¿ SABES MAS QUE UN MOTERO DE PRIMARIA ? (III)

Carls dijo:
Venimos de aquí:

http://www.bmwmotos.com/cgi-bin/yabb2/YaBB.pl?num=1194365285/135#135

Y la última pregunta formulada, sin respuesta todavía es:

[highlight]¿Por qué razón a igualdad de cilindrada el aumento del número de cilindros aumenta la potencia?[/highlight]

Vamos chicos, esas respuestas ;)
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Repartiendo el cubicaje entre un mayor número de cilindros se consigue reducir el tamaño de cada uno, lo que se traduce en menos inercias que hacen al motor más nervioso, aunque la curva de potencia se hace puntiaguda. Son motores equilibrados, sin vibraciones.

La potencia, en términos de física, es el trabajo realizado en un tiempo empleado. Puesto que los motores realizan un trabajo podemos hablar de potencia. El hecho de hacer funcionar un motor a más revoluciones por minuto implica que realiza más trabajo en menos tiempo, lo que explica que consigamos el mejor rendimiento del motor a altas revoluciones. Este rendimiento, que se convierte luego en prestaciones, es lo que llamamos potencia en lenguaje coloquial.

El par motor es la magnitud que representa el esfuerzo de giro que proporciona un motor y que depende de muchos factores. En realidad, es el par motor el que nos indica el verdadero rendimiento de un motor. La potencia se extrae de multiplicar el par motor por la velocidad de rotación, expresada en número de revoluciones por minuto. Es por ello por lo que el par máximo se optiene a un régimen distinto que la potencia máxima, ya que ésta suele ser mayor a regímenes más elevados, aunque el par a ese régimen sea menor.

A misma cilindrada las maquinas de dos cilindros tienen los pistones mas grandes que las de cuatro y en ellos las explosiones son mas potentes pero produciendose la mitas de ellas a igualdad de revoluciones.

un motor tetra hace dos explosiones por cada vuelta de cigueñal y las twin solo una aunque mas fuerte.

En la practica quiere decir que un motor tetra tiene mucha mas facilidad para subir de vueltas al hacer más explosiones por revoluciones pero con poca carga cada una.

El twin hace la mitad de las explosiones pero con mucha mas carga lo que hace que aun siendo mas lento para subir de vueltas la fuerza de par motor es mayor y la moto tira mucho mejor desde bajas revoluciones.

Los tetra tiran mucho arriba y los twin mucho abajo.... :-? :-? :-?...joder,como me he enrollado,nosé si me habeis entendido...de todas formas...Donde terminan los pistones empiezan los cojones , estos últimos son los que de verdad hacen correr a una moto... ;D ;D ;D
 
¡Joe Larry te me has adelantado! Para una pregunta de ténica que mas o menos me sabía... aunque mi contestación era de una línea jaja  ;D

Por cierto, en el post anterior quedó la pregunta de cuando fue la primera victoria de una moto equipada con frenos de carbono.

La respuesta es en el año 1988, el piloto fue Wayne Rainey con una Yamaha YZR 500 del team Roberts y el Gran Premio, el de Gran Bretaña.

wayne%20rainey.jpg
 
Bueno, pues aunque la pregunta no la formulé yo, sino [highlight]ManuelV[/highlight], me voy a tomar la libertad de dar la respuesta por buena, después de la magistral respuesta dada por el "ilustre" Larry.

Eso quiere decir Larry, que te toca preguntar. ;) :D
 
Carls dijo:
Bueno, pues aunque la pregunta no la formulé yo, sino [highlight]ManuelV[/highlight], me voy a tomar la libertad de dar la respuesta por buena, después de la magistral respuesta dada por el "ilustre" Larry.
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Mmmhh, no tan deprisa forastero. ;D ;D Todo lo que dice Larry es más que correcto y está muy bien dicho, pero no es exactamente lo que yo quería oir. La justificación más ortodoxa del aumento de potencia con el número de cilindros es la que tiene en cuenta que la potencia por unidad de superficie de pistón es constante en motores semejantes. Eso quiere decir que en dos motores de la misma cilindrada, el que tenga más superficie total de pistón también tendrá más potencia. Poniéndolo con ecuaciones, si z es el número de cilindros, A el area de un pistón y S la carrera, la igualdad de cilindradas entre dos motores 1 y 2 implica z1.A1.S1=z2.A2.S2. El de más cilindros (z1>z2) tiene menos diámetro de pistón (D1<D2) y, a igualdad de relación carrera/diámetro, menos carrera (S1<S2), luego z1.A1>z2A2, es decir, tendrá más area total y, por ello, más potencia.
Fijaos que todo eso también implica que la potencia por unidad de cilindrada disminuye con el tamaño del motor, razón por la cual en los muy grandes motores (los mayores motores marinos) se acude al empleo del ciclo de 2 tiempos para contrarrestar esa tendencia.

Eso quiere decir Larry, que te toca preguntar. ;) :D
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;D ;D ;D ;D
 
ManuelV dijo:
[quote author=Carls link=1196075358/0#3 date=1196092701]Bueno, pues aunque la pregunta no la formulé yo, sino [highlight]ManuelV[/highlight], me voy a tomar la libertad de dar la respuesta por buena, después de la magistral respuesta dada por el "ilustre" Larry.
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Mmmhh, no tan deprisa forastero.  ;D ;D Todo lo que dice Larry es más que correcto y está muy bien dicho, pero no es exactamente lo que yo quería oir. La justificación más ortodoxa del aumento de potencia con el número de cilindros es la que tiene en cuenta que la potencia por unidad de superficie de pistón es constante en motores semejantes. Eso quiere decir que en dos motores de la misma cilindrada, el que tenga más superficie total de pistón también tendrá más potencia. Poniéndolo con ecuaciones, si z es el número de cilindros, A el area de un pistón y S la carrera, la igualdad de cilindradas entre dos motores 1 y 2 implica z1.A1.S1=z2.A2.S2. El de más cilindros (z1>z2) tiene menos diámetro de pistón (D1<D2) y, a igualdad de relación carrera/diámetro, menos carrera (S1<S2), luego z1.A1>z2A2, es decir, tendrá más area total y, por ello, más potencia.
Fijaos que todo eso también implica que la potencia por unidad de cilindrada disminuye con el tamaño del motor, razón por la cual en los muy grandes motores (los mayores motores marinos) se acude al empleo del ciclo de 2 tiempos para contrarrestar esa tendencia.

Eso quiere decir Larry, que te toca preguntar.  ;)  :D  
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;D ;D ;D ;D[/quote]


Esa era la respuesta que yo iba a haber hecho !!! ;) ;D ;D ;D Joer, que nivelillo está cogiendo esto
 
ManuelV dijo:
Eso quiere decir que en dos motores de la misma cilindrada, el que tenga más superficie total de pistón también tendrá más potencia.
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Yo creo que eso mismo es lo que está detrás de la idea que tuvo Honda en su motor de pistones ovales, del que creo recordar que ya se ha hablado en este mismo post. Lo que pretendían en Honda, respetando la limitación de la FIM relativa al número máximo de cilindros, era aumentar la potencia a base de aumentar, haciendolos ovales, la superficie total de los pistones.
Visto el nivel que hay por aquí, voy a lanzar una pregunta algo dificililla: los esfuerzos de inercia de las masas con movimiento alternativo se pueden descomponer en esfuerzos alternativos de primer orden y de segundo orden. El motor de cuatro cilindros en línea de cuatro tiempos no tiene compensados los esfuerzos alternativos de segundo orden (a diferencia de lo que pasa en casi todos los demás motores, en los que los esfuerzos de inercia de los diferentes cilindros se compensan entre sí). Las preguntas son: ¿qué rayos quiere decir eso de pimer orden y segundo orden? ¿porqué en un 4T de 4 en línea están compensados los de primer orden y no los de segundo orden? ¿Qué se puede hacer para equilibrar esos esfuerzos de segundo orden?
Saludos'ss
 
ManuelV dijo:
[quote author=Carls link=1196075358/0#3 date=1196092701]Bueno, pues aunque la pregunta no la formulé yo, sino [highlight]ManuelV[/highlight], me voy a tomar la libertad de dar la respuesta por buena, después de la magistral respuesta dada por el "ilustre" Larry.
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Mmmhh, no tan deprisa forastero.  ;D ;D Todo lo que dice Larry es más que correcto y está muy bien dicho, pero no es exactamente lo que yo quería oir. La justificación más ortodoxa del aumento de potencia con el número de cilindros es la que tiene en cuenta que la potencia por unidad de superficie de pistón es constante en motores semejantes. Eso quiere decir que en dos motores de la misma cilindrada, el que tenga más superficie total de pistón también tendrá más potencia. Poniéndolo con ecuaciones, si z es el número de cilindros, A el area de un pistón y S la carrera, la igualdad de cilindradas entre dos motores 1 y 2 implica z1.A1.S1=z2.A2.S2. El de más cilindros (z1>z2) tiene menos diámetro de pistón (D1<D2) y, a igualdad de relación carrera/diámetro, menos carrera (S1<S2), luego z1.A1>z2A2, es decir, tendrá más area total y, por ello, más potencia.
Fijaos que todo eso también implica que la potencia por unidad de cilindrada disminuye con el tamaño del motor, razón por la cual en los muy grandes motores (los mayores motores marinos) se acude al empleo del ciclo de 2 tiempos para contrarrestar esa tendencia.

Eso quiere decir Larry, que te toca preguntar.  ;)  :D  
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;D ;D ;D ;D[/quote]

[highlight]IMPRESIONANTE RESPUESTA[/highlight]

Al hilo del tema de rendimientos, se puede completar comentando que la eficiencia de un motor de combustion interna se basa en la capacidad de "hacer pasar la mezcla" con la mayor celeridad posible.
Esto puede conseguirse aumentando revoluciones pero tambien, y es lo que quiero explicar, aumentando la capacidad de"respirar" del motor....
De ahi las culatas multivalvulas......a una misma superficie dada por la base un cilindro cuatro valvulas de un diametro menor tendran mas capacidad (superficie) de llenado y/o vaciado que dos de superior diametro.....el ejemplo mas claro es la hasta hace poco mitica culata de 20 valvulas de Yamaha (tres de admision y dos de escape)
 
ManuelV dijo:
[quote author=ManuelV link=1196075358/0#4 date=1196097816] Eso quiere decir que en dos motores de la misma cilindrada, el que tenga más superficie total de pistón también tendrá más potencia.
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Yo creo que eso mismo es lo que está detrás de la idea que tuvo Honda en su motor de pistones ovales, del que creo recordar que ya se ha hablado en este mismo post. Lo que pretendían en Honda, respetando la limitación de la FIM relativa al número máximo de cilindros, era aumentar la potencia a base de aumentar, haciendolos ovales, la superficie total de los pistones.
Visto el nivel que hay por aquí, voy a lanzar una pregunta algo dificililla: los esfuerzos de inercia de las masas con movimiento alternativo se pueden descomponer en esfuerzos alternativos de primer orden y de segundo orden. El motor de cuatro cilindros en línea de cuatro tiempos no tiene compensados los esfuerzos alternativos de segundo orden (a diferencia de lo que pasa en casi todos los demás motores, en los que los esfuerzos de inercia de los diferentes cilindros se compensan entre sí). Las preguntas son: ¿qué rayos quiere decir eso de pimer orden y segundo orden? ¿porqué en un 4T de 4 en línea están compensados los de primer orden y no los de segundo orden? ¿Qué se puede hacer para equilibrar esos esfuerzos de segundo orden?
Saludos'ss[/quote]


Joer con la preguntita !!!!   :o  :o

A ver, vamos a intentar ponerlo de lo poco que me acuerdo de cuando estudiaba estas cosas.

El tensor de momentos de inercia es algo así como esto:

    Ixx    Ixy    Ixz
    Iyx    Iyy    Iyz
    Izx    Izy    Izz

donde Ixx = Masa x (Rx . Rx), donde Rx, Ry o Rz son las distancias al origen del sistema de referencia que tomemos

El momento de inercia de primer orden es el que nos indica la diagonal principal de ese tensor, es decir Ixx, Iyy e Izz.
Los momentos de inercia de segundo orden o subproductos, son los otros momentos que nos quedan, es decir Ixy, Ixz, Iyz, Izx, Izy e Iyx.

En un motor de 4 cilindors en linea, el momento de primer orden se anula, dado que por la configuración de motor, es simétrico, anulándose.

Lo que si tenemos son los de segundo orden. ¿ Como se eliminan estos momentos ? Pues creando otros momentos, de forma que se generen nuevas inercias
que provoquen que se anulan las que existen. Eso se consigue con los árboles de equilibrado, que lo que se hace es hacer girar una masa en otra
zona del motor, como puede ser en el arbol de levas o detrás del cigueñal o donde el ingenierillo de turne lo calcule, de forma que esa inercia
contrarreste la producida por esos submomentos de inercia.

No se si me he explicado bien después de este ladrillo, pero por lo menos lo he intentado.

;D ;D ;D
 
Bueno, ya que el "ilustre" Larry no pregunta en su turno de preguntas, me voy a tomar la libertad de lanzar una cuestión a la afición.

A ver, que es un turbo de geometría variable y que ventajas tiene ? ;)
 
Yo veo así la explicación del primer y segundo orden: la fuerza es igual, tal y como Newton explicó, al producto de la masa por la aceleración. La fuerza de inercia de las masas con movimiento alternativo es igual al producto de la masa por la aceleración lineal del pistón: F[sub]ialt[/sub]=m[sub]alt[/sub]. a[sub]p[/sub]=m[sub]alt[/sub]w[sup]2[/sup]R[cos(alfa)+(L/R)cos(2.alfa)] en donde w es la velocidad angular del cigüeñal, L la longitud de la biela, R el radio de giro de la manivela (la semicarrera) y alfa el ángulo girado por el cigüeñal. El término en cos(alfa) es el de primer orden y el del cos(2.alfa) el de segundo orden. En el motor 4 en línea 4T las manivelas están caladas a 180º, por lo que el término en cos(alfa) de una manivela se compensa con el cos(alfa+180)=-cos(alfa) de la manivela de al lado, lo que anula el primer orden. Pero el término en cos(2.alfa) se suma al de la manivela de al lado cos[2.(alfa+180)]=cos(2.alfa+360)=cos(2.alfa), por lo que el segundo orden se suma en las cuatro manivelas.
Saludos'ss
 
Carls dijo:
Bueno, ya que el "ilustre" Larry no pregunta en su turno de preguntas, me voy a tomar la libertad de lanzar una cuestión a la afición.

A ver, que es un turbo de geometría variable y que ventajas tiene ?  ;)
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Estais "piraos" con esas preguntas y respuestas tan dificiles y tecnicas......que pasada.....

Un turbo de geometria variable es aquel en el que sus aspas accionadas por un servomotor pueden variar su orientacion en funcion de los parametros de cada momento no?
 
2FAST4YOU. dijo:
[quote author=Carls link=1196075358/0#9 date=1196168575]Bueno, ya que el "ilustre" Larry no pregunta en su turno de preguntas, me voy a tomar la libertad de lanzar una cuestión a la afición.

A ver, que es un turbo de geometría variable y que ventajas tiene ?  ;)
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Estais "piraos"  con esas preguntas y respuestas tan dificiles y tecnicas......que pasada.....

Un turbo de geometria variable es aquel en el que sus aspas accionadas por un servomotor pueden variar su orientacion en funcion de los parametros de cada momento no?

[/quote]

Efectivamente, así es. Las aspas del turbo están accionadas por un servo, que hacen que estas aspas cambien el ángulo de incidencia del chorro de gases provenientes del escape que hacen que se mueva. Tiene la ventaja de que en un turbo normal, preparado para dar su máximo rendimiento a altas revoluciones, el rendimiento a bajas vueltas es malo, ya que debido al ángulo de incidencia que presentan las aspas del turbo, se requiere un buen flujo de gases para hacerlo girar en condiciones. Si el ángulo de las aspas es adecuado para un buen rendimiento a bajas vueltas, a altas revoluciones no funciona bien. Es lo de siempre, si quieres buen rendimiento a bajas vueltas, tienes que sacrificar altos y viceversa.

turbo2sd5.jpg



En el turbo de geometría variable, el ángulo de las aspas es controlado a través de un servo, que dependiendo del número de revoluciones del motor hace que ese ángulo sea más o menos abierto. De esta forma tenemos un buen rendimiento a bajas revoluciones y un buen rendimiento también a altas revoluciones. El problema es que el peso aumenta (al estar incluyendo elementos nuevos como el servo y demás mecanismos que hacen esta variación de ángulo posible) y lo de siempre, que cuantas más piezas tengamos, más cositas se nos pueden romper.

Pero bueno, daremos la respuesta por válida.

Por tanto, 2Fast4you, te toca preguntar !!!
 
Magnífica explicación de la geometría variable, Carls. Solo añadiría un pequeño matiz para completarla, y es que la que es de geometría variable es la turbina y no el turbocompresor propiamente dicho. Un grupo de sobrealimentación está compuesto por la turbina de escape (centrípeta) y el turbocompresor (centrífugo) en la admisión. Al conjunto de ambas cosas se lo conoce genéricamente como "turbo" pero yo creo que esa designación no es muy afortunada porque invita a confundir al todo con una de las partes. Lo que se mueve para adaptarse al paso de caudales variables por la turbina es su estator, lo que, efectivamente, permite mantener un ángulo de incidencia óptimo y un mejor rendimiento a lo largo de un rango de funcionamiento más amplio.
 
...siento la tardanza...mi pregunta no tiene nada que ver con las anteriores tan facilitas :o :o :o...



primera motocicleta de serie equipada con starter eléctrico...????
 
Joer Larry, esa si que es chunga. Danos alguna pista !!!!!!!! ;)
 
Carls dijo:
[quote author=2FAST4YOU. link=1196075358/0#11 date=1196179057][quote author=Carls link=1196075358/0#9 date=1196168575]Bueno, ya que el "ilustre" Larry no pregunta en su turno de preguntas, me voy a tomar la libertad de lanzar una cuestión a la afición.

A ver, que es un turbo de geometría variable y que ventajas tiene ?  ;)
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Estais "piraos"  con esas preguntas y respuestas tan dificiles y tecnicas......que pasada.....

Un turbo de geometria variable es aquel en el que sus aspas accionadas por un servomotor pueden variar su orientacion en funcion de los parametros de cada momento no?

[/quote]

Efectivamente, así es. Las aspas del turbo están accionadas por un servo, que hacen que estas aspas cambien el ángulo de incidencia del chorro de gases provenientes del escape que hacen que se mueva. Tiene la ventaja de que en un turbo normal, preparado para dar su máximo rendimiento a altas revoluciones, el rendimiento a bajas vueltas es malo, ya que debido al ángulo de incidencia que presentan las aspas del turbo, se requiere un buen flujo de gases para hacerlo girar en condiciones. Si el ángulo de las aspas es adecuado para un buen rendimiento a bajas vueltas, a altas revoluciones no funciona bien. Es lo de siempre, si quieres buen rendimiento a bajas vueltas, tienes que sacrificar altos y viceversa.

turbo2sd5.jpg



En el turbo de geometría variable, el ángulo de las aspas es controlado a través de un servo, que dependiendo del número de revoluciones del motor hace que ese ángulo sea más o menos abierto. De esta forma tenemos un buen rendimiento a bajas revoluciones y un buen rendimiento también a altas revoluciones. El problema es que el peso aumenta (al estar incluyendo elementos nuevos como el servo y demás mecanismos que hacen esta variación de ángulo posible) y lo de siempre, que cuantas más piezas tengamos, más cositas se nos pueden romper.

Pero bueno, daremos la respuesta por válida.

[highlight]Por tanto, 2Fast4you, te toca preguntar !!![/highlight]

[/quote]

Os cedo el turno pero de vez en cuando deberiamos exponer cositas sencillas para que la gente aprenda.
Yo disfruto como un enano con las vuestras y sobe todo con los graficos, una gozada....
Lo dicho, el turno es vuestro..... ;)
 
larry_bird dijo:
primera motocicleta de serie equipada con starter eléctrico...????
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¿Tal vez esta Indian de 1915?

starter_hendee1.jpg


Si he acertado, no tiene mérito, es la primera vez que he buscado en Google sin tener una idea muy aproximada de cual era la respuesta.

Si no he acertado, me rindo.

Todo ello suponiendo que te refieras a 'arranque eléctico' porque también podrías referirte a 'estrangulador de aire o similar ayuda eléctica para el arranque en frío'.
 
Bueno, dado que 2FAST4YOU ha cedido su turno de pregunta, me voy a tomar la libertad de cogerselo. Y dado que como bien dice, creo que ultimamente nos estamos pasando con el nivel de las preguntitas, haciendo que no entren caras nuevas por aquí, vamos a hacer preguntas más sencillitas, para que pueda participar más gente y esto sea más divertido, que es de lo que se trata, de pasar un buen rato.

No me enrollo más y os lanzo la preguntilla. A ver, una excusa que se buscan mucho los pilotos de hoy en día es el tema de que la moto sufre de un efecto conocido por [highlight]"chattering". ¿ En que consiste este efecto y porque se produce ?[/highlight]
 
Pe dijo:
[quote author=larry_bird link=1196075358/0#14 date=1196195165]primera motocicleta de serie equipada con starter eléctrico...????
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¿Tal vez esta Indian de 1915?

starter_hendee1.jpg


Si he acertado, no tiene mérito, es la primera vez que he buscado en Google sin tener una idea muy aproximada de cual era la respuesta.

Si no he acertado, me rindo.

Todo ello suponiendo que te refieras a 'arranque eléctico' porque también podrías referirte a 'estrangulador de aire o similar ayuda eléctica para el arranque en frío'.[/quote]



La has clavao Pe.... [smiley=beer.gif] [smiley=beer.gif] [smiley=beer.gif]



 
Carls dijo:
Bueno, dado que 2FAST4YOU ha cedido su turno de pregunta, me voy a tomar la libertad de cogerselo. Y dado que como bien dice, creo que ultimamente nos estamos pasando con el nivel de las preguntitas, haciendo que no entren caras nuevas por aquí, vamos a hacer preguntas más sencillitas, para que pueda participar más gente y esto sea más divertido, que es de lo que se trata, de pasar un buen rato.

No me enrollo más y os lanzo la preguntilla. A ver, una excusa que se buscan mucho los pilotos de hoy en día es el tema de que la moto sufre de un efecto conocido por [highlight]"chattering". ¿ En que consiste este efecto y porque se produce ?[/highlight]
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Vibraciones, tembleques, que se producen en plena curva, en el momento de máxima inclinación, su consecuencia es que los neumáticos rebotan sobre el asfalto y se pierde adherencia,lo que obliga al piloto a cortar gas por temor a una caída y pierde así un tiempo esencial para abrir gas cuanto antes y salir disparado de la curva.
 
Carls dijo:
Bueno, dado que 2FAST4YOU ha cedido su turno de pregunta, me voy a tomar la libertad de cogerselo. Y dado que como bien dice, creo que ultimamente nos estamos pasando con el nivel de las preguntitas, haciendo que no entren caras nuevas por aquí, vamos a hacer preguntas más sencillitas, para que pueda participar más gente y esto sea más divertido, que es de lo que se trata, de pasar un buen rato.

No me enrollo más y os lanzo la preguntilla. A ver, una excusa que se buscan mucho los pilotos de hoy en día es el tema de que la moto sufre de un efecto conocido por [highlight]"chattering". ¿ En que consiste este efecto y porque se produce ?[/highlight]
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El chattering es un efecto de vibración en el tren delantero en las fases de frenada y entrada a curva en moto. Al final no es sino una onda de resonancia que se produce entre los distintos componentes de la suspensión delantera y el neumático.

El shimmie, son latigazos en el manillar que se producen al acelerar fuerte, sobre todo al salir de curvas lentas en marchas cortas. Se puede disimular con un amortiguador de dirección y se nota mas en motos deportivas con geometrías muy agresivas

Paso el turno de preguna a quien lo quiera...venga "Ilustre" , tu mismamente......
 
Que bonita la Indian, que bonitaaaaa!!!!!! agggghhhhh!!!!!!!!! (sonido Homer)

Y muy buena la viñeta del Joe bar,.............ji ji ji ji........este año que nos quiten lo bailao!!!! ;)
 
2FAST4YOU. dijo:
Que bonita la Indian, que bonitaaaaa!!!!!! agggghhhhh!!!!!!!!!   (sonido Homer)

Y muy buena la viñeta del Joe bar,.............ji ji ji ji........este año que nos quiten lo bailao!!!!  ;)
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No es tú preciosa F.E....pero la abuela es la abuela... ;) ;) ;)



 
Muy guapa la viñeta del Joe Bar, pero no me direis que no es más chula la versión original que el dibujo:

ducati900sslw3.jpg



Eso si, ahí van unas de un tio con mucho gusto en decoración. Toma ya, eso es poderío, una 888 decorando el salón de su casa. Joer, de mayor yo quiero ser como ese !!!

888sp407dk8.jpg


888sp403yj0.jpg
 
Carls dijo:
Muy guapa la viñeta del Joe Bar, pero no me direis que no es más chula la versión original que el dibujo:

ducati900sslw3.jpg



Eso si, ahí van unas de un tio con mucho gusto en decoración. Toma ya, eso es poderío, una 888 decorando el salón de su casa. Joer, de mayor yo quiero ser como ese !!!

888sp407dk8.jpg


888sp403yj0.jpg
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sí señor,tienes razón....


Aquí la 750...





la 900ss...










...que pena de primitiva...con bote,of course... ;D ;D ;D
 
larry_bird dijo:
...esta es facilita...




...nombre del pollo y de la montura... ;) ;)
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¡Menos mal que alguién pregunta! creí que este hilo se iba a convertir en una exposición de cacharros.

Voy a intentarlo, a ver..... un tio que se parece mucho a Steve McQueen sobre una moto con pinta de Triumph sera................ ¡Steve McQueen sobre una Triumph!

Hasta aquí sin ayuda, para ver el modelo de triumph me he visto el catálogo actual de triumph, apartado 'nostalgia' y yo diría que es una 'Scrambler', que me consta que fué uno de los modelos que utilizó el magnífico actor y muy digno piloto.

La foto es de los International Six Days Trials (ISDT) de Estados Unidos de 1964 e investigando algo más la moto aparece como Triumph 650 TRSC.

Un par de fotos más del piloto y el evento:

steve_mc3.jpg
steve_mc7.jpg
 
A mi me parecía el McQueen, pero bueno, como no estaba seguro pues no he dicho nada.

Y este tio, además de actor, también corría en moto ?? Joer, de lo que se entera uno.
 
Podenco dijo:
[quote author=Pe link=1196075358/30#31 date=1196372959]¿Marca de motos cuya imagen es una planta?
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En como no sea Ossa, :-/ que llevaba un trebol de cuatro hojas
[/quote]

Pues yo creo que también es Ossa ;)


Mirad estas fotos:


Ducati Paso y 916

9327.jpg
1994Ducati916Strada.jpg


Honda RC-30 y NR

moj5-honda-rc30-2.gif
Honda_NR_3.jpg



Aprilia Tuono

bdepmi795.jpg




Como os habeis dado cuenta, son algunas de las motos mas emblemáticas de cada fabricante, con un diseño muy atractivo. Por eso, ha habido versiones de menor cilindrada que utilizan una estética muy parecida bajo la misma marca que la original o con otra marca del grupo.

¿Sabeis que motos son?

Saludos ;)
 
Pe dijo:
[quote author=larry_bird link=1196075358/15#28 date=1196348509]...esta es facilita...




...nombre del pollo y de la montura... ;) ;)
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¡Menos mal que alguién pregunta! creí que este hilo se iba a convertir en una exposición de cacharros.

Voy a intentarlo, a ver..... un tio que se parece mucho a Steve McQueen sobre una moto con pinta de Triumph sera................ ¡Steve McQueen sobre una Triumph!

Hasta aquí sin ayuda, para ver el modelo de triumph me he visto el catálogo actual de triumph, apartado 'nostalgia' y yo diría que es una 'Scrambler', que me consta que fué uno de los modelos que utilizó el magnífico actor y muy digno piloto.

La foto es de los International Six Days Trials (ISDT) de Estados Unidos de 1964 e investigando algo más la moto aparece como Triumph 650 TRSC.

Un par de fotos más del piloto y el evento:

steve_mc3.jpg
steve_mc7.jpg
[/quote]


;) ;)...Pe deja alguna para los demás... :D...el Steve era un apasionado de las motos y coches...compitió con el equipo de USA en

los International 6 Day Trials de 1964...










de de hecho,el la película"la gran evasión"...La que en principio debería haber sido una

BMW de las utilizadas por los alemanes en la época de la Segunda Guerra Mundial, fue reemplazada por la Triumph TR6 Trophy por

motivos de seguridad, aunque constituya una de las “equivocaciones” o goofs de la película. De hecho es un anacronismo, pues la

producción de la Triumph data de los sesenta… unos retoques por aqui y por allá hacen la ilusión de ser una de aquéllas BMW

R75...Para la película, se modificó la Triumph añadiéndole una bolsa de equipaje, pintándola de verde oliva y montando un asiento

antiguo de forma que se pareciese a las motos del ejército alemán de la época. La razón de utilizar esta moto y no la antigua BMW

era que eran demasiado rígidas para rodar a las velocidades que estaba previsto en la película, y seguramente no soportasen el

duro castigo que suponían los saltos y demás maniobras...





Bud Ekins...amigo intimo de Steve,fué uno do los primeros americanos en correr en el "World Championship Motocross Grand Prix" en 1950. También ganó medallas de oro en la "International Six Day Triall" (ahora International Six Day Enduro).

Después de su etapa como competidor en carreras, Ekins fué uno de los principals dobles de Hollywood.La escena más conocida de

Bud, es el salto que realiza en la pelicula "La gran evasión" ...





pero bueno...ya sabeis como terminó la escapada...





...NEVERRA!!!!... ;D ;D ;D
 
abraham dijo:
[quote author=Podenco link=1196075358/30#32 date=1196384800][quote author=Pe link=1196075358/30#31 date=1196372959]¿Marca de motos cuya imagen es una planta?
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En como no sea Ossa, :-/ que llevaba un trebol de cuatro hojas
[/quote]

Pues yo creo que también es Ossa ;)


Mirad estas fotos:


Ducati Paso y 916

9327.jpg
1994Ducati916Strada.jpg


Honda RC-30 y NR

moj5-honda-rc30-2.gif
Honda_NR_3.jpg



Aprilia Tuono

bdepmi795.jpg




Como os habeis dado cuenta, son algunas de las motos mas emblemáticas de cada fabricante, con un diseño muy atractivo. Por eso, ha habido versiones de menor cilindrada que utilizan una estética muy parecida bajo la misma marca que la original o con otra marca del grupo.

¿Sabeis que motos son?

Saludos ;)
[/quote]


Bueno, vamos a intentarlo.

De la Ducati Paso, se derivó la Cagiva Freccia, en sus versiones de 6 y 7 velocidades. Por cierto, creo que no se ha vuelto a hacer una moto con caja de cambios de 7 velocidades desde este modelo.

9327.jpg
cagivafrecciac1289jp4.jpg


De la 916/748 se derivó la Cagiva Mito. Por cierto, sabeis que ahora hay un proyecto de una moto con la parte ciclo de la Mito 125 pero con un motor monocilíndrico 4T de 500 cc ??

1994Ducati916Strada.jpg
mito12591ut7.jpg


De la Honda RC-30 y NR-750, derivaron las NSR-125-R

Honda_NR_3.jpg
nsr12593zn9.jpg


De la Tuono, p'os eso, la Tuono 125

bdepmi795.jpg
tuono125er1.jpg


Y también se dió el caso contrario, de una moto "pequeña" derivar luego la estética de un modelo de mayor cilindrada. Tal fue el caso de Aprilia con su RS-250, que tenía la misma estética que luego sacaron en las RSV-1000 (la primera serie)

rs500special3fd8.jpg


Siempre me ha encantado esta 250. Menudo pepino !!!
 
Pe dijo:
[quote author=larry_bird link=1196075358/30#35 date=1196414169]Pe deja alguna para los demás...
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A partir de ahora no contestaré a preguntas que tengan menos de 36 horas de antiguedad y solo si creo que me las se.[/quote]


Joer Pe, tampoco es para eso. No te rebotes, hombre. ;) :) :)

Bueno, te toca preguntar, que acertaste la de McQueen, y no has preguntado. :D
 
¡Joe Carls, que poderío de fotos! He tenido que verlas en dos partes porque no me caben en la pantalla :D

La Ducati Paso tiene como "primas cercanas" a la Cagiva Freccia 125 en y a la Morini Dart 350/400 (esta era mas dificil sacarla por lo poco que se vendió)

9327.jpg


Dart~re
CAGIVA-FRECIA.jpg


La Ducati 916 y su "copia", la Cagiva Mito 2ªgeneración (Carls, tu has puesto una foto de la 1ª)

1994Ducati916Strada.jpg
250px-Cagiva_Mito_Evo.png


Las Honda RC-30 y NR tienen a sus hermanas, las NSR 125 su fiel imagen en miniatura. Por cierto, yo aprendí a llevar una moto de marchas con una NSR réplica RC-30 como la de la foto, ¡que buenos recuerdos en los 2 años que estuvo conmigo!

moj5-honda-rc30-2.gif
Honda20NSR125R209120203.jpg


Honda_NR_3.jpg
mc-honda-94-nsr125-rod.gif


Y por último, la Tuono 1000 con sus versiones de 125 y 50cc

top_photo2.jpg


RS2012520Tuono20-20Red20Tulip.jpg
46_detail-3.jpg


Saludos ;)
 
Bueno, pues como he acertado me toca preguntar  :D :D

A ver, hablamos antes de Ossa, diciendo que su símbolo era un trebol de 4 hojas. Ossa era conocida por sus motos, tanto de campo como de carretera, pero antes de hacer motos hacían otra cosa que no tenía nada que ver con ellas.  ¿ De que estoy hablando ?  ;) ¿ De donde viene el nombre de Ossa ?
 
Carls dijo:
[quote author=Pe link=1196075358/30#37 date=1196429081][quote author=larry_bird link=1196075358/30#35 date=1196414169]Pe deja alguna para los demás...
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A partir de ahora no contestaré a preguntas que tengan menos de 36 horas de antiguedad y solo si creo que me las se.[/quote]


Joer Pe, tampoco es para eso. No te rebotes, hombre.  ;)  :)  :)

Bueno, te toca preguntar, que acertaste la de McQueen, y no has preguntado.  :D[/quote]
Claro que no me reboto, esperaba que se entendiera que era una broma, es lo malo de escribir, que como no te ven la cara (no me gusta abusar de emoticones) te pueden interpretar mal.

En resumen, que me divierte mucho este hilo, pero como estamos participando pocos, me parece muy prudente la sugerencia de Larry.

Respecto a lo de preguntar, ya hice la de la OSSA y el trébol de la suerte.

Eso sí, si me provocas pregunto............... ¿Me provocas?   pues pregunto.

¿A que os suenan las siglas MBA y que significan?
Al que me diga que a 'Master in Business Administration' no le vuelvo a dirigir la palabra.

¡Glups! me he cruzado con Carls a la hora de preguntar, lo siento pero no pienso contestar a la suya y eso que es una pregunta de cine.
 
Carls dijo:
Bueno, pues como he acertado me toca preguntar  :D :D

A ver, hablamos antes de Ossa, diciendo que su símbolo era un trebol de 4 hojas. Ossa era conocida por sus motos, tanto de campo como de carretera, pero antes de hacer motos hacían otra cosa que no tenía nada que ver con ellas.  ¿ De que estoy hablando ?  ;) ¿ De donde viene el nombre de Ossa ?
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OSSA empezó fabricando proyectores de cine en 1924, siendo pioneros en la elaboración de un sistema de sincronizado entre la imagen y la voz en las películas. En 1940 tenían instalados 1000 proyectores OSSA por toda España. En 1943 comenzaron la fabricación de motocicletas, que pronto fueron conocidas por su dureza y fiabilidad. Su momento de máximo esplendor lo alcanzaron en la década de los 60 con la exportación de sus productos a USA y parte de Europa. Por desgracia y tras algunos años en declive la empresa cerró en 1982.

;) ;)
 
MBA

Morbidelli-Benelli-Armi

Fabrica de "Amotos" Ricardo Tormo corrió con una.
 
larry_bird dijo:
Ya sé que no tiene nada que ver con el post...pero permitirme recordar a uno de mis mitos preferidos...Recordando a Steve...
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Tu recuerda, recuerda, peroooo.... ¿no podías haber elegido otro vídeo? Tengo una cuñada con un Puma, y ya nunca más podré meterme con ella por ese motivo ;D ;D ;D
 
ManuelV dijo:
[quote author=larry_bird link=1196075358/30#44 date=1196498310]Ya sé que no tiene nada que ver con el post...pero permitirme recordar a uno de mis mitos preferidos...Recordando a Steve...
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Tu recuerda, recuerda, peroooo.... ¿no podías haber elegido otro vídeo? Tengo una cuñada con un Puma, y ya nunca más podré meterme con ella por ese motivo  ;D ;D ;D
[/quote]



;D ;D ;D...
 
larry_bird dijo:
[quote author=2FAST4YOU. link=1196075358/15#23 date=1196340304]Que bonita la Indian, que bonitaaaaa!!!!!! agggghhhhh!!!!!!!!!   (sonido Homer)

Y muy buena la viñeta del Joe bar,.............ji ji ji ji........este año que nos quiten lo bailao!!!!  ;)
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No es tú preciosa F.E....pero la abuela es la abuela... ;) ;) ;)




[/quote]

A tu salud Larry,


[img=http://img57.imageshack.us/img57/6134/imgp2623fh9.th.jpg]

Por cierto como puñetas se cuelgan las fotos en grande?????? >:( >:( ;D
 
larry_bird dijo:
[quote author=Carls link=1196075358/30#40 date=1196441023]Bueno, pues como he acertado me toca preguntar  :D :D

A ver, hablamos antes de Ossa, diciendo que su símbolo era un trebol de 4 hojas. Ossa era conocida por sus motos, tanto de campo como de carretera, pero antes de hacer motos hacían otra cosa que no tenía nada que ver con ellas.  ¿ De que estoy hablando ?  ;) ¿ De donde viene el nombre de Ossa ?
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OSSA empezó fabricando proyectores de cine en 1924, siendo pioneros en la elaboración de un sistema de sincronizado entre la imagen y la voz en las películas. En 1940 tenían instalados 1000 proyectores OSSA por toda España. En 1943 comenzaron la fabricación de motocicletas, que pronto fueron conocidas por su dureza y fiabilidad. Su momento de máximo esplendor lo alcanzaron en la década de los 60 con la exportación de sus productos a USA y parte de Europa. Por desgracia y tras algunos años en declive la empresa cerró en 1982.

;) ;)
[/quote]

Larry, respuesta correcta, pero te has dejado la última parte de la pregunta. Bueno, venga va, la contestaré yo, jejeje. OSSA viene de Orpheon Synchronic Sociedad Anónima. El nombre le viene del sistema que como bien decía Larry hacía que se sincronizase imagen y sonido.
 
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