Qué es el par motor?

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Chimote

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Hola: siempre he tenido esta duda y sobre lo que hay alrededor del concepto.

- Qué relación hay entre par motor y potencia
- Qué significa cuando en un gráfico se cruzan la curva de par motor y la de potencia.
- Cómo se han de interpretar ese tipo de gráficos (aparecen en las revistas).
- Cómo se traduce a la hora de conducir la moto, un par motor que alcanza el máximo a altas revoluciones o a muy bajas revoluciones.

Espero vuestras respuestas de maestros, es decir claras, concisas y resumidas.

Vssss
 
Para mi el par es la fuerza, empuje, aceleracion. Lo que te catapulta hacia adelante...cuanto menos cilindros más par a menos revoluciones. A más cilindros el par máximo se alcanza a más revoluciones. Por eso los Tetras a baja revoluciones les falta fuerza y hay que andar con el cambio para mantener revoluciones altas. Para mi que me gusta sentir el par maximo instantáneo desde abajo pues no círculo por grandes rectas prefiero el bicilindrico...sales catapultado a cada salida de curva, desde parado. No necesitó revolucionarlo...a cada golpe de gas, zas, catapulta.
La potencia máxima para mi representa hasta donde estira el motor para alcanzar velocidad máxima.

El cruce de gráficas no lo veo. Son curvas que representan cosas diferentes. Una potencia (cv) y otra par (Nm o Kgm)...los valores máximos se alcanzan a diferentes revoluciones.

Esa curva cuanto más lineal, continua y sin baches sea mejor. Así en todo su rango de revoluciones notaremos empuje y fuerza.
https://es.m.wikipedia.org/wiki/Momento_de_fuerza
 
Acabó de ver una gráfica. Ya veo el cruce de las 2 curvas (potencia y par).

En principio no se que relación hay...a determinadas revoluciones por minuto parece que potencia y par tienen mismo valor...pero si uno se mide en cv y otro en Nm no se que tienen que ver...supongo hay que hacer alguna conversión de unidad de medida...
 
El par motor es la fuerza que hay que hacer para detener el giro del motor.

Esto quiere decir que un motor con mucho par será aquel que tenga "mucho freno", o dicho de otro modo, que genere una gran cantidad de fuerza.

Es diferente de la potencia, un motor puede tener mucha potencia, pero ser fácil de frenar (poco par). En cambio ciertos motores (gran cilindrada y carrera larga) pueden tener poca potencia, pero mucho freno (o par).

A lo largo del rango de revoluciones del motor, este genera más freno (o más resistencia a dejar de girar, o más par) en un punto concreto, siendo ese el llamado "par máximo", cuando el motor desarrolla su máxima capacidad de fuerza.

Normalmente el par comienza creciendo poco a poco, llegar a un máximo, y luego caer. La potencia más o menos lo mismo. Cuantas menos revoluciones se necesiten para alcanzar el par máximo, más fuerza o empuje tendrá el motor, y será fácil de conducir en cualquier marcha, porque siempre tendrá fuerza. Estos son denominados a veces " motores elásticos ".

Otros alcanzan el par muy tarde, aunque sean muy potentes, por lo que para obtener un empuje contundente tendrá que girar a más revoluciones, y mantenerse en ellas. Son motores "picudos" o "poco elásticos".

No sé, algo así es la cosa.

Por ejemplo una R1200GS, bicilíndrica, tiene unos 110cv, y unos 115NM de par. Gran cilindrada y carrera larga, mucho par. Par y potencia a pocas vueltas.

En cambio un motor tetracilíndrico de 600cc y 110cv tiene más o menos la mitad, unos 66NM. Par máximo y potencia máxima a muchas vueltas.

Un tetra gordo de 1.000cc, unos 100cv, tiene unos 95NM de par, par y vueltas a medio camino entre los dos primeros.

La potencia es la misma, pero los motores no. Unos son más elásticos, desarrollan más fuerza (que no potencia).

Para mi, el motor perfecto es un tetra de mucha cilindrada y poca potencia. CB1300, XJR1300... Son una maravilla.
 
Cuanta sabiduría, gracias por enseñarnos algo nuevo cada día. Saludos.
 
El par es el esfuerzo de rotación que se hace para hacer girar algo que está parado o para mantener o imprimir más velocidad de torsión. Imagina que tienes una barra de un metro sujeta por un lado y por el otro la sujeta un niño. Si retuerces la barra harás que al niño se le escurra o que el niño dé vueltas ya que tu fuerza o par es suficiente como para provocar este efecto.

El par motor es lo mismo salvo por el hecho de que el efecto es provocado por una máquina.

El par motor es un concepto físico que puede medirse, no así la potencia que es un concepto teórico relacionada con el par; es decir: la Potencia sale de la fórmula resultante de Par * Revoluciones. La razón por la que a pesar de que a un determinado régimen caiga el par pero siga aumentando la potencia está en que al subir las revoluciones la incidencia de éstas en la fórmula es mayor que la del par. Esto ocurre hasta un punto (potencia máxima) en el que a partir de ahí el par cae estrepitosamente y hace bajar también la cifra de potencia.

A la hora de conducir, una moto con par máximo a bajas vueltas será muy agradable de llevar suave (turistear), no habrá necesidades de hacer cambios de marcha y subirá paredes en marchas largas (como si fuera un motor Diesel). Por contra, un motor con el par máximo a altas revoluciones necesitará cambiar de marcha con más frecuencia si queremos tener una buena respuesta, su manera de entrega será más deportiva y será un motor más vivo, aunque requerirá una conducción menos descansada...
 
Última edición:
El par motor es un dato completamente inútil. Antes de que me crucifiquéis por lo que acabo de decir me explico: si os dan la curva de potencia de un motor ya lo sabéis todo, puesto que potencia=par*revoluciones. Dicho esto, viendo la forma de la gráfica de potencia y sus valores máximos ya nos podemos imaginar como se comportará el motor, habiendo 3 tipos:
- curva bien llena (abombada): típica de un bicilíndrico gordo, mucha potencia disponible desde bajo régimen
- curva lineal: típica de una 1000 tetra, potencia lineal en todo el régimen
- curva puntiaguda: típica de un 600 tetra, necesitas usar bastante el cambio para moverte en regímenes donde hay potencia.

Yo tras haber probado los 3 tipos de motores me quedo por mi forma de conducir con el primero, el del bicilíndrico, aunque a una curva lineal no le hago ascos tampoco.

Por cierto, la curva de potencia y de par NO se cruzan, simplemente es que te la suelen representar en la misma gráfica por ahorrar espacio, pero nada más, cada una tiene su escala en el eje vertical, con lo que son totalmente independientes.

Y ahora un dato que a muchos les sorprenderá: 2 motores tan distintos como un camión diesel de 400 CV y un Ferrari de también 400 CV, si ambos los equipamos con un cambio CVT (de variador de vespino vaya), ambos tirarán exactamente igual de la carga, por lo que ahí se demuestra la inutilidad del dato de par máximo (que evidentemente será muy pero que muy superior en el camión diesel que en el Ferrari).
 
Kaixo:

Par es fuerza de giro (fuerza por distancia al eje de giro)
Potencia es trabajo por unidad de tiempo.
Trabajo es fuerza por desplazamiento.
Desplazamiento por unidad de tiempo es velocidad.
Luego par multiplicado por velocidad nos da la potencia. Fórmula para pasar de par en Newtons por metro (Nm) a potencia en CVs Cv = par en Nm x r.p.m./ 73
Puedo llegar a la misma potencia con mucho par a poca velocidad de giro o poco par a mucha velocidad de giro del motor.

Saludos,
 
Última edición:
Lo que pasa es que hay una asociación-manipulación de conceptos, a mi modo de ver con origen en periodistas poco especializados.

Cuando se habla de par, a nivel de usuario, se hace referencia a que el motor tiene bajos y medios, pero lo cierto, es que nosotros no percibimos el par, sino la potencia.

Se ha extendido esta afirmación, y por "Goebbelsismo", ha quedado instaurada..........

Cuando percibimos que un motor responde, es porque, al acelerar, hay una aceleración significativa. En la aceleración interviene el tiempo, además por partida doble, ya que es un incremento de velocidad.

En la fórmula de la potencia, el tiempo aparece vinculado a las RPM, pero en la del par no hay tiempo que valga; eso demuestra que lo que percibimos es potencia, y no par.

Por lo demás, a nivel de usuario, he acabado por comprender que es mejor seguir hablando de motores con par, cuando estos tienen bajos.......porque ponerte a dar explicaciones llega a cansar...........

A ver si este gráfico ayuda a comprender de dónde sale la potencia y qué factores influyen en la misma.

ooo.jpg
 
Bueno, en cualquier caso, si percibimos que un motor responde en baja, es porque tiene potencia, y ésta proviene del par, y éste de la presión media efectiva, y ésta a su vez del llenado y la eficacia de combustión.......nunca he oído a ningún periodista del motor afirmar que tal o cual motor tiene una buena curva de rendimiento volumétrico, aunque todo se andará.............:D....o que al abrir el gas, la presión media efectiva le catapulte hacia la siguiente curva..........:cheesy:

Hablan del par, por dar un toque técnico a sus artículos, aparentando que saben del asunto, y no saben ni de lo que están hablando.........luego el usuario, habla de lo que lee, y se queda tan a gusto, aunque algunos, como el autor del post, al cual felicito por su inquietud e inconformismo, les gusta saber qué hay detrás de ello.
 
robertml dijo:
El par motor es un dato completamente inútil. Antes de que me crucifiquéis por lo que acabo de decir me explico: si os dan la curva de potencia de un motor ya lo sabéis todo, puesto que potencia=par*revoluciones. Dicho esto, viendo la forma de la gráfica de potencia y sus valores máximos ya nos podemos imaginar como se comportará el motor, habiendo 3 tipos:
- curva bien llena (abombada): típica de un bicilíndrico gordo, mucha potencia disponible desde bajo régimen
- curva lineal: típica de una 1000 tetra, potencia lineal en todo el régimen
- curva puntiaguda: típica de un 600 tetra, necesitas usar bastante el cambio para moverte en regímenes donde hay potencia.

Yo tras haber probado los 3 tipos de motores me quedo por mi forma de conducir con el primero, el del bicilíndrico, aunque a una curva lineal no le hago ascos tampoco.

Por cierto, la curva de potencia y de par NO se cruzan, simplemente es que te la suelen representar en la misma gráfica por ahorrar espacio, pero nada más, cada una tiene su escala en el eje vertical, con lo que son totalmente independientes.

Y ahora un dato que a muchos les sorprenderá: 2 motores tan distintos como un camión diesel de 400 CV y un Ferrari de también 400 CV, si ambos los equipamos con un cambio CVT (de variador de vespino vaya), ambos tirarán exactamente igual de la carga, por lo que ahí se demuestra la inutilidad del dato de par máximo (que evidentemente será muy pero que muy superior en el camión diesel que en el Ferrari).
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Ya decia yo que algo no me cuadraba. Ese cruce no lo terminaba de entender...son escalas diferentes.
 
xanti dijo:
Kaixo:

Par es fuerza de giro (fuerza por distancia al eje de giro)
Potencia es trabajo por unidad de tiempo.
Trabajo es fuerza por desplazamiento.
Desplazamiento por unidad de tiempo es velocidad.
Luego par multiplicado por velocidad nos da la potencia. Fórmula para pasar de par en Newtons por metro (Nm) a potencia en CVs Cv = par en Nm x r.p.m./ 73
Puedo llegar a la misma potencia con mucho par a poca velocidad de giro o poco par a mucha velocidad de giro del motor.

Saludos,
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La leche todo esto me esta recordando a la Dinamica de Newton de bachiller jajajajaja. La verdad me gustaba aquella "fisica"...F=m*a, Par=F*r, P=T/t, T=F*e...uff que lio, ya no me acuerdo bien jajajajaj

Saludos.
 
VictorR100T dijo:
El por qué se clasifican los motores mencionando la potencia máxima que pueden desarrollar en lugar del par máximo que ofrecen, seguramente sea por simplificar y quizás, solo digo quizás, por la palabra que se emplea: EL CABALLO
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No, se emplea la potencia porque así sin saber nada más te puedas hacer una idea de lo máximo que podrás esperar del motor. Si te digo que un motor tiene 100 CV sabes que ese motor en una moto irá de coña, sin embargo en un coche tampoco es que vaya sobrado. Si te digo que un motor tiene 100 Nm sacas algo en claro?
 
Entiendo que lo único que percibimos es la aceleración. El par y la potencia la "tenemos" cuando damos gas al motor sin tener engranada ninguna marcha, y lo único que siento es ruido y vibraciones. Más aún. Cuando viajamos a velocidad constante con el control de crucero activado, no sentimos nada especial, y seguro que el motor está ajustando parámetros para afrontar subidas, bajadas, etc.
Para acercarnos a la realidad del motor, no a nuestras sensaciones, estoy con roadstero y su esquema.
 
JP_Ayala dijo:
Entiendo que lo único que percibimos es la aceleración. El par y la potencia la "tenemos" cuando damos gas al motor sin tener engranada ninguna marcha, y lo único que siento es ruido y vibraciones. Más aún. Cuando viajamos a velocidad constante con el control de crucero activado, no sentimos nada especial, y seguro que el motor está ajustando parámetros para afrontar subidas, bajadas, etc.
Para acercarnos a la realidad del motor, no a nuestras sensaciones, estoy con roadstero y su esquema.
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Claro, pero la aceleración la tienes por dos motivos: por no tener el gas abierto del todo, y porque la curva de potencia aún está en fase ascendente.

En cualquier caso, te impulsa una fuerza, que por sí misma no es nada, sino está asociada a un movimiento, de donde sale la potencia.

Imagina que haces fuerza sobre un objeto y no consigues desplazarlo: estarás ejerciendo una fuerza, y si la aplicas respecto a un punto, un par (F x D). Bien, si consigues mover el objeto ya tienes potencia, porque estás consiguiendo un trabajo o, si quieres, porque has asociado el par a un movimiento, y por ende, éste tendrá unas determinadas características de velocidad: ahí aparece la potencia.

Por eso digo que nosotros percibimos la potencia, porque está asociada al movimiento, que es lo a nosotros nos "llega".

No obstante, por encima de todas las apreciaciones, lo importante no son los valores máximos, sino los valores que eroga a lo largo de la gama de revoluciones del motor; es decir, la curva de potencia, que se obtiene a partir de la curva de par.

Y aún así, hay fluctuaciones de la curva que se aprecian en banco, pero en marcha son imperceptibles.

Otro elemento que está disfrazando la curva de potencia de un motor, en cuanto a sensaciones percibidas por el conductor, es el acelerador electrónico.
 
Por eso en la comparación del Ferrari con el Man he puesto de condición que vaya equipado con un cambio CVT que le hará ir siempre en potencia máxima, ahí y con esa condición el trabajo de ambos motores será el mismo, podrán arrastrar una carga de X quilos por una pendiente a exactamente la misma velocidad, porque tienen la misma potencia.

Y todo esto viene de que lo que tu notas o utilizas es lo que tienes en la rueda, no en el motor, y si un motor da 100 CV a un régimen X, sabes que en la rueda tienes 100 CV a un régimen X (menos las pérdidas claro). En cambio si te dicen que tiene 100 Nm de par motor ponte a hacer cálculos y multiplicaciones por todos los engranajes a ver cuantos Nm tienes en la rueda...
Porque la potencia se conserva al pasar por engranajes y desmultiplicaciones, el par no.

Y yendo más allá, ponte en el caso de un motor eléctrico, que tienen par constante, el dato de par no te servirá de nada, en cambio si te dicen que da 100 CV ya sabes como se comportará.
 
roadstero dijo:
Claro, pero la aceleración la tienes por dos motivos: por no tener el gas abierto del todo, y porque la curva de potencia aún está en fase ascendente.

En cualquier caso, te impulsa una fuerza, que por sí misma no es nada, sino está asociada a un movimiento, de donde sale la potencia.

Imagina que haces fuerza sobre un objeto y no consigues desplazarlo: estarás ejerciendo una fuerza, y si la aplicas respecto a un punto, un par (F x D). Bien, si consigues mover el objeto ya tienes potencia, porque estás consiguiendo un trabajo o, si quieres, porque has asociado el par a un movimiento, y por ende, éste tendrá unas determinadas características de velocidad: ahí aparece la potencia.

Por eso digo que nosotros percibimos la potencia, porque está asociada al movimiento, que es lo a nosotros nos "llega".

No obstante, por encima de todas las apreciaciones, lo importante no son los valores máximos, sino los valores que eroga a lo largo de la gama de revoluciones del motor; es decir, la curva de potencia, que se obtiene a partir de la curva de par.

Y aún así, hay fluctuaciones de la curva que se aprecian en banco, pero en marcha son imperceptibles.

Otro elemento que está disfrazando la curva de potencia de un motor, en cuanto a sensaciones percibidas por el conductor, es el acelerador electrónico.
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Insisto, lo que percibimos es la aceleración. Cuando se realiza la medición en el banco de potencia el probador no nota nada salvo ruido y vibraciones. La moto en conjunto está parada (potencia cero, ahí estoy de acuerdo) pero el motor está trabajando de tal forma que podemos realizar la medición.
Las sensaciones se corresponden, por tanto, con la resultante al conjunto y no con la fuerza que está realizando el motor.
 
VictorR100T dijo:
Pero no te olvides que para que el motor llegue hasta el régimen de potencia máxima tiene que partir desde el ralentí y que si no tiene par a bajas revoluciones para tirar del camión, no subirá de vueltas, no alcanzará el régimen de maxima potencia y, por tanto, no podrá arrastrar las 40 toneladas puerto arriba.
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Precisamente por eso he dicho "equipados con un cambio tipo CVT", para que desde el momento 0 esté dando la máxima potencia disponible.

Evidentemente que este ejemplo es absurdo, a nadie se le ocurriría poner un motor de Ferrari a tirar de un camión, pero es sólo para que se vea que lo que importa es la potencia (la curva de potencia exactamente), no el par. Lo del par motor nos lo empezaron a vender cuando el estallido de los motores TDI como la panacea y no es así, los TDI parecía que tenían más potencia que la de catálogo por la forma de su curva de potencia, y más exactamente por llevar turbocompresor, que hacía que esta curva fuese abombada en lugar de lineal como un motor atmosférico.
 
Te pongo 2 gráficas, dime con cual de ellas te haces idea de la capacidad de un motor: ¿la de potencia o la de par?

Potencia.jpg

Par.jpg
 
VictorR100T dijo:
Para hacerme una buena idea, necesito las dos. Y mejor si están representadas juntas, porque así no debo hacer tántos esfuerzos de interpretacion; a golpe de vista puedo comprender cual es la zona de utilización, la progresividad, etc.
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¿Y todo eso no puedes deducirlo viendo sólo la curva de potencia?

Si tuviera que utilizar un motor para elevar una carga, me aseguraría de te dispone del suficiente par para arrancar desde una media altura o con carga. La potencia también sería importante, si quisiera que el trabajo se realice en un tiempo determinado.
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El par que tuviese el motor sería indiferente, simplemente sería cuestión de ponerle la desmultiplicación adecuada. Con un motor de vespino también puedes mover un trailer, simplemente hay que ponerle una desmultiplicación acorde. Que cambia entonces? pues que al tener muy poca potencia lo moverá muy lento.

Si solo pudiera disponer de una gráfica, me quedaría con la de par; desde luego. Es la mas importante y gracias a ella sabría si el motor me es válido, la energía con que lo debo alimentar y el rendimiento que puedo esperar.
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¿Sólo con la de par que te he puesto? Vuélvete a fijar y mira que he omitido adrede el valor concreto de revoluciones...

Lo de la potencia máxima es una filfa; porque no se hacen los motores hoy en día para llevarlos al límite del tacómetro; se hacen así para que tengan suficiente par en bajos y medios y poder, de ese modo, llevar al límite el ahorro de combustible.

La potencia máxima no la utiliza nadie.
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Cuéntaselo a los camioneros subiendo un puerto de montaña o incorporándose a la autovía, o simplemente con el coche cargado haciendo una incorporación o adelantamiento apurado... ¿por qué te crees que los cambios automáticos cuando aprietas a fondo intentan llevarte al punto de potencia máxima y no al de par máximo?
 
No, mejor hacerlos como hacen muchos sin pisar a fondo y en 6ª, no vaya a ser que se rompa el coche por revolucionarlo...
 
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