Pues aquí está la prueba completa, como veis no son dos amigos al uso que se van de ruta y escriben algo sobre las motos, son dos personas con experiencia en estos de las motos y las pruebas...lo que está claro es que tenía que haber empezado yo por aquí, mis disculpas.
http://motos.coches.net/noticias/comparativo-bmw-r-1200-gs-vs-ktm-1190-adventure-6308-prno.htm
[h=2]Vámos a viajar[/h]
Emprendimos camino al sur, por la autopista, en busca del calor y de Bartolomé que nos estaba esperando en tierra de viñas. Arranqué con la BMW y a medio camino intercambiamos las motos.
Con la pantalla frontal de la BMW subida a tope su protección aerodinámica era notable. Nada de aire en piernas, tronco y hombros. Sólo algunos pequeños ruidos aerodinámicos y una ligera “brisilla” en la coronilla del casco. Mido 1,75cm.
Con la KTM la protección también es muy buena aunque pies y piernas quedan algo más expuestos y percibes más ruidos aerodinámicos.
Encontramos viento racheado con ráfagas de consideración. En esas circunstancias ambas avanzaban de forma imperturbable.
Las dos cúpulas, en su posición más elevada, no interferían en absoluto el campo de visión. Por cierto, graduar la altura de la pantalla de la BMW con el pomo es muy fácil pero lo han puesto en el lado del puño del gas para tratar de evitar que lo muevas con la moto en marcha. En la KTM, sus dos manecillas a presión, requieren un poco más de dedicación y, aquí sí, estar parado.
Las posiciones de conducción son muy diferentes. En la KTM el manillar es bastante más estrecho y recto. Menos intrusivo pero también menos envolvente. Es una posición más endurera.
En la BMW, el anchísimo y más cercano manillar te deja los hombros más erguidos. En la KTM vas más inclinado hacia delante. Más en posición de ataque. En la BMW el asiento es más estrecho y cómodo. Las piernas van mucho más cerradas en la BMW que en la KTM ya que su depósito, aunque no lo parezca, es más estrecho a esa altura. Con las piernas más cerradas, el manillar más próximo y ancho y el torso más erguido la BMW consigue hacerte sentir más integrado.
Las estriberas son más anchas en la KTM. Aquí, el apunte de Bartolomé, nos hizo saber que, de pie, en conducción off-road durante largas jornadas, con todo el peso del cuerpo apoyado en los pies, la KTM será mucho más cómoda. Otro detalle “aventurero” es la palanca de cambio practicable para evitar roturas en caso de caída.
Si vas a llevar pasajero BMW ha pensado un poco más en él. Edu, haciendo las veces de “paquete”, notó las piernas menos flexionadas. Y eso se nota con los kilómetros. En cualquier caso el pasajero de la KTM tampoco es que reciba un mal trato. Su espacio es más que suficiente y las asas de sujeción son de lo mejorcito que va a encontrar.
Llaneando a velocidades casi legales, el motor de la BMW prácticamente no vibra nada. Igual que el de la KTM aunque quizá, las pocas que hay se notan un poquito más en la austriaca. Ambos motores son muy agradables. A igualdad de velocidad el motor de la BMW gira algo más descansado, menos revolucionado.
El desarrollo de la alemana es más largo. También su primera. Al arrancar notas como la BMW sale con las patas más “largas”. Es un cambio más de carretera. Eso ha permitido a BMW compactar los saltos entre marchas, sobre todo entre tercera y quinta. Pero en ambos casos el escalonamiento entre marchas carece de impertinencias. Una gozada jugar con ellos.
La BMW que nos dejaron montaba, en opción, control cruise y puños calefactables. Un placer utilizarlos pero no los vamos a dejar entrar “en concurso” ya que debes pagarlos a parte.
Si tu obsesión es hacer kilómetros por carretera creo que
la BMW se adaptará mejor a tus necesidades. Es algo más cómoda. Con una ergonomía y aerodinámica más “trabajada” y lleva cardán en vez de cadena. Esto último evita sacar, de tanto en tanto, las herramientas para vigilar la tensión o el engrase. Algo que puede ser más incómodo en viajes con largas jornadas consecutivas. Tampoco debe preocupante ya que dispone de caballete central. En cualquier caso,
la KTM disfruta de una protección aerodinámica más que suficiente. Es una moto cómoda y está perfectamente preparada para hacer frente a largas jornadas “del tirón” con comodidad, a pesar de su asiento algo más duro.
[h=2]Vámos a dar gas[/h]
Con las ideas claras sobre lo que ofrecía la GS tras haber gastado dos depósitos de gasolina dando vueltas por carreteras de montaña, volví a pedirle a Edu que me dejara “su” KTM. Subir en la moto austriaca me supuso un fuerte contraste en prácticamente todos los apartados. Empezando por el motor.
El propulsor de la KTM va mucho más “suelto”. Con muchas menos inercias. No lleva cardán y eso se nota.
La GS empieza a respirar a prácticamente por debajo de las 2.000 rpm. Algo increíble. Y cuando digo respirar es tirar sin traqueteos y con energía. Es como si hubieran desplazado la curva de par de la anterior GS mil vueltas hacia abajo. Incluso han conseguido hacer desaparecer aquella pequeña “tontería” que tenía el motor de “aire” a medio régimen (entre 4500 y 5500 rpm.).
El caso es que
con la KTM debes esperar a sobrepasar las 3500 rpm para que todo gire redondo. Con eso no quiero decir que el motor de la KTM no tenga bajos, que los tiene y muchos. Pero el contraste acrecienta todavía más esa percepción. Por debajo de 3000-3500 rpm se queja un poco y te lo hace saber con un sonido algo atormentado aunque con cierta gracia. Pero no deja de empujar.
A partir de 4000 empieza a respirar, la curva de par se llena y tira como con energía –mode Street- hasta las 7.000 rpm. Si las superas, entras en otra fase que te lleva hasta las 10.000 rpm en un suspiro. Brillante y sólo para “profesionales”. Unas sensaciones que no encontrarás en la BMW que con tanto par motor repartido por todo la curva que no te “pide” llegar tan arriba. Vayas en la marcha que vayas la BMW siempre empuja. Dos formas distintas de conducir.
Sobre las 9.000 rpm, la electrónica de la GS corta y acaba con la fiesta.
Después están las diferencias en el tacto de los motores. Diferencias que obedecen a razones estructurales que marcan sus comportamientos.
El de KTM con cárter seco, estrecha V y cambio de “competición”, denota que ha estado pensado para el alto rendimiento. El reparto de chispa de austriaco, más concentrado a lo largo del ciclo, le confiere un sonido especial y una reacción más viril. Con tacto “Big Bang”.
El motor BMW, con las explosiones repartidas de forma equidistante –una chispa por vuelta-, es más dulce, más redondo, más de “te gusta conducir”. Una sensación que todavía se acrecienta con la “nueva” tecnología del agua.
Y es que el motor sigue sonando a BMW pero el ruido ya no es el mismo; le faltan algunos traqueteos mecánicos.
Tampoco huele a BMW R; han desaparecido los aromas de embrague después de pelearte con una rampa o los vapores de SAE 15W-50 tras una “estripada”. El ladeo acelerando en parado prácticamente ha desaparecido. Definitivamente es otro tacto. ¿Mejor? Hombre, más moderno. Personalmente me gustaba más el tacto del anterior. Menos refinado, menos moderno, pero con solera y personalidad. Debe ser la nostalgia. Ahora es todo más eficiente. Más japonés. Pero más insípido.
El manejo del cambio es más suave y silencioso en la KTM. Incluso localizar el punto muerto es más fácil que en la BMW aunque el cambio alemán es algo más preciso. De los embragues nada que decir. Sus tactos son de mantequilla y de corto recorrido. Si cabe, todavía un poco mejor el de BMW.
En cuanto a los sistemas anti-rebote nada que objetar. Sobre todo yendo “a cuchillo”. La tranquilidad y seguridad que dan en apuradas de frenada es de lujo. Un elemento que le viene al pelo a las motos con cardán.
La respuesta del motor en cada uno de los diferentes modos de conducción (rain, street/road, sport/dynamic, y off-road) se nota y mucho. Independientemente de la potencia, que
en la KTM pasa de los 100 a 150CV y en la BMW de 100 a 125, lo más importante es la reacción del acelerador electrónico en cada caso. Y aquí, la KTM, a igualdad de mode seleccionado, siempre es algo más directa con la respuesta del gas. Con menos “filtros”. La KTM en el “tranquilo” Street reacciona al gas con una inmediatez más cercana al dynamic que a su equivalente road de BMW. La Adventure es un ciclón con el mode Sport.
[h=2]Parte ciclo[/h]
Como ya sabes, los “modes” no se conforman con el control de la respuesta del motor. También intervienen en los frenos, en la tracción y en los hidráulicos de la suspensión . Eso me da pie para hablar de la manejabilidad.
La primera sensación al subirte en la austriaca es la de estar a los mandos de una moto larga y rígida. En línea recta el aplomo es pasmoso. Repasando los datos técnicos descubro que la distancia entre ejes de la KTM llega hasta los 1560 mm -53 milímetros más que en la BMW- y que su avance de es un 20% mayor. Unas diferencias importantes.
Lo primero que hice al subirte en la alemana fue preguntarme dónde habían escondido los kilogramos. La ligereza en la dirección maniobrando en parado y a poca velocidad, a pesar de llevar un neumático con mayor balón, me dejó impresionado.
En un tramo de curvas enlazadas y cerradas, me puse detrás de Edu. Observándolo desde la BMW me dio la sensación de que debía esforzarse un pelo más que yo para entrar en las curvas.
La austriaca se resiste un poco a entrar en vereda si la comparas con la BMW, pero una vez dentro me gustan más las sensaciones que transmite la KTM por el aplomo con el que se queda ahí. Sorprende la serenidad. En los cambios de dirección, ambas, por su llanta de 19, tienden a ofrecer cierta “resistencia”.
La BMW me gusta más en la entrada y la KTM da muy buenas sensaciones dentro. No se puede tener todo.
Las suspensiones de la KTM están muy bien trabajadas. En mode Street, se lo tragan todo, no son nada nerviosas y transmiten mucha información sobre lo que está pasando en la rueda delantera. Un verdadero placer. No necesité recurrir al mode Sport para ir “rápido” por carretera. Con la BMW es conveniente llevar insertado el dynamic. Un mode sereno pero sin incómodas brusquedades.
Si tu ascendente aventurero tira a racing, con la KTM, no se si irás más rápido, pero desde luego te sentirás más “piloto”. Es muy divertida e intuitiva. Es una moto activa y adictiva. Estás deseando que llegue la próxima curva par apurar, apuntar y tumbar. Las suspensiones son una maravilla. La presencia de “San Electrón” en ambas motos ayudándote con los frenos, con la tracción y con la geometría en cada momento es un verdadero lujo.
Con la BMW y su Telelever replanteado no te quedarás manco. La suspensión/dirección delantera es todavía más ligera que antes. La moto gira, la dirección no pesa, no se hunde. Inicias las trazadas con la precisión de un bisturí y dentro puedes rectificar con mucha facilidad. Te ayuda en todo, pero no transmite. No hay tanta información. Sabes que la moto no se va a mover porque los Metzeler se aguantan. Porque las suspensiones son buenas y porque hay un montón de electrones trabajando cada milésima de segundo para ir ajustando el hidráulico a tus órdenes cambiantes o a cada pliegue del asfalto.
Con el sistema dynamic, la GS ofrece todo lo que un buen conductor experto y “deportivo” pueda necesitar por carretera. Pero la KTM es otra cosa.
En cuanto a los frenos, ambas equipan pinzas Brembo radiales aunque en el caso de la BMW son monoblock; lo que técnicamente la sitúa un paso por delante. Los frenos de la KTM me han gustado mucho. Frenan una barbaridad pero los de la BMW parecen algo más “mordedores”. Una sensación que puede depender del compuesto o del rodaje. En cualquier caso, los frenos son de lujo en ambas motos. La posición de la palanca del freno trasero en la BMW, para mi gusto, es perfecta.
De los frenos y del refinamiento de los ABS en ambos casos no hay mucho que decir. Sólo queda rendirse a los pies ante tanta y tan buena tecnología.
[h=2]Vámos hacia casa[/h]
Por ciudad o maniobrando la BMW gira bastante más. Su ángulo es increíble. Edu, giraba en una “baldosa” cada vez que debíamos dar una vuelta. En la misma operación yo tenía que hacer maniobra. Y aunque no lo parezca, la dirección de la BMW es increíblemente ligera. Creo que ya lo he dicho antes…
En mode rain la BMW, con todo “blando” es una auténtica gozada. La reacción del gas es tan suave y predecible que parece un escúter de 125. La Adventure en mode rain, también se suaviza muchísimo, pero sigue siendo una KTM. Y eso tiene sus ventajas ya que la ausencia de cilindros a los lados intimida menos zigzagueando por ciudad. Es menos aparatosa.
En KTM deberían estudiar el flujo del aire caliente del motor. No me molestó. Hacia frío. Pero en verano el calor puede llegar a ser un problema.
Encaramar la Adventure al caballete requiere menos esfuerzo que en la GS. En BMW han revisado la pata de cabra. Ya no queda tan inclinada y es mucho más fácil levantarla. Con la KTM no hay problema.
En cuanto a los acabados y calidad de materiales, BMW parece estar un paso por delante. Sólo hace falta ver las piñas y mandos o el bote del líquido de frenos. Aunque KTM se está esforzando. Al menos no se ven las tripas interiores del carenado gracias a la colocación de una moldura. Algo que a la GS no le vendría mal.
La pantalla de información de la BMW apabulla. Sigue la línea la Multistrada. Parece más el cuadro de un avión que el de una moto.
KTM lo ha resuelto con una pantalla multifunción más discreta distribuyendo la información en módulos (ordenador, viaje, settings, etc.) de los que cuelgan los datos relacionados. Me ha gustado. Con un simple golpe de vista tienes un montón de información. BMW ofrece más datos pero para conocerlos debes ir pasando “output” por “output” pulsando con el dedo el botón INFO. Y si te pasas –fácil conduciendo- no hay vuelta atrás. Debes recorrer todo el rosario de datos hasta llegar al que buscas. El cuadro de relojes de la KTM es más sobrio, más espartano y un poco menos completo pero creo que es más funcional.
Otro de los detalles que no pasó desapercibido a
nuestro aventurero Bartolomé fue el de los dos depósitos de gasolina a cada lado en la KTM. Van conectados entre si por una canalización con llave de paso. Si caes y agujereas un costado, puedes anularlo y seguir con la gasolina del otro.
Hablando de gasolina, el consumo en la KTM se nos ha quedado en los 6,1 litros a los 100. En la BMW un poco menos, sobre los 5,83 litros.
[h=2]Vámos a ver con cual nos quedamos[/h]
Por ciudad la BMW es más agradable, a pesar de los cilindros. Por autopista la BMW es más cómoda y eficaz. Por carreteras de montaña la KTM es más sensorial que la BMW Y por montaña según Bartolomé, la KTM será más efectiva.
Los acabados de la BMW son más pulidos. Los alemanes han dedicado más tiempo a los detalles. La multi posición de los asientos es una muestra. Es más completa.
Aunque a igualdad de equipamiento la KTM es sensiblemente más económica. Si entramos a discutir la relación valor/precio creo que BMW ha situado el listón muy alto. Se está acercando a la Crosstourer.
Hubo un tiempo en que Edu llegó a ser tan de KTM que la sangre que corría por sus venas creo que era de color naranja. Pero a mi pregunta directa de ¿Con cuál te quedas? Empezó a hablar de la BMW. De su suavidad de marcha, de su superior protección aerodinámica, de su mayor comodidad, de todos los gadgets, del tacto del motor y de toda aquella electrónica. Y mientras me iba explicando todo eso, le miraba sorprendido y pensaba: No puede ser, si la rival es una KTM... Finalmente me dijo algo contrariado: Creo que me quedaría con la BMW.
Yo pienso igual que él en todo, pero después de disfrutar de esa magnifica sensación de apoyo de la rueda delantera de la Adventure. De ese tacto de gas “big-bang” del V a 75º, de la posición de ataque y de no ver los cilindros por los pies dejé de tenerlo tan claro.
La KTM te pone los pelos de punta. Te hace disfrutar como pocas. Te hace sentir más “piloto” que conductor. Aunque, en caso de entrar en faena, seguramente iría más rápido con la “fácil” GS. No lo sé.
Lo que tengo claro es que
la GS va muy bien. Es muy equilibrada, “químicamente” perfecta. Como el agua, necesaria pero insípida.
La KTM tiene un carácter fuerte. Es más sensorial, como un buen vino. Me quedo con la KTM.
BMW R 1200 GS vs KTM 1190 Adventure 28/03/2013 - Comparativo: Las cosas no son siempre lo que parecen
Hoy enfrentamos a
dos de las trails más esperadas por la afición. La nueva GS de “agua” contra la Adventure con el motor “gordo”. BMW contra KTM. Dos divisas claramente diferenciadas por sus productos, su estrategia y su filosofía.
KTM con su “Ready to Race” por bandera. O sea, para pilotos. Y BMW, con esa mezcla permanente entre lo clásico y lo moderno para atender a los que les “gusta conducir”. Dos motos muy importantes para ambas marcas.
Dos motos que estaban en el parking de la redacción esperando a que llegáramos Edu Fernández y el que suscribe. Dos motoristas claramente diferenciados. Edu, un joven piloto con un pasado KTM casi “sospechoso” para su objetividad. Por su garaje ha pasado una 950 SuperMoto, una SuperDuke R -armada de “carbono” hasta los dientes-, incluso llegó a correr las 24 horas con una RC8 oficial. Yo soy un padre de familia sin tanta prisa por llegar a los sitios. Y sí, reconozco que me “gusta conducir”, pero no renuncio a divertirme.
Os explico todo esto para que tengáis claro desde el principio de que pie “cojeamos”. Algo que os ayudará a entender mejor nuestros juicios de valor. Me parece justo.
En el comparativo no esperéis encontrar largas descripciones.
Estas motos han pasado recientemente por nuestras páginas. Primero con sus respectivas presentaciones y después por dos completísimas pruebas individuales.
La de la BMW realizada por nuestro compañero Martí Cebrián. Un experto “gesero” que lo sabe todo sobre ellas. Seguramente hasta el par de apriete de la culata de una GS del 89.
La prueba de la Adventure está firmada por Edu. Se ha publicado recientemente. Mi compañero viene con los deberes hechos. Y por si fuera poco, también nos acompañó nuestro amigo Bartolomé.
Un experto “raider”, con muescas africanas en el revolver, que puso a nuestra disposición su valiosísima experiencia aventurera para enjuiciar aspectos que a los “asfalteros” nos hubieran pasado por alto. Hechas las necesarias presentaciones y “advertencias”, os explico cuales han sido nuestras impresiones tras ir saltando de una moto a otra sin solución de continuidad.
Nuestra unidad de pruebas de BMW venía muy equipada llegando a los 18.425€ de coste total, 2.775€ sobre el precio base del modelo.Si quisiéramos
dejarla al nivel del equipamiento de la austríaca, quedaría en los 17.758€, todavía 3.750€ de diferencia, que para muchos interesados en la germana seguramente es de los pocos argumentos que no agrada, pero a cambio el sistema Select de adquisición y la lenta depreciación del modelo les animan a seguir fijándose en la líder del mercado durante muchas temporadas.
PVP:
BMW R1200GS base:
15.650 €
KTM Adventure 1190:
14.008 €
Texto: José María Marfil
Con la colaboración de: Edu Fernández y Bartolomé Soriano
Fotos acción: Sebas Romero
Fotos detalles: Félix Romero (KTM), Diego Sperani
(KTM)
[h=2]A destacar BMW[/h]
- Comodidad.
- Acabados
- Equilibrio general
- [h=2]A mejorar BMW[/h]
- Precio
- Caballete central
[h=2]A destacar KTM[/h] 
- Comportamiento dinámico
- Más predispuesta al Off-road
- Electrónica de serie
[h=2]A mejorar[/h] 
RIVALES
A estas dos novedades debemos sumarle la Aprilla Caponord que ya conoces tras la presentación internacional a la que motos.net asistió recientemente. En estos momentos no hay marca de prestigio que no oferte una versión maxi-trail. Es el segmento de moda. Aquí tenéis todas las opciones.
[h=2]Aprilia Caponard 1200[/h]
Está basada en la Dorsoduro, aunque pierde 5CV a cambio de más par motor para satisfacer a la parroquia rutera. Cargada de electrónica, la Caponord 1200 se presenta en dos formatos. La estándar con ABS y control de tracción de serie y la Travel Pack que además llega con maletas, caballeta central, control de velocidad automático y suspensiones electrónicas de gestión automática. El precio es competitivo y la estética uno de sus puntos fuertes. Es una Aprilia. (ver presentación)
PVP: 13.499 € Travel Pack 15.999€
[h=2]Benelli Tre 1130 K Amazonas[/h]
La legendaria marca italiana, ha sido reflotada por el fabricante chino Keeway, pero mantiene sus raíces europeas ya que su diseño se realiza desde Pesaro. Benelli ha incorporado a su catálogo una tricilíndrica de 1130 cc con chasis multitubular y el motor suspendido. Es potente, ligera y con un diseño que no pasa inadvertido. No dispone de cardan. El escape discurre bajo el asiento. Es una moto distinta con un precio contenido.
Precio: 11.999€
[h=2][/h]
[h=2]Ducati Multistrada 1200[/h] 
Adictiva. En el “mode” sport llega a intimidarte por la inmediatez de sus reacciones: Frenos, aceleración, suspensiones, agilidad, estabilidad. Incluso comodidad y capacidad para viajar. Lo tiene todo. Posiblemente sea la mejor moto de carretera fabricada en Borgo Panigale. Y es tan bonita. En “mode” urban es un angelito, pero una vez que has probado el sport... No destaca por sus características off-road. La versión base, más económica, no disfruta de las suspensiones electrónicas. (ver prueba)
Precio: 17.190 € Versión S Touring: 20.690€
[h=2]Honda Crosstourer[/h]
Ha marcado un antes y un después en el mundo de la moto gracias a su transmisión DCT de segunda generación. El motor de la Crosstourer es un compendio de tecnología con un sonido y entrega de potencia que embriagan. Lleva cardán y ruedas de radios. Los acabados están a la altura de lo que se espera en una Honda. En cuanto a la relación valor / precio posiblemente sea la mejor. Sólo el peso y las dimensiones son los únicos elementos que la penalizan. (ver prueba).
Precio: 15.494€ / 16.989€ (con DTC)
[h=2][/h] [h=2]Kawasaki Versys 1000[/h] 
Es diferente. La única cuatro cilindros en línea. Un motor elástico pero sin renunciar al típico “aullido” de un buen cuatro en línea de Kawasaki. Está cargada de electrónica (KTRC y ABS) de serie. La llanta delantera de 17” no engaña: carretera y manta. Es una muy buena moto para viajar. Algunos detalles están un poco descuidados. Gana a todas por precio. Una opción a tener en cuenta si lo que andas buscando es una moto confortable, con un precio razonable. Una moto muy apta para viajar. (ver prueba)
Precio: 13.400€
[h=2][/h]
[h=2]Moto Guzzi Stelvio 1200 8V ABS[/h] 
MotoGuzzi es una marca con poca difusión en nuestro mercado, pero no por ello deja de ser una opción interesante. Su motor en V a 90º transversal es una buena solución. Está cargada de electrónica. Lleva cardán y un diseño con estética claramente off-road. Es una marca con historia y pedigrí que siempre te dará un plus de exclusividad. El precio no está nada mal teniendo en cuenta el valor intangible de su apellido. Y la estética, como siempre en las italianas marca tendencia.
Precio: 13.490€
[h=2]Triumph Tiger Explorer 1200[/h]
Es una de las trail de nueva hornada. Estéticamente se inspira claramente en la 800. Lleva cardán, llantas de radios y su aspecto es puramente “adventure”. Es la única con motor tricilíndrico. Está plagada de electrónica. Incluso lleva “cruise control” como en los coches... El valor de potencia y par es uno de los más brillantes de la categoría como nos contaba Edu Fernández tras probarla en la ; su entrega de potencia es muy aprovechable y elástica. Estará disponible a partir del 10 de marzo. (ver prueba)
Precio: 15.295€
[h=2]Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré[/h] 
Yamaha ha apostado fuertemente por este modelo. El motor twin paralelo, monta un medio “crossplane” que ofrece un salto de chispa como el de una Ducati sin ser un V90º. Por eso suena casi igual. Es un motor muy dulce. Su comportamiento por carretera es muy noble y no han descuidado las aptitudes off-road. La posición de conducción es muy cómoda, también para el pasajero. Monta un sistema de asistencia de frenado curioso y lleva cardán. Es una de las opciones a tener en cuenta. (ver prueba)
Precio: 15.349
