicio de la tumbada -en la postura racing- y en la estribera exterior a la salida de curva o para estabilizar la tumbada durante el paso intermedio de curva. También se utiliza como un elemento más de control de la derrapada de la rueda trasera.
Dr. Infierno dijo:Bueno, pues la cosa ya está más o menos clara:
1. Al acelerar la moto sube de atrás, extendiéndose el amortiguador - a menos que el basculante esté en una posición que supere la horizontal, cosa que nunca sucede-
2. Cuando se carga peso sobre la moto, si este es asimétrico y se coloca por debajo del centro de gravedad de la moto, la moto se comporta como si modificara su centro de gravedad y lo desplazara hacia abajo y hacia el lateral en el que se ha puesto el peso.
Quiero aprovechar para hacer algunas consideraciones a propósito de masas e inercias:
1. Al equilibrio de la moto no le gusta nada los cambios de masas ni los cambios de inercia, cuanto menos si son bruscos.
2. Pero le gustan menos las indecisiones. La moto necesita saber que lo que quiere el piloto es definitivo y va a misa. Cuando el piloto da una orden por medio de un cambio en la posición de su masa corporal o mediante el uso del gas, la moto se desequilibra durante unos instantes pero de manera inmediata busca y alcanza un nuevo equilibrio adaptado a las nuevas circunstancias. Ante órdenes a medias o si el piloto se desdice, la moto tiene mucha dificultad para reencontrar su equilibrio. Para evitarlo, el piloto tiene que tener claro, de antemano, lo que quiere conseguir y como hacerlo... Tener claras las ideas sobre la técnica y modularlas con la experiencia.
3. A la moto le incomoda de manera especial, que el piloto cargue peso sobre el manillar y manifiesta, de manera ostensible, tener dolor de cabeza ante los requerimientos del piloto. ;D ;D ;D El peso debe de recaer, nada más, en glúteos, rodillas y, sobre todo, en las estriberas según circunstancias. El manillar está exclusivamente para dirigir la moto, aunque, a veces, sea inevitable contener un poco sobre él los efectos de la frenada.
4. A la moto se la tumba con contramanillar: es LA TECNICA DEL GIRO. Los desplazamientos laterales del cuerpo del piloto tienen su razón de ser en controlar la fuerza centrífuga que tiende a abrir la trayectoria del giro. Dado que influyen en el grado de tumbada, repercuten de manera indirecta en la acción del contramanillar que el piloto está realizando en ese momento.
5. Presionar sobre alguna estribera no provoca ningún efecto de giro en la moto si no se descarga peso al mismo tiempo del asiento y de la otra estribera. [highlight]Aún así, su repercusión en el giro de la moto es lento y poco controlable, por lo que no se debe de emplear con esta intención[/highlight]. Las estriberas se deben de utilizar como único punto de apoyo del piloto para cambiar de posición sobre la moto. También tiene su razón de ser el apoyo de peso en la estribera interior al inicio de la tumbada -en la postura racing- y en la estribera exterior a la salida de curva o para estabilizar la tumbada durante el paso intermedio de curva. También se utiliza como un elemento más de control de la derrapada de la rueda trasera.
Doc...¿Y en el caso de conducción en mojado? :-?
Al menos a mí parece que me sirve el cambiar esas presiones en las estriberas por menos tumbada a la hora de tomar las curvas en esas condiciones
Por cierto, cada vez me cuesta más diferenciar si en los temas tratados estais hablando de conducción en circuito o normal rapidilla :
en carretera abierta
D
Dr._Infierno
Invitado
El grado de tumbada se tiene que conseguir con el contramanillar. Si se carga peso sobre un lateral de la moto puede que actúe inclinando más la moto o menos, dependiendo del la estribera sobre la que se carga el peso y con la condición de que se quite peso del resto de los puntos de contacto del motorista con la moto. Pero esto no debe de hacerse para conseguir más o menos grados de tumbada, ya que eso lo debe de controlar el contramanillar. Se hace para ganar en estabilidad o para apoyar el desplazamiento del cuerpo en la posición racing. Cuando se carga peso en la estribera interior en las condiciones mencionadas, siempre tiende a aumentar el grado de tumbada y eso obliga a disminuir la acción de contramanillar que se esté realizando en ese momento. Cuando se carga peso en la estribera exterior, la tumbada es más estable si se mantiene el contramanillar o favorece levantar la moto en la salida de curva.DDMotard dijo:... Doc ...¿Y en el caso de conducción en mojado? :-?
Al menos a mí parece que me sirve el cambiar esas presiones en las estriberas por menos tumbada a la hora de tomar las curvas en esas condiciones
Por cierto, cada vez me cuesta más diferenciar si en los temas tratados estais hablando de conducción en circuito o normal rapidilla :
Todas estas técnicas del manejo de masas sirven en cualquier situación pero, lógicamente, cuanto más velocidad se lleve, mas importancia adquieren... y viceversa.
g8s
Curveando
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Dr. Infierno dijo:Bueno, pues la cosa ya está más o menos clara:
1. Al acelerar la moto sube de atrás, extendiéndose el amortiguador - a menos que el basculante esté en una posición que supere la horizontal, cosa que nunca sucede-
2. Cuando se carga peso sobre la moto, si este es asimétrico y se coloca por debajo del centro de gravedad de la moto, la moto se comporta como si modificara su centro de gravedad y lo desplazara hacia abajo y hacia el lateral en el que se ha puesto el peso.
Quiero aprovechar para hacer algunas consideraciones a propósito de masas e inercias:
1. Al equilibrio de la moto no le gusta nada los cambios de masas ni los cambios de inercia, cuanto menos si son bruscos.
2. Pero le gustan menos las indecisiones. La moto necesita saber que lo que quiere el piloto es definitivo y va a misa. Cuando el piloto da una orden por medio de un cambio en la posición de su masa corporal o mediante el uso del gas, la moto se desequilibra durante unos instantes pero de manera inmediata busca y alcanza un nuevo equilibrio adaptado a las nuevas circunstancias. Ante órdenes a medias o si el piloto se desdice, la moto tiene mucha dificultad para reencontrar su equilibrio. Para evitarlo, el piloto tiene que tener claro, de antemano, lo que quiere conseguir y como hacerlo... Tener claras las ideas sobre la técnica y modularlas con la experiencia.
3. A la moto le incomoda de manera especial, que el piloto cargue peso sobre el manillar y manifiesta, de manera ostensible, tener dolor de cabeza ante los requerimientos del piloto. ;D ;D ;D El peso debe de recaer, nada más, en glúteos, rodillas y, sobre todo, en las estriberas según circunstancias. El manillar está exclusivamente para dirigir la moto, aunque, a veces, sea inevitable contener un poco sobre él los efectos de la frenada.
4. A la moto se la tumba con contramanillar: es LA TECNICA DEL GIRO. Los desplazamientos laterales del cuerpo del piloto tienen su razón de ser en controlar la fuerza centrífuga que tiende a abrir la trayectoria del giro. Dado que influyen en el grado de tumbada, repercuten de manera indirecta en la acción del contramanillar que el piloto está realizando en ese momento.
5. Presionar sobre alguna estribera no provoca ningún efecto de giro en la moto si no se descarga peso al mismo tiempo del asiento y de la otra estribera. Aún así, su repercusión en el giro de la moto es lento y poco controlable, por lo que no se debe de emplear con esta intención. Las estriberas se deben de utilizar como único punto de apoyo del piloto para cambiar de posición sobre la moto. También tiene su razón de ser el apoyo de peso en la estribera interior al inicio de la tumbada -en la postura racing- y en la estribera exterior a la salida de curva o para estabilizar la tumbada durante el paso intermedio de curva. También se utiliza como un elemento más de control de la derrapada de la rueda trasera.
Mis motos al acelerar se hunden de atrás, el amortiguador se comprime.
Mañana es fiesta, pero el lunes las llevo al taller ;D
El centro de gravedad de un conjunto de cosas es la "media" del centro de gravedad de cada una de las cosas que la componen, en el caso de la moto pues la moto y el conductor y demas cosas que cargue.
En los graficos que adjuntais veo que poneis solamente los pies en los estribos y no considerais las manos en el manillar, pues eso es importante.
Independientemente del tipo de apoyo sobre estribos el centro de gravedad será en funcion de la posición del piloto no de como pise en los estribos. Según teoria mecanica.
En los graficos que adjuntais veo que poneis solamente los pies en los estribos y no considerais las manos en el manillar, pues eso es importante.
Independientemente del tipo de apoyo sobre estribos el centro de gravedad será en funcion de la posición del piloto no de como pise en los estribos. Según teoria mecanica.
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Hola, muy buenas a todos. Soy nuevo y me gustaría que me recomendarais algún libro sobre el tema.
Muchas gracias.
Muchas gracias.
Pingu
Curveando
hace 6 años y medio estábamos de lo más inspirado, por lo que leo. Casi ni me reconozco!.
A twist of the wrist es un clásico para empezar. Y el 2 es quizás más práctico y resumido, además de que lo encontrarás en español en este mismo subforo, traducido por un forero. También hay vídeos. La Biblia de las curvas, de Keith Code si buscas el vídeo, que puede ser bastante más gráfico de ver que no imaginar las frases de un libro. El propio Doctor Infierno que acabarás de leer, tiene su genial manual de pilotaje y tienes el enlace en sus mensajes recientes, pero ya te lo pongo yo: Manual de pilotaje
Con eso para empezar con literatura y sin subirte a la moto. Si quieres seguir avanzando, hay que practicar encima de la moto y ayuda mucho salir con alguien que sepa ir bien en moto (no basta con que lo haga mejor que tú), que sepa enseñar a ir en moto y que tenga la paciencia de enseñarte, de eliminar tus vicios, enseñarte las 4 cosas superbásicas y empezar desde ahí a progresar.
A twist of the wrist es un clásico para empezar. Y el 2 es quizás más práctico y resumido, además de que lo encontrarás en español en este mismo subforo, traducido por un forero. También hay vídeos. La Biblia de las curvas, de Keith Code si buscas el vídeo, que puede ser bastante más gráfico de ver que no imaginar las frases de un libro. El propio Doctor Infierno que acabarás de leer, tiene su genial manual de pilotaje y tienes el enlace en sus mensajes recientes, pero ya te lo pongo yo: Manual de pilotaje
Con eso para empezar con literatura y sin subirte a la moto. Si quieres seguir avanzando, hay que practicar encima de la moto y ayuda mucho salir con alguien que sepa ir bien en moto (no basta con que lo haga mejor que tú), que sepa enseñar a ir en moto y que tenga la paciencia de enseñarte, de eliminar tus vicios, enseñarte las 4 cosas superbásicas y empezar desde ahí a progresar.