Solitaria
Curveando
Existen muchas e interesantes opciones en el segmento naked, más allá de los radicalismos impuestos en los últimos tiempos con modelos que bien podríamos denominar, las “Supernaked”. Sí, esas máquinas con cerca de 200 CV derivadas de las más deportivas Superbikes y con precios, en la mayoría de los casos, superiores a los 13.000€. Nuestra protagonista, la Suzuki GSR 750 juega en otra división, en una más racional y que ha sustentado el mercado durante muchos años atrás. Un nicho liderado por Kawasaki desde 2007 con su exitosa Z750 o poco antes con la ER-6N. Incluso ahora, compartiendo honores con la más reciente Yamaha MT-07.
Es cierto, esta “siete y medio” nació como sustituta de la GSR 600 pero también como un ataque hacia el liderato de Kawasaki. Corría el año 2011 y el momento de crisis general penalizó su progresión; la anti-Z750 tenía muy complicado superar a su rival japonesa. Y eso mismo es lo que ocurrió. Después de sus tres años en el mercado, la GSR 750, aun siendo una alternativa atractiva dado su precio en oferta por debajo de los 7.000€, lo es más si cabe en el mercado de segunda mano, donde las encontraremos por poco más de 3.000€. En su lanzamiento, este modelo rozaba los 8.200€ y ahora el oficial es de 8.399€, siendo la versión que aquí os presentamos 500€ más cara, dada la incorporación del ABS.
Cabe destacar en ella su motor de 106 CV que, por otro lado, es un hándicap insalvable de cara a su limitación para usuarios del A2 y ello resta atractivo a sus potenciales clientes. Algo que no preocupa a la marca japonesa que tiene en su catálogo otras opciones de cara a cubrir esa demanda: la Gladius 650 o la Bandit 650 se sitúan como mejores alternativas, aunque contar también con la GSR hubiera espoleado sus ventas…
Líneas agresivas
Dejando a un lado el tema de la limitación, si bien su mecánica derivada de la superdeportiva GSX-R 750 es uno de los principales reclamos, la GSR es de esas motos que entran por los ojos desde el primer instante. La combinación de líneas angulosas y un perfil afilado hacen de ella una máquina desafiante, quizás ensalzando demasiado atributos deportivos que no tiene, como más tarde comprobaremos. Si por chasis - doble cuna de aluminio – muestra un aspecto deportivo, por suspensiones y frenos se queda algo lejos de una utilización, digámoslo, radical. En este sentido, la Z750, no era mejor comparándola con esta Suzuki, pero la fama, el declive sectorial y una imagen muy atractiva, evitaron el cambio de rumbo en el mercado.
En esta ocasión contamos con una unidad de pruebas con poco más de 1.000 Km en el odómetro y en color negro, uno de los dos disponibles junto al blanco. En cuanto al equipamiento, dispone como extra con el sistema de frenos ABS; un equipo no de última generación, es decir, lejos del rendimiento de los, tan de moda, módulos Bosch 9M también incluidos por algunas marcas, incluso en scooters. Un sistema que, de equiparlo, aportaría ventajas en cuanto a peso, tacto y capacidad de detención…
Uno de los aspectos que no se perdonó a Suzuki en la presentación de esta 750, fue haber perdido el basculante trasero de aluminio que sí llevaba la GSR 600, por uno de acero. Se suponía que debería haber sido una evolución en todos los sentidos y ese detalle defraudó. Y aunque no influye en el rendimiento general hace pensar en el peso específico que tuvo la Z750 en el desarrollo por parte de Suzuki de esta GSR 750.
Eso también se aprecia en el esquema de suspensiones o frenos. Sin olvidarnos por supuesto de la estética u otros elementos funcionales como el cuadro de información que combina lo analógico con lo digital y aunque podría incluir más parámetros, su lectura es correcta. También nos encontramos con una maneta de freno regulable y por el contrario no lleva la regulación en extensión de la horquilla delantera que sí pudimos ver en las Kawasaki. Está claro que la calidad de terminación en general es buena, tanto por ajustes, como por materiales elegidos la GSR no desentona.
Al principio no, pero luego...
El primer momento de encuentro con la GSR puedo definirlo como “extraño”. Subirse es fácil y una vez estás a sus mandos algo te dice que la ergonomía no es del todo acertada. La posición del manillar, la de las estriberas y las formas del depósito a la altura de las rodillas no me resultaron las mejores. No obstante, estas primeras impresiones fueron cambiando a medida que rodaba con ella y lo incómodo del principio se tornó a neutral pasados los kilómetros. Al contrario de lo que podría parecer, en la GSR no sufres fatiga, ni se te carga la espalda, ni los hombros o las muñecas, tan sólo un poco las rodillas. El manillar y el reducido radio de giro permiten una manejabilidad destacable en ciudad y eso que la GSR no se caracteriza por unos cambios de trayectoria fulgurantes. No es una naked nerviosa de reacciones, aspecto, en parte bueno y en parte no tan bueno si buscamos una moto ágil.
El sonido de su tetracilíndrico está muy mitigado y habrá que dar un golpe de gas para comprobar que, efectivamente, está encendido. Se nota gran suavidad de todos los mandos, el acelerador, el freno, el embrague. La primera marcha entra con normalidad, al igual que el punto muerto, fácil de encontrar sin problemas. Por su parte, el motor funciona de manera excelente siempre y cuando circulemos por encima de las 2.000 rpm ya que un poco por debajo de ese límite somete a algún que otro traqueteo innecesario a la transmisión. Después de ese régimen la potencia llega de manera constante, con un crecimiento algo mayor por encima de las 5.000 rpm y hasta el corte de encendido. El embrague, como ya he dicho, es suave pero tiene poco recorrido y si no estás atento puede llegar a calarse. Sobre todo si en vez de salir en primera marcha lo intentas en segunda.
Potencia, la suficiente
A pesar de derivar de una motocicleta aún más deportiva no hace falta llevar el motor en la zona alta como norma general, ya que se dispone de potencia suficiente para unas recuperaciones satisfactorias incluso en marchas largas. Aquí Suzuki trabajó en ofrecer un mejor rendimiento en la gama baja y media de revoluciones, sacrificando unos cuantos caballos de potencia. Al fin y al cabo esta GSR debía ser una moto para el día a día y en este sentido cumple las espectativas, siendo agradable de conducir ya sea despacio o algo más rápido.
No obstante, cuando se sube el ritmo, noto una pequeña falta de información del tren delantero a pesar de contar con unos Bridgestone Battlax BT-016 que funcionan bastante bien incluso en frio. Unas gomas enfocadas al uso en carretera en un 90% y un 10% para circuito que se caracterizan por su alta durabilidad.
Definitivamente la GSR es una motocicleta muy noble, muy neutra en cualquier circunstancia. No hará ademanes de llevarte por donde no quieres y eso es agradable para un amplio espectro de su público objetivo. Por su parte, los frenos, aun sin contar con pinza de anclaje radial en el tren delantero ni latiguillos metálicos, poseen un buen tacto. Puedes dosificarlos de manera correcta hasta la entrada del ABS, momento en que notarás sacudidas típicas de los sistemas menos evolucionados y el consiguiente aumento en metros de frenada.
Eso sí, como decimos siempre, el sistema lo amortizas esa primera vez que el suelo está mojado y te salvan de una caída segura. No obstante, si se les exige en conducción deportiva - sobre suelo seco, por supuesto - empiezan a desfallecer ligeramente. Algo similar a lo que ocurre con las suspensiones. Funcionan perfectamente a ritmo normal, con un buen compromiso entre comodidad y efectividad. Pero si aprietas el ritmo, el amortiguador trasero empezará a mostrar una pequeña falta de hidráulico, mientras que la horquilla delantera cumple dignamente pero lejos de pretensiones racing. Incluso llevando ocupante, la GSR se muestra neutral y fácil de llevar. Nuestr@ acompañante no pensará lo mismo debido al mullido de su parte del asiento y la falta de unas agarraderas en condiciones. Además, que se olvide de apoyar las manos en el depósito al estilo de las Supesport, las lumbares quedarán tocadas. Así pues, para trayectos cortos no será tan dramático, pero si el recorrido se alarga, el acompañante no viaja excesivamente cómodo.
Ya en vías más rápidas, la GSR mantiene una muy buena estabilidad incluso a altas velocidades. El punto menos agradable es la protección aerodinámica. Mal común de todas las naked, en esta parece que acrecienta incluso más, llevándose nuestra cabeza todo el peso del aire. No hay turbulencias y el flujo que llega es limpio, detalle que se agradece a pesar de tener que agacharnos para soportar menos carga en el cuello. Los cambios de carril se hacen de manera fluida, la GSR mantiene la suavidad ya mostrada en otros terrenos y en este sentido cumple con buena nota.
Los que necesiten más: GSX-S1000
No puedo evitar hacer comparaciones con la Z750 y como ex propietario de una de ellas en 2007 he decir que la GSR 750 es muy similar en algunos aspectos, mejor en otros y peor en solo unos pocos. Quizás, se equivocaron en el precio, o en hacerla demasiado parecida, estéticamente hablando a la Z, e intentar frenar la avalancha de ventas de ésta última fue un desafío complicado. Más si cabe cuando Kawasaki sacó a la luz su Z800. Pero la GSR es una naked muy completa que quizás no llegó en un buen momento o en Suzuki estuvieron algo dormidos en ofrecer un producto diferenciador. Está claro que es una moto atractiva, con un consumo de combustible comedido: un homologado por debajo de 4 litros y un real cerca en torno a los 5,5 litros a los 100 Km.
Como ya comenté al inicio, al ser un modelo con ya tres años en el mercado, existen algunas opciones se segundamano muy intersantes a la venta. Si bien es cierto que su precio oficial supera de largo los 8.000€, por poco más de 4.000 ó 5.000€ ya se encuentran unidades con pocos kilómetros muy atractivas. Por tanto su depreciación es más acusable respecto a modelos como la Kawasaki Z750 de la que incluso se vendieron más unidades.
La opción para aquellos que busquen algo más de sofisticación y potencia está en el nuevo modelo que Suzuki acaba de presentar y hermana mayor de la GSR 750. Se llama GSX-S1000 y nace en un momento de reflote de los mercados motociclistas. Más potente, más evolucionada y con una estética que se si bien es parecida, ha tomado como referencia a la Kawasaki Z1000. En este caso Suzuki ha cambiado de argumento y sí han dotado de mapas electrónicos, así como control de tracción a la GSX, a diferencia de la Z que no lleva aditamientos de ese tipo.
Así pues, en Suzuki parece que han vuelto a ponerse la pilas y el regreso al Campeonato del Mundo de MotoGP es una señal clara de que los años pasados están olvidados y quieren atacar de nuevo. Quizás pronto haya un evolución de esta GSR o simplemente se cambie su denominación para hacerla a imagen y semejanza de la nueva GSX… Ya lo veremos.
Motos.net
Es cierto, esta “siete y medio” nació como sustituta de la GSR 600 pero también como un ataque hacia el liderato de Kawasaki. Corría el año 2011 y el momento de crisis general penalizó su progresión; la anti-Z750 tenía muy complicado superar a su rival japonesa. Y eso mismo es lo que ocurrió. Después de sus tres años en el mercado, la GSR 750, aun siendo una alternativa atractiva dado su precio en oferta por debajo de los 7.000€, lo es más si cabe en el mercado de segunda mano, donde las encontraremos por poco más de 3.000€. En su lanzamiento, este modelo rozaba los 8.200€ y ahora el oficial es de 8.399€, siendo la versión que aquí os presentamos 500€ más cara, dada la incorporación del ABS.
Cabe destacar en ella su motor de 106 CV que, por otro lado, es un hándicap insalvable de cara a su limitación para usuarios del A2 y ello resta atractivo a sus potenciales clientes. Algo que no preocupa a la marca japonesa que tiene en su catálogo otras opciones de cara a cubrir esa demanda: la Gladius 650 o la Bandit 650 se sitúan como mejores alternativas, aunque contar también con la GSR hubiera espoleado sus ventas…
Líneas agresivas
Dejando a un lado el tema de la limitación, si bien su mecánica derivada de la superdeportiva GSX-R 750 es uno de los principales reclamos, la GSR es de esas motos que entran por los ojos desde el primer instante. La combinación de líneas angulosas y un perfil afilado hacen de ella una máquina desafiante, quizás ensalzando demasiado atributos deportivos que no tiene, como más tarde comprobaremos. Si por chasis - doble cuna de aluminio – muestra un aspecto deportivo, por suspensiones y frenos se queda algo lejos de una utilización, digámoslo, radical. En este sentido, la Z750, no era mejor comparándola con esta Suzuki, pero la fama, el declive sectorial y una imagen muy atractiva, evitaron el cambio de rumbo en el mercado.
En esta ocasión contamos con una unidad de pruebas con poco más de 1.000 Km en el odómetro y en color negro, uno de los dos disponibles junto al blanco. En cuanto al equipamiento, dispone como extra con el sistema de frenos ABS; un equipo no de última generación, es decir, lejos del rendimiento de los, tan de moda, módulos Bosch 9M también incluidos por algunas marcas, incluso en scooters. Un sistema que, de equiparlo, aportaría ventajas en cuanto a peso, tacto y capacidad de detención…
Uno de los aspectos que no se perdonó a Suzuki en la presentación de esta 750, fue haber perdido el basculante trasero de aluminio que sí llevaba la GSR 600, por uno de acero. Se suponía que debería haber sido una evolución en todos los sentidos y ese detalle defraudó. Y aunque no influye en el rendimiento general hace pensar en el peso específico que tuvo la Z750 en el desarrollo por parte de Suzuki de esta GSR 750.
Eso también se aprecia en el esquema de suspensiones o frenos. Sin olvidarnos por supuesto de la estética u otros elementos funcionales como el cuadro de información que combina lo analógico con lo digital y aunque podría incluir más parámetros, su lectura es correcta. También nos encontramos con una maneta de freno regulable y por el contrario no lleva la regulación en extensión de la horquilla delantera que sí pudimos ver en las Kawasaki. Está claro que la calidad de terminación en general es buena, tanto por ajustes, como por materiales elegidos la GSR no desentona.
Al principio no, pero luego...
El primer momento de encuentro con la GSR puedo definirlo como “extraño”. Subirse es fácil y una vez estás a sus mandos algo te dice que la ergonomía no es del todo acertada. La posición del manillar, la de las estriberas y las formas del depósito a la altura de las rodillas no me resultaron las mejores. No obstante, estas primeras impresiones fueron cambiando a medida que rodaba con ella y lo incómodo del principio se tornó a neutral pasados los kilómetros. Al contrario de lo que podría parecer, en la GSR no sufres fatiga, ni se te carga la espalda, ni los hombros o las muñecas, tan sólo un poco las rodillas. El manillar y el reducido radio de giro permiten una manejabilidad destacable en ciudad y eso que la GSR no se caracteriza por unos cambios de trayectoria fulgurantes. No es una naked nerviosa de reacciones, aspecto, en parte bueno y en parte no tan bueno si buscamos una moto ágil.
El sonido de su tetracilíndrico está muy mitigado y habrá que dar un golpe de gas para comprobar que, efectivamente, está encendido. Se nota gran suavidad de todos los mandos, el acelerador, el freno, el embrague. La primera marcha entra con normalidad, al igual que el punto muerto, fácil de encontrar sin problemas. Por su parte, el motor funciona de manera excelente siempre y cuando circulemos por encima de las 2.000 rpm ya que un poco por debajo de ese límite somete a algún que otro traqueteo innecesario a la transmisión. Después de ese régimen la potencia llega de manera constante, con un crecimiento algo mayor por encima de las 5.000 rpm y hasta el corte de encendido. El embrague, como ya he dicho, es suave pero tiene poco recorrido y si no estás atento puede llegar a calarse. Sobre todo si en vez de salir en primera marcha lo intentas en segunda.
Potencia, la suficiente
A pesar de derivar de una motocicleta aún más deportiva no hace falta llevar el motor en la zona alta como norma general, ya que se dispone de potencia suficiente para unas recuperaciones satisfactorias incluso en marchas largas. Aquí Suzuki trabajó en ofrecer un mejor rendimiento en la gama baja y media de revoluciones, sacrificando unos cuantos caballos de potencia. Al fin y al cabo esta GSR debía ser una moto para el día a día y en este sentido cumple las espectativas, siendo agradable de conducir ya sea despacio o algo más rápido.
No obstante, cuando se sube el ritmo, noto una pequeña falta de información del tren delantero a pesar de contar con unos Bridgestone Battlax BT-016 que funcionan bastante bien incluso en frio. Unas gomas enfocadas al uso en carretera en un 90% y un 10% para circuito que se caracterizan por su alta durabilidad.
Definitivamente la GSR es una motocicleta muy noble, muy neutra en cualquier circunstancia. No hará ademanes de llevarte por donde no quieres y eso es agradable para un amplio espectro de su público objetivo. Por su parte, los frenos, aun sin contar con pinza de anclaje radial en el tren delantero ni latiguillos metálicos, poseen un buen tacto. Puedes dosificarlos de manera correcta hasta la entrada del ABS, momento en que notarás sacudidas típicas de los sistemas menos evolucionados y el consiguiente aumento en metros de frenada.
Eso sí, como decimos siempre, el sistema lo amortizas esa primera vez que el suelo está mojado y te salvan de una caída segura. No obstante, si se les exige en conducción deportiva - sobre suelo seco, por supuesto - empiezan a desfallecer ligeramente. Algo similar a lo que ocurre con las suspensiones. Funcionan perfectamente a ritmo normal, con un buen compromiso entre comodidad y efectividad. Pero si aprietas el ritmo, el amortiguador trasero empezará a mostrar una pequeña falta de hidráulico, mientras que la horquilla delantera cumple dignamente pero lejos de pretensiones racing. Incluso llevando ocupante, la GSR se muestra neutral y fácil de llevar. Nuestr@ acompañante no pensará lo mismo debido al mullido de su parte del asiento y la falta de unas agarraderas en condiciones. Además, que se olvide de apoyar las manos en el depósito al estilo de las Supesport, las lumbares quedarán tocadas. Así pues, para trayectos cortos no será tan dramático, pero si el recorrido se alarga, el acompañante no viaja excesivamente cómodo.
Ya en vías más rápidas, la GSR mantiene una muy buena estabilidad incluso a altas velocidades. El punto menos agradable es la protección aerodinámica. Mal común de todas las naked, en esta parece que acrecienta incluso más, llevándose nuestra cabeza todo el peso del aire. No hay turbulencias y el flujo que llega es limpio, detalle que se agradece a pesar de tener que agacharnos para soportar menos carga en el cuello. Los cambios de carril se hacen de manera fluida, la GSR mantiene la suavidad ya mostrada en otros terrenos y en este sentido cumple con buena nota.
Los que necesiten más: GSX-S1000
No puedo evitar hacer comparaciones con la Z750 y como ex propietario de una de ellas en 2007 he decir que la GSR 750 es muy similar en algunos aspectos, mejor en otros y peor en solo unos pocos. Quizás, se equivocaron en el precio, o en hacerla demasiado parecida, estéticamente hablando a la Z, e intentar frenar la avalancha de ventas de ésta última fue un desafío complicado. Más si cabe cuando Kawasaki sacó a la luz su Z800. Pero la GSR es una naked muy completa que quizás no llegó en un buen momento o en Suzuki estuvieron algo dormidos en ofrecer un producto diferenciador. Está claro que es una moto atractiva, con un consumo de combustible comedido: un homologado por debajo de 4 litros y un real cerca en torno a los 5,5 litros a los 100 Km.
Como ya comenté al inicio, al ser un modelo con ya tres años en el mercado, existen algunas opciones se segundamano muy intersantes a la venta. Si bien es cierto que su precio oficial supera de largo los 8.000€, por poco más de 4.000 ó 5.000€ ya se encuentran unidades con pocos kilómetros muy atractivas. Por tanto su depreciación es más acusable respecto a modelos como la Kawasaki Z750 de la que incluso se vendieron más unidades.
La opción para aquellos que busquen algo más de sofisticación y potencia está en el nuevo modelo que Suzuki acaba de presentar y hermana mayor de la GSR 750. Se llama GSX-S1000 y nace en un momento de reflote de los mercados motociclistas. Más potente, más evolucionada y con una estética que se si bien es parecida, ha tomado como referencia a la Kawasaki Z1000. En este caso Suzuki ha cambiado de argumento y sí han dotado de mapas electrónicos, así como control de tracción a la GSX, a diferencia de la Z que no lleva aditamientos de ese tipo.
Así pues, en Suzuki parece que han vuelto a ponerse la pilas y el regreso al Campeonato del Mundo de MotoGP es una señal clara de que los años pasados están olvidados y quieren atacar de nuevo. Quizás pronto haya un evolución de esta GSR o simplemente se cambie su denominación para hacerla a imagen y semejanza de la nueva GSX… Ya lo veremos.
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