Honda V3R con un V3 de 800

Tiene buena pinta. Si lo hace Honda y lo comercializa será fiable.
Pocas cosas han sacado que no funcionen al menos un tiempo prudencial.

 
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Ese compresor de accionamiento eléctrico no va a ser de funcionamiento continuo, sino puntual, presumo que en aceleraciones y demás requerimientos puntuales.

Se puede configurar una termodinámica qie favorezca las prestaciones en alta, supliendo las carencias en baja con ayuda del compresor eléctrico.

Ya existen planteamientos similares en el automóvil, si bien combinan el soplado de los turbocompresores con la ayuda puntual de un compresor centrífugo de accionamiento eléctrico, a 48V.
 
Si no recuerdo mal, fue Mercedes en la F1 la primera que utilizó con éxito esta tecnología de compresor de accionamiento eléctrico. Y ya sabemos como le fue durante años con Hamilton....Creo que el clase C AMG también lo lleva.
 
Honda se ha puesto las pilas, a lo grande. El motor es una preciosidad, con una cantidad indecente de yens metidos en I+D, que luego querrán copiar otros.....si no lo ha hecho ya.......
 
Esta bien empezar a ver cosas bonitas y que tengan parte emocional o mejor dicho pasional, que es lo que representa a las motos.
honda tenia que volver a ser lo que era, una firma que daba sonrisas.

para utilitarios esta el mundo lleno.
 
subaru dijo:
Y otro dato interesante es la posibilidad de adecuar electrónicamente el compresor, con ello pueden conseguir un comportamiento diferente para cada segmento. Si quiero grandes bajos, soplo a bajas vueltas, antes difícil mecánicamente hasta que disponíamos de determinadas rpm, y soplo menos a altas rpm. Y si quiero un comportamiento deportivo en ctra, al contrario. Más o menos, es lo que creo que pretende Honda con el mismo propulsor.
Pero no todo son ventajas, como todo en la vida. Eso tiene un costo eléctrico elevado en dimensiones y peso de la batería, para almacenar y disponer de esa energía necesaria para el soplado.

Yo lo considero un gran avance en el mundo de la moto, espero que tenga más suerte que su antecesora en 1981.

Ver el archivo adjunto 430444
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Desde que tengo primeras noticias de este "nuevo V3 Electric Charger" estoy igualmente espectante y como tampoco quisiera desilusionarme pero tengo sospechas para que esto pueda suceder, pues va a depender del carácter que le quiera Honda al motor, con el permiso de las normas anticontaminantes. Y es aquí donde creo que está la razón de este compresor eléctrico, con el fin de empobrecer la mezcla, pues no creo que Honda, busque con este motor las prestaciones, que significan + aire pero también más combustible en la mezcla, y si se redujera el porcentaje de combustible ( mezcla mucho más pobre pero más económica para el bolsillo) conllevaría a los problemas graves que puede llegar a tener el motor trabajando con mezclas pobres ( calentamiento, auto encendido,...etc, etc). Veremos por dónde van los tiros ...

Y creo recordar, que Audi, en su motor, última evolución creo que el 4'2 TDi Biturbo, disponía de 3 turbos, y uno de ellos era eléctrico, para los regímenes bajos y subsanar la diferencia de potencia cuando entraban los turbos con salida al escape.
Es un sistema, que hace unos años, estuve a punto de comentárselo a Moore Mafia para añadirlo a sus Hayabusa Turbo en Drag Racing en pista y Highways, pero lo dejé correr.

Mucho me temo que el consumo del V3 será alto en todos los regímenes o trabajará con mezclas muy pobres ( por ahorro combustible y normas anticontaminacion) dando los problemas de este tipo de motores.
Otra razón, que me desanima, es que no han presentado la moto completa, como hicieron con la CX 500 Turbo o con la NCR 750 y eso...ññññ.

P.d.: Edito por error mío, no es el Audi con motor V8 4'2 L ( me encanta ese motor) sino el V8 de 4 L del SQ7.

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BROBRO65 dijo:
Desde que tengo primeras noticias de este "nuevo V3 Electric Charger" estoy igualmente espectante y como tampoco quisiera desilusionarme pero tengo sospechas para que esto pueda suceder, pues va a depender del carácter que le quiera Honda al motor, con el permiso de las normas anticontaminantes. Y es aquí donde creo que está la razón de este compresor eléctrico, con el fin de empobrecer la mezcla, pues no creo que Honda, busque con este motor las prestaciones, que significan + aire pero también más combustible en la mezcla, y si se redujera el porcentaje de combustible ( mezcla mucho más pobre pero más económica para el bolsillo) conllevaría a los problemas graves que puede llegar a tener el motor trabajando con mezclas pobres ( calentamiento, auto encendido,...etc, etc). Veremos por dónde van los tiros ...

Y creo recordar, que Audi, en su motor, última evolución creo que el 4'2 TDi Biturbo, disponía de 3 turbos, y uno de ellos era eléctrico, para los regímenes bajos y subsanar la diferencia de potencia cuando entraban los turbos con salida al escape.
Es un sistema, que hace unos años, estuve a punto de comentárselo a Moore Mafia para añadirlo a sus Hayabusa Turbo en Drag Racing en pista y Highways, pero lo dejé correr.

Mucho me temo que el consumo del V3 será alto en todos los regímenes o trabajará con mezclas muy pobres ( por ahorro combustible y normas anticontaminacion) dando los problemas de este tipo de motores.
Otra razón, que me desanima, es que no han presentado la moto completa, como hicieron con la CX 500 Turbo o con la NCR 750 y eso...ññññ.

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¿Pero de qué forma crees que usaría Honda el compresor eléctrico para empobrecer la mezcla?

Porque eso ya se hace en las tablas de la ECU.
 
anot72 dijo:
¿Pero de qué forma crees que usaría Honda el compresor eléctrico para empobrecer la mezcla?

Porque eso ya se hace en las tablas de la ECU.
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En las ECU, a diferencia de un compresor eléctrico, no tenemos aire forzado y la cantidad de aire es más limitada. Con un compresor eléctrico da más juego en las mezclas, que además, esos motores llevarán su ECU. La diferencia de comportamiento, puede ser brutal, pero como digo, teniendo en cuenta el posible aumento del consumo o, los problemas de una mezcla pobre más extrema todavía y me temo que en Honda buscan lo segundo, para burlar futura legislación anticontaminación.

En el Audi con E BiTurbo , la diferencia, conducción con el Biturbo, es significativa, pues desaparecen las respuestas tardías y de de los turbos, teniendo el rango de la potencia mucho más repartido, sobre todo al comenzar a moverse, por ese chute de aire fresco generado por un ventilador eléctrico.

Ya me lo imaginaba...en el enlace que subió Solitaria, ya mencionan los objetivos, y entre ellos, los medioambientales...

https://soymotero.net/noticia/prototipo-honda-motor-v3-test-de-prueba/

Lo extraño es que prueben en una moto ¿para carreras 8H? que nada tiene que ver con las necesidades de una moto para la vía pública. Ellos sabrán...
 
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roadstero dijo:
Ese compresor de accionamiento eléctrico no va a ser de funcionamiento continuo, sino puntual, presumo que en aceleraciones y demás requerimientos puntuales.

Se puede configurar una termodinámica qie favorezca las prestaciones en alta, supliendo las carencias en baja con ayuda del compresor eléctrico.

Ya existen planteamientos similares en el automóvil, si bien combinan el soplado de los turbocompresores con la ayuda puntual de un compresor centrífugo de accionamiento eléctrico, a 48V.
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Mil perdones...no ví tu comentario, y como indicas, la técnica no es nada nueva, pues Audi, aunque con un enfoque diferente pues trata de compaginarlo con turbos a la salida escape y otro eléctrico de 48V ( sólo para bajas revoluciones, creo pues para las otras ya equipa turbos convencionales).
 
La mezcla no se puede empobrecer, siempre tiene que tener dosificación estequiométrica (lambda 1) ya que, fuera de ahi, por exceso o por defecto, las emisiones contaminantes se disparan.

Hace años se intentó implementar la técnica de carga estratificada, con mezcla muy pobre (hasta lambda 3), pero, además de sus múltiples condicionantes y limitaciones, tiene el insalvable obstáculo de una elevadísima generación de NOX.
 
Yo solo espero que no lo dejen solo para competicion. De honda me fio al 100%, no sacan nada sin mega testearla.
 
Primero sacan la versión de carreras para que todo el mundo vea el potencial y luego la versión de calle capada por tema de emisiones.

Reprogramación/Cambio de centralita y a disfrutar (previo paso por caja).
 
De todos modos, ya hay motores potentes de motos que gastan poco y cumplen todo con buen rendimiento y con admision atmosferica.
veremos que aporta realmente todo eso, y evaluar si el aumento de complejidad del sistema merece la pena o no. otros elementos adicionales susceptibles de fallar van al bolsillo del contribuyente claro.
 
El problema que ven los de Honda (y todos en general), es que con las normas cada vez más restrictivas, el aumento de cilindrada para mantener potencia es inviable. Creo que necesitamos alternativas a ese aumento desproporcionado de cilindrada unitaria de 650 cc incluso más. Por mucho que queramos si aumentamos cilindrada aumentamos peso de componentes, salvo milagro....o componentes muy caros, que luego nos quejamos todos. Los japoneses han sido maestros de la división y motores pluricilindricos desde su aparición, pero las trail con mayoría de motores bicilíndricos, lo tienen complicado. Hay fabricantes como Ducati que han cortado por lo sano creando las V4, pero muchos siguen queriendo motores de dos cilindros. y ahí viene el problema.
Honda podría haber hecho un V3 de 1200......seguro....pero ha preferido otra opción más arriesgada, por algo será.
 
subaru dijo:
El problema que ven los de Honda (y todos en general), es que con las normas cada vez más restrictivas, el aumento de cilindrada para mantener potencia es inviable. Creo que necesitamos alternativas a ese aumento desproporcionado de cilindrada unitaria de 650 cc incluso más. Por mucho que queramos si aumentamos cilindrada aumentamos peso de componentes, salvo milagro....o componentes muy caros, que luego nos quejamos todos. Los japoneses han sido maestros de la división y motores pluricilindricos desde su aparición, pero las trail con mayoría de motores bicilíndricos, lo tienen complicado. Hay fabricantes como Ducati que han cortado por lo sano creando las V4, pero muchos siguen queriendo motores de dos cilindros. y ahí viene el problema.
Honda podría haber hecho un V3 de 1200......seguro....pero ha preferido otra opción más arriesgada, por algo será.
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Sí señor, por ahí deben ir los tiros; una excesiva cilindrada unitaria, por mucho que se disponga una carrera corta, trae consigo unos diámetros de cilindro desmesurados, en los que, ni con dos bujías, se logra conseguir una combustión eficiente, que es sinónimo de emisiones contaminantes excesivas, además de otras cosas.....

El, o los frentes de llama, tardan mucho en llegar a los extremos más recónditos de la cámara de combustión y, no sólo se pierde rendimiento térmico, sino que parte de la mezcla que está por allí, se quema mal, o no se quema, ya que, cuando quiere llegar, el pistón está camino del PMI y la presión en la cámara, al haber aumentado el volumen, se ha reducido..... es una cadena de circunstancias a la contra.....
 
roadstero dijo:
La mezcla no se puede empobrecer, siempre tiene que tener dosificación estequiométrica (lambda 1) ya que, fuera de ahi, por exceso o por defecto, las emisiones contaminantes se disparan.

Hace años se intentó implementar la técnica de carga estratificada, con mezcla muy pobre (hasta lambda 3), pero, además de sus múltiples condicionantes y limitaciones, tiene el insalvable obstáculo de una elevadísima generación de NOX.
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Ciertamente, es complicado, pero en Honda se dijeron: ¡aguantadme el sake, que vamos a "pisar la colita al dragón"! ;).
 
Creo que el autor del artículo debe documentarse más. En todas las informaciones aparecidas hablan de compresor accionado por motor eléctrico, no turbina accionada por los gases de escape.......a ver si es que Honda de la noche a la mañana, ha cambiado el diseño original.......Parece mentira que todocircuíto meta la pata de esa manera......A no ser que el equivocado sea yo....
 
subaru dijo:
Creo que el autor del artículo debe documentarse más. En todas las informaciones aparecidas hablan de compresor accionado por motor eléctrico, no turbina accionada por los gases de escape.......a ver si es que Honda de la noche a la mañana, ha cambiado el diseño original.......Parece mentira que todocircuíto meta la pata de esa manera......A no ser que el equivocado sea yo....
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Qué va, lo que pasa es que traducen mal. Es un compresor eléctrico, no un turbocompresor.

A ver por dónde le llegan los gases de escape a este compresor:


honda_v3-motor_02.jpg
 
Es un compresor centrífugo, similar, en eso, a los de los turbocompresores

Varía el accionamiento, que es mediante un motor eléctrico, y no mediante una turbina, accionada a su vez por los gases residuales.
 
Andarbol dijo:
Pues la veremos si Dios quiere dentro de 10 años. Se hace eterno esperar a Honda cualquier tecnología nueva
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Unos tanto y otros tan poco. Es de los pocos fabricantes que hay, que prueba a fondo los inventos antes de lanzarlos a produccion. Todo y así a veces salen problemas, pero menos graves.
No como otros que lanzan el producto casi en estado de prototipo para que hagan los clientes de dummies y encima en muchos casos, los gastos corren a cargo del cliente.

Saludos y Vssss.
 
Los de Honda ya tienen el 40% del mercado y si quisieran venderían el triple, pero no quieren, no son avariciosos 😎, modo ironic por supuesto.

Otros fabricantes aún que quieran no podrían vender tanto.

A ver si hay suerte y sacan la versión Touring de la Hornet para el año que hay mucha gente esperando y se dejan de perder el tiempo en retros, esas pa despues.

La v3r yo ya la dejo como futurible para dentro de 3 o 4 años, con suerte.
 
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