PedroRT-99
Curveando
[h=1]Triumph Daytona 675 R 2013[/h] Arma de diversión masiva [h=2]¿Cuál sería el resultado si a la mejor Supersport del mercado le bajamos el peso, centralizamos las masas y mejoramos el comportamiento de su propulsor? La respuesta está en la Daytona 675 R de 2013 una moto que apenas ha incrementado su precio pero sí ha mejorado mucho su comportamiento para mantenerse como una de las mejores opciones si lo que buscas es una potente y divertidísima deportiva. Y para que pudiésemos comprobarlo, Triumph puso a nuestra disposición la versión R de esta moto y el circuito de Cartagena en el que un radiante sol nos permitió disfrutar como enanos de una jornada que tardaré en olvidar.[/h] 
Hace poco más de un mes que publicamos en Motofan.com la prueba de la Triumph Street Triple 675 R, un artículo que ahora también puedes ver de forma interactiva en el último número de Motofan Magazine (no te lo pierdas!). En aquella ocasión nos referíamos a esta moto como el referente de su categoría y la Daytona, la hermana deportiva de la “Street”, no es menos en su segmento, pues si hay entre las Supersport un espejo en el que mirarse, ésta está fabricado en Hinckley y desarrollado en España*.
De la antigua Daytona queda poco; sería relativamente rápido enumerar los elementos que se han mantenido de la versión anterior, pues los cambios son tantos y tan profundos que en esta moto, aunque sea tan bonita como la anterior, apenas se ha dejado títere con cabeza. El motor, el chasis, basculante, suspensiones, frenos... Todo ha sido rediseñado y mejorado con el objetivo de hacer una moto más potente, más ágil, más segura y con un diseño más atractivo.
[h=2]NUEVO “TRI”[/h]
Seña de identidad en las motos de la era moderna de Triumph, el motor tricilíndrico de 675 cc fue como el descubrimiento de la pólvora en la categoría de Supersport. Dio tal resultado que desde el primer momento se convirtió en el enemigo a batir por las todopoderosas japonesas y por ese motivo “meterle mano” al motor era una medida muy difícil y costosa. Pero tras analizar pros y contras los ingenieros de John Bloor se envalentonaron y, una vez tomada la decisión, rehicieron el motor por completo; nuevo bloque de cilindros, nuevas cotas de diámetro y carrera, mayor compresión, nuevas válvulas de titanio y modificaciones en el cárter inferior.
El objetivo de todas estas modificaciones era lograr un mayor régimen de giro que permitiese ganar potencia pero estos cambios tenían una posible contrapartida que podría traer consecuencias no deseadas. Uno de los aspectos que hizo que esta moto fuera una delicia es el par a bajo y medio régimen algo que la sitúa por encima de la mayoría de sus rivales y por eso, el cambio en el recorrido de los pistones fue una modificación con la que los ingleses demostraron una gran valentía. Bueno, valentía y acierto, porque lograron los objetivos perseguidos y ahora la Daytona no es sólo más potente sino que también tiene más par.
El embrague también ha recibido mejoras muy interesantes; cuenta con un nuevo sistema anti-rebote que permite el uso de muelles más livianos por lo que el tacto de la maneta es ahora mucho más suave, dos aspectos que se dejan notar –y mucho– cuando empieza la acción en pista. Pero esto no es todo, la caja de cambios también recibe unas nuevas horquillas, nuevas relaciones de cambio y es ahora un conjunto más ligero que el anterior reduciendo masa en movimiento y favoreciendo la entrega de potencia.
[h=2]ESCAPE BAJO EL COLÍN, ¿SÍ O NO?[/h]
Si la decisión de renovar completamente el motor fue difícil más lo fue el de cambiar la ubicación del sistema de escape. El característico escape bajo el colín es algo que tenía adeptos tanto entre los admiradores de este modelo como entre la gente de Triumph y esta modificación tuvo cierta polémica dentro de la casa. Finalmente se impuso el criterio práctico al estético y la Daytona de 2013 cuenta ahora un nuevo escape bajo el motor, un cambio que en mi opinión ha sido un gran acierto. Es cierto que el escape le daba un toque interesante al modelo anterior pero el colín ya pedía a gritos un rediseño y con el cambio de disposición del escape éste ha llegado haciendo esta moto aún más atractiva.
Juicios estéticos aparte, este cambio ha traído un sinfín de mejoras aparejadas gracias a las que este modelo es completamente nuevo. El chasis, basculante y subchasis han sido los principales beneficiarios; los tres elementos se rediseñaron teniendo en cuenta el nuevo sistema de escape y esto permitió a Triumph mejorar tanto el diseño como el proceso de fabricación logrando mejoras dinámicas y una mayor ligereza, dos aspectos que redundan en el comportamiento dinámico.
[h=2]UN DÍA ESPLÉNDIDO, UN DIVERTIDO CIRCUITO, UNA MOTO PERFECTA Y UN INSTRUCTOR DE LUJO[/h]
Diciembre no es un mes para rodar en circuito. No si no estás en España, un país repleto de fantásticos trazados en el que la climatología te permite disfrutar de espléndidos días de sol y cálidas temperaturas hasta en los meses más invernales. Por ese motivo Triumph escogió el circuito de Cartagena para la presentación internacional de la nueva Daytona y no pudo ser mayor el acierto. No hay que olvidar que el departamento de desarrollo de Triumph tiene su base de operaciones en España algo en lo que han tenido mucho que ver los hermanos López Córdoba, dos murcianos que se encargan de que las motos inglesas funcionen como relojes suizos.
Con esta suerte de atractivos y una moto con un comportamiento impecable no te será difícil imaginar que la experiencia fue fantástica, pero vamos por partes. Esta presentación fue mi debut en el circuito murciano, un trazado al que le tenía “muchas ganas” desde hace años y al que por fin pude ponerle a cruz en mi lista.
Inevitablemente, cuando recorres tus primeros kilómetros en un trazado que no conoces vas por el circuito como una cabra por un garaje y esto, lejos de ser una dificultad, me permitió disfrutar en Cartagena algunos de los aspectos que hacen que esta moto sea un referente en la categoría. Para empezar, la curva de par que tiene esta moto –tan plana como el horizonte– te ofrece un gran empuje en todo el recorrido del cuentavueltas algo que te permite rodar con dos o incluso tres marchas de margen. Por otro lado, la agilidad de la que hace gala esta británica te permite corregir tu trazada de forma instantánea y la geometría del tren trasero, que hace que cuando abres el acelerador la moto te lleve hacia el interior de la curva, te concede todo tipo de facilidades para sentirte con la confianza suficiente como para ir rápido desde el primer momento.
Según completaba vueltas e iba afinando las trazadas fui degustando otros placeres de la Daytona. El cambio en el reparto de masas y la reducción de peso han permitido que las suspensiones puedan trabajar con muelles algo más blandos y tanto la horquilla NIX30 como el amortiguador TTX36, ambos firmados por Öhllins, se comportan de manera impecable. La seguridad que transmite la parte ciclo es sorprendente y no tardas en encontrarte lo suficientemente cómodo como para empezar a jugar con los límites.
[h=2]RACE ABS[/h]
Los sistemas antibloqueo de última generación son una delicia. Lo dice alguien que ha sido un firme detractor de éstos, al menos en motos deportivas, pero es que los ABS como el que utiliza la nueva Daytona son perfectos, no actúan hasta que no es estrictamente necesario.
David López Córdoba nos lo explicó de forma breve y muy concisa: «No intentéis hace saltar el ABS porque os va a costar mucho conseguirlo. En el modo Race la moto hará un invertido antes de llegar a activarse y para que entre en acción con el freno de atrás, la rueda debe ir a una velocidad inferior al 60% que la delantera».
Tras un par de tandas ya me sentía como en casa en el circuito de Cartagena y como decía antes tampoco dejé pasar mucho tiempo antes de empezar a buscarle las cosquillas a la tricilíndrica inglesa. Poco a poco iba llegando más y más fuerte a las frenadas buscando desestabilizar el tren trasero pero, a pesar de las fuertes reducciones, el embrague anti-rebote, hacía muy bien sus funciones obligándome a tirar del freno trasero si quería entrar de lado en las curvas. Sí, aquello empezaba a ser realmente divertido...
La nueva ubicación del escape junto al aligeramiento de la rueda y basculante traseros hace que sientas muy ligero el tren trasero y no es necesario aplicar mucha fuerza al freno para lograr que la rueda de atrás empiece a deslizar. Es una gozada saber que en estas condiciones, frenado con el delantero y cruzando con el trasero, aún tienes en la retaguardia un ABS que, en caso de que las cosa se pongan muy “chungas”, estará ahí para echarte un cable.
Eso sí, si en una de aquellas apuradas de frenada con la moto de lado me hubiese ido recto, sí que hubiese agradecido el ABS. En terreno deslizante, en el que es muy fácil bloquear las ruedas, este sistema entra rápidamente en funcionamiento y puede hacer que un paseo por la hierba del circuito quede en sólo un susto.
[h=2]ARMA DE DIVERSIÓN MASIVA[/h]
Después de abundar en el excelente comportamiento de la parte ciclo he de hacerle honor al propulsor con los mismos elogios. El tricilíndrico ya era bueno y ahora es mejor. La verdad es que, aunque se ha rediseñado casi por completo, no hay cambios radicales en el motor pero se han realizado las modificaciones necesarias para que este motor siga siendo una poderosa arma de diversión masiva.
Lleno, esa es la mejor manera de describir este motor. La configuración de tres cilindros en línea con una cilindrada algo superior a los 600cc le da una respuesta óptima a cualquier régimen y este es el verdadero secreto de la Daytona. Vayas en el régimen que vayas siempre encontrarás una respuesta contundente y lineal, lo suficiente como para llegar a hacer dudar a los usuarios de las todopoderosas deportivas de 1000cc si esta moto no sería una mejor elección.
Si aderezamos la potencia y el par de este motor con ingredientes tales como un cambio semiautomático (de serie en la versión R), un embrague anti-rebote, nuevas válvulas de titanio o doble inyector por cilindro, el resultado es que el nuevo propulsor de la Daytona es un verdadero ejemplo a seguir; tan efectivo en la parte baja del cuentavueltas como en la zona alta.
Y aunque estamos muy acostumbrados a que sean las deportivas japonesas las que marquen la pauta en competición, Triumph ha demostrado en el Campeonato Británico de Velocidad que las Daytona pueden ser superiores a las supersport niponas. El BSB, un certamen al que dedican especial interés en Triumph, ha sido un exitazo en 2012; Glenn Richards ha logrado el título de Campeón de Supersport a lomos de una Daytona siendo el primero de las siete Trimph que han copado el Top 10 de la clasificación de 2012.
[h=2]DE VUELTA AL PIT LANE[/h]
La verdad es que la presentación de la Daytona estuvo rodeada de un halo que hizo la jornada muy especial. Fue uno de aquellos días en los que todo sale perfecto y vuelves a casa con una sonrisa en la cara que te dura varios días.
Tras varias tandas de vertiginosa acción en Cartagena, cuando el día tocaba a su fin, tenía la sensación de que me dejaba algo por el camino. La impaciencia de ver cómo iba la nueva Daytona –una moto por la que siento especial predilección desde que apareció allá por 2006– no me dejó hacer el análisis que siempre me gusta llevar a cabo antes de pasar la pierna por encima.
Esta vez, con el casco puesto y con el ritmo cardíaco aún acelerado, me tomé mi tiempo antes de despedirme de la Daytona. Me di cuenta de que la posición de conducción ha cambiado mucho y que esta moto ha dejado de tener una postura exageradamente radical para pasar a ser tan cómoda como la más condescendiente de las Supersport. Es bonita la mires por donde la mires y, no sólo tiene todo lo que debe tener la moto que es la referencia de su categoría, sino que cuenta con un extenso catálogo de extras con los que sacar aún más partido de ella.
Hace seis año tuve la oportunidad de hacerle el rodaje a dos de las primeras Triumph Daytona 675 que llegaron a nuestro país y pude degustar con mimo cada uno de los detalles que hicieron que cayera rendido ante esta moto. Ahora, con una versión renovada y mejorada, mi amor por la Daytona no ha hecho más que acrecentarse y, si hoy por hoy estás pensando en meter una joya como esta en tu garaje, no puedo más que animarte y darte la enhorabuena por todo lo bueno que os queda por delante.
[h=2]ACCESORIOS, COLORES y PRECIOS[/h]
La nueva Daytona estará disponible a partir de enero de 2013
PRECIOS
Daytona 675R (ABS de serie) - 13.695 €
Daytona 675 (sin ABS) - 10.695 €
Daytona 675 (con ABS) - 11.095 €
COLORES
Daytona 675 R: Blanco (subchasis rojo)
Daytona 675: Blanco/azul, rojo/negro y negro/gris
ACCESORIOS ORIGINALES
Bolsa sobre-depósito y para el colín
Silencioso Arrow
Cambio semi-automático (standard en la 675R)
Protector de carenado
Protectores de motor
Tapón de aceite mecanizado (rojo o negro)
Varila de aceite mecanizada (rojo o negro)
Depósitos de líquido de frenos mecanizados
Manetas de freno mecanizadas
Protector/guiacadenas inferior
Protectores de basculante
Kit de control de presión de neumáticos
Protectores de horquilla
Tensores de cadena mecanizados (rojo o negro)
Tapa de colín en colores originales
Asiento diseñado para un mayor comfort
Protector de chasis
Protector de depósito de goma
Kit de Alarma
Antirrobo de disco
Intermitentes de aluminio
Piloto trasero en transparente (original es rojo)
Kit protector de pintura original
Hace poco más de un mes que publicamos en Motofan.com la prueba de la Triumph Street Triple 675 R, un artículo que ahora también puedes ver de forma interactiva en el último número de Motofan Magazine (no te lo pierdas!). En aquella ocasión nos referíamos a esta moto como el referente de su categoría y la Daytona, la hermana deportiva de la “Street”, no es menos en su segmento, pues si hay entre las Supersport un espejo en el que mirarse, ésta está fabricado en Hinckley y desarrollado en España*.De la antigua Daytona queda poco; sería relativamente rápido enumerar los elementos que se han mantenido de la versión anterior, pues los cambios son tantos y tan profundos que en esta moto, aunque sea tan bonita como la anterior, apenas se ha dejado títere con cabeza. El motor, el chasis, basculante, suspensiones, frenos... Todo ha sido rediseñado y mejorado con el objetivo de hacer una moto más potente, más ágil, más segura y con un diseño más atractivo.
[h=2]NUEVO “TRI”[/h]
Seña de identidad en las motos de la era moderna de Triumph, el motor tricilíndrico de 675 cc fue como el descubrimiento de la pólvora en la categoría de Supersport. Dio tal resultado que desde el primer momento se convirtió en el enemigo a batir por las todopoderosas japonesas y por ese motivo “meterle mano” al motor era una medida muy difícil y costosa. Pero tras analizar pros y contras los ingenieros de John Bloor se envalentonaron y, una vez tomada la decisión, rehicieron el motor por completo; nuevo bloque de cilindros, nuevas cotas de diámetro y carrera, mayor compresión, nuevas válvulas de titanio y modificaciones en el cárter inferior.El objetivo de todas estas modificaciones era lograr un mayor régimen de giro que permitiese ganar potencia pero estos cambios tenían una posible contrapartida que podría traer consecuencias no deseadas. Uno de los aspectos que hizo que esta moto fuera una delicia es el par a bajo y medio régimen algo que la sitúa por encima de la mayoría de sus rivales y por eso, el cambio en el recorrido de los pistones fue una modificación con la que los ingleses demostraron una gran valentía. Bueno, valentía y acierto, porque lograron los objetivos perseguidos y ahora la Daytona no es sólo más potente sino que también tiene más par.
El embrague también ha recibido mejoras muy interesantes; cuenta con un nuevo sistema anti-rebote que permite el uso de muelles más livianos por lo que el tacto de la maneta es ahora mucho más suave, dos aspectos que se dejan notar –y mucho– cuando empieza la acción en pista. Pero esto no es todo, la caja de cambios también recibe unas nuevas horquillas, nuevas relaciones de cambio y es ahora un conjunto más ligero que el anterior reduciendo masa en movimiento y favoreciendo la entrega de potencia.
[h=2]ESCAPE BAJO EL COLÍN, ¿SÍ O NO?[/h]
Si la decisión de renovar completamente el motor fue difícil más lo fue el de cambiar la ubicación del sistema de escape. El característico escape bajo el colín es algo que tenía adeptos tanto entre los admiradores de este modelo como entre la gente de Triumph y esta modificación tuvo cierta polémica dentro de la casa. Finalmente se impuso el criterio práctico al estético y la Daytona de 2013 cuenta ahora un nuevo escape bajo el motor, un cambio que en mi opinión ha sido un gran acierto. Es cierto que el escape le daba un toque interesante al modelo anterior pero el colín ya pedía a gritos un rediseño y con el cambio de disposición del escape éste ha llegado haciendo esta moto aún más atractiva.Juicios estéticos aparte, este cambio ha traído un sinfín de mejoras aparejadas gracias a las que este modelo es completamente nuevo. El chasis, basculante y subchasis han sido los principales beneficiarios; los tres elementos se rediseñaron teniendo en cuenta el nuevo sistema de escape y esto permitió a Triumph mejorar tanto el diseño como el proceso de fabricación logrando mejoras dinámicas y una mayor ligereza, dos aspectos que redundan en el comportamiento dinámico.
[h=2]UN DÍA ESPLÉNDIDO, UN DIVERTIDO CIRCUITO, UNA MOTO PERFECTA Y UN INSTRUCTOR DE LUJO[/h]
Diciembre no es un mes para rodar en circuito. No si no estás en España, un país repleto de fantásticos trazados en el que la climatología te permite disfrutar de espléndidos días de sol y cálidas temperaturas hasta en los meses más invernales. Por ese motivo Triumph escogió el circuito de Cartagena para la presentación internacional de la nueva Daytona y no pudo ser mayor el acierto. No hay que olvidar que el departamento de desarrollo de Triumph tiene su base de operaciones en España algo en lo que han tenido mucho que ver los hermanos López Córdoba, dos murcianos que se encargan de que las motos inglesas funcionen como relojes suizos.Con esta suerte de atractivos y una moto con un comportamiento impecable no te será difícil imaginar que la experiencia fue fantástica, pero vamos por partes. Esta presentación fue mi debut en el circuito murciano, un trazado al que le tenía “muchas ganas” desde hace años y al que por fin pude ponerle a cruz en mi lista.
Inevitablemente, cuando recorres tus primeros kilómetros en un trazado que no conoces vas por el circuito como una cabra por un garaje y esto, lejos de ser una dificultad, me permitió disfrutar en Cartagena algunos de los aspectos que hacen que esta moto sea un referente en la categoría. Para empezar, la curva de par que tiene esta moto –tan plana como el horizonte– te ofrece un gran empuje en todo el recorrido del cuentavueltas algo que te permite rodar con dos o incluso tres marchas de margen. Por otro lado, la agilidad de la que hace gala esta británica te permite corregir tu trazada de forma instantánea y la geometría del tren trasero, que hace que cuando abres el acelerador la moto te lleve hacia el interior de la curva, te concede todo tipo de facilidades para sentirte con la confianza suficiente como para ir rápido desde el primer momento.
Según completaba vueltas e iba afinando las trazadas fui degustando otros placeres de la Daytona. El cambio en el reparto de masas y la reducción de peso han permitido que las suspensiones puedan trabajar con muelles algo más blandos y tanto la horquilla NIX30 como el amortiguador TTX36, ambos firmados por Öhllins, se comportan de manera impecable. La seguridad que transmite la parte ciclo es sorprendente y no tardas en encontrarte lo suficientemente cómodo como para empezar a jugar con los límites.
[h=2]RACE ABS[/h]
Los sistemas antibloqueo de última generación son una delicia. Lo dice alguien que ha sido un firme detractor de éstos, al menos en motos deportivas, pero es que los ABS como el que utiliza la nueva Daytona son perfectos, no actúan hasta que no es estrictamente necesario.David López Córdoba nos lo explicó de forma breve y muy concisa: «No intentéis hace saltar el ABS porque os va a costar mucho conseguirlo. En el modo Race la moto hará un invertido antes de llegar a activarse y para que entre en acción con el freno de atrás, la rueda debe ir a una velocidad inferior al 60% que la delantera».
Tras un par de tandas ya me sentía como en casa en el circuito de Cartagena y como decía antes tampoco dejé pasar mucho tiempo antes de empezar a buscarle las cosquillas a la tricilíndrica inglesa. Poco a poco iba llegando más y más fuerte a las frenadas buscando desestabilizar el tren trasero pero, a pesar de las fuertes reducciones, el embrague anti-rebote, hacía muy bien sus funciones obligándome a tirar del freno trasero si quería entrar de lado en las curvas. Sí, aquello empezaba a ser realmente divertido...
La nueva ubicación del escape junto al aligeramiento de la rueda y basculante traseros hace que sientas muy ligero el tren trasero y no es necesario aplicar mucha fuerza al freno para lograr que la rueda de atrás empiece a deslizar. Es una gozada saber que en estas condiciones, frenado con el delantero y cruzando con el trasero, aún tienes en la retaguardia un ABS que, en caso de que las cosa se pongan muy “chungas”, estará ahí para echarte un cable.
Eso sí, si en una de aquellas apuradas de frenada con la moto de lado me hubiese ido recto, sí que hubiese agradecido el ABS. En terreno deslizante, en el que es muy fácil bloquear las ruedas, este sistema entra rápidamente en funcionamiento y puede hacer que un paseo por la hierba del circuito quede en sólo un susto.
[h=2]ARMA DE DIVERSIÓN MASIVA[/h]
Después de abundar en el excelente comportamiento de la parte ciclo he de hacerle honor al propulsor con los mismos elogios. El tricilíndrico ya era bueno y ahora es mejor. La verdad es que, aunque se ha rediseñado casi por completo, no hay cambios radicales en el motor pero se han realizado las modificaciones necesarias para que este motor siga siendo una poderosa arma de diversión masiva.Lleno, esa es la mejor manera de describir este motor. La configuración de tres cilindros en línea con una cilindrada algo superior a los 600cc le da una respuesta óptima a cualquier régimen y este es el verdadero secreto de la Daytona. Vayas en el régimen que vayas siempre encontrarás una respuesta contundente y lineal, lo suficiente como para llegar a hacer dudar a los usuarios de las todopoderosas deportivas de 1000cc si esta moto no sería una mejor elección.
Si aderezamos la potencia y el par de este motor con ingredientes tales como un cambio semiautomático (de serie en la versión R), un embrague anti-rebote, nuevas válvulas de titanio o doble inyector por cilindro, el resultado es que el nuevo propulsor de la Daytona es un verdadero ejemplo a seguir; tan efectivo en la parte baja del cuentavueltas como en la zona alta.
Y aunque estamos muy acostumbrados a que sean las deportivas japonesas las que marquen la pauta en competición, Triumph ha demostrado en el Campeonato Británico de Velocidad que las Daytona pueden ser superiores a las supersport niponas. El BSB, un certamen al que dedican especial interés en Triumph, ha sido un exitazo en 2012; Glenn Richards ha logrado el título de Campeón de Supersport a lomos de una Daytona siendo el primero de las siete Trimph que han copado el Top 10 de la clasificación de 2012.
[h=2]DE VUELTA AL PIT LANE[/h]
La verdad es que la presentación de la Daytona estuvo rodeada de un halo que hizo la jornada muy especial. Fue uno de aquellos días en los que todo sale perfecto y vuelves a casa con una sonrisa en la cara que te dura varios días.Tras varias tandas de vertiginosa acción en Cartagena, cuando el día tocaba a su fin, tenía la sensación de que me dejaba algo por el camino. La impaciencia de ver cómo iba la nueva Daytona –una moto por la que siento especial predilección desde que apareció allá por 2006– no me dejó hacer el análisis que siempre me gusta llevar a cabo antes de pasar la pierna por encima.
Esta vez, con el casco puesto y con el ritmo cardíaco aún acelerado, me tomé mi tiempo antes de despedirme de la Daytona. Me di cuenta de que la posición de conducción ha cambiado mucho y que esta moto ha dejado de tener una postura exageradamente radical para pasar a ser tan cómoda como la más condescendiente de las Supersport. Es bonita la mires por donde la mires y, no sólo tiene todo lo que debe tener la moto que es la referencia de su categoría, sino que cuenta con un extenso catálogo de extras con los que sacar aún más partido de ella.
Hace seis año tuve la oportunidad de hacerle el rodaje a dos de las primeras Triumph Daytona 675 que llegaron a nuestro país y pude degustar con mimo cada uno de los detalles que hicieron que cayera rendido ante esta moto. Ahora, con una versión renovada y mejorada, mi amor por la Daytona no ha hecho más que acrecentarse y, si hoy por hoy estás pensando en meter una joya como esta en tu garaje, no puedo más que animarte y darte la enhorabuena por todo lo bueno que os queda por delante.
[h=2]ACCESORIOS, COLORES y PRECIOS[/h]
La nueva Daytona estará disponible a partir de enero de 2013PRECIOS
Daytona 675R (ABS de serie) - 13.695 €
Daytona 675 (sin ABS) - 10.695 €
Daytona 675 (con ABS) - 11.095 €
COLORES
Daytona 675 R: Blanco (subchasis rojo)
Daytona 675: Blanco/azul, rojo/negro y negro/gris
ACCESORIOS ORIGINALES
Bolsa sobre-depósito y para el colín
Silencioso Arrow
Cambio semi-automático (standard en la 675R)
Protector de carenado
Protectores de motor
Tapón de aceite mecanizado (rojo o negro)
Varila de aceite mecanizada (rojo o negro)
Depósitos de líquido de frenos mecanizados
Manetas de freno mecanizadas
Protector/guiacadenas inferior
Protectores de basculante
Kit de control de presión de neumáticos
Protectores de horquilla
Tensores de cadena mecanizados (rojo o negro)
Tapa de colín en colores originales
Asiento diseñado para un mayor comfort
Protector de chasis
Protector de depósito de goma
Kit de Alarma
Antirrobo de disco
Intermitentes de aluminio
Piloto trasero en transparente (original es rojo)
Kit protector de pintura original