Buenas, soy nuevo en este subforo. He empezado a leer este hilo por recomendación de mildoscientoST, con la intención de aprender de los expertos, y la verdad es que ha valido la pena. No me considero un piloto experto, a pesar de mis 40 años en moto y de mis monturas. Pero al mismo tiempo, por deformación profesional, no me creo todo lo que leo, y lo contrasto continuamente con mis conocimientos. Puede que esté equivocado pero he encontrado una serie de inconsistencias en algunos de vuestros razonamientos, que paso a describir para ver si me lo podeis aclarar:
1D2B770610373F303C2B3736590 dijo:
1. Ambas técnicas -la que llamáis desequilibrio y el contramanillar- confluyen en el mismo punto: provocar el giro del eje de la dirección hacia el lado contralateral de la curva. A partir de aquí la fenomenología que se desencadena es común.
Lamento discrepar con el Dr, pero creo que esto no es totalmente correcto. Como ya ha dicho Inmoto, creo que es posible inclinar la moto sin contramanillar (ni giro ni fuerza de contramanillar). Es decir, podemos desplazar el cuerpo hacia la derecha y la moto acabará girando hacia la derecha sin que se produzca contramanillar.
Esto no es una opinión. Seguidamente lo justifico con más detalle. Cuando desplazamos el cuerpo (da igual que sea el culo que el tronco) de tal modo que el centro de gravedad del conjunto moto+piloto se sale de la base de sustentación, se produce un par que tiende a hacer caer a la moto hacia el lado hacia el que hemos desplazado el centro de gravedad. Ese par, como explicó MrFloyd en la respuesta #22, produce un par sobre la rueda delantera que tiende a hacerla girar hacia la izquierda (lado contrario) y situarla en la posición de contramanillar. Y eso es lo que ocurriría si no hubiese más fuerzas. Pero en la explicación de MrFloyd no se consideraron todas las fuerzas que actúan.
Cuando la moto se inclina hacia la derecha, debido a que el eje de la tija de dirección corta el suelo en un punto más avanzado que el punto de contacto de la rueda con el suelo, se produce otro par en sentido contrario que tiende a hacer girar la rueda hacia la derecha. Si este par es mayor que el par debido al efecto giroscópico, la rueda no girará hacia la izquierda y no se producirá el efecto de contramanillar.
Veamos ahora la dinámica de este proceso. Desplazamos el peso del cuerpo y se produce un par que empieza a inclinar la moto. Si el par giroscópico es inicialmente mayor que el debido al avance de la rueda, se producirá contramanillar. En caso contrario, no se producirá. Pasado ese momento inicial, como el par giroscópico depende de la velocidad de la tumbada, está acotado por dicha velocidad. En particular, cuando alcanzamos la máxima inclinación, la velocidad de tumbada es cero, como también lo es el par giroscópico. Pero en cambio, el par en sentido contrario debido al avance aumenta con la inclinación de la moto, por lo que siempre acaba superando al par giroscópico. Esto hace que la rueda siempre acabe girando hacia el lado hacia el que tumbamos.
Si estoy equivocado, os ruego que me lo aclareis.
Fijaos que lo dicho más arriba no contradice el hecho de que usando contramanillar (es decir, aplicando fuerza con la mano) podamos tumbar más rápido que sin aplicar esa fuerza. Más concretamente, la aplicación de fuerza en el manillar, produce un par por efecto giroscópico que determina la aceleración inicial de la tumbada (que no la velocidad de tumbada, pero ya se sabe, a más aceleración, más velocidad de tumbada en menos tiempo).
Por otra parte, se ha hablado bastante del desplazamiento del cuerpo para iniciar la tumbada, pero no se ha hablado nada de que con ese desplazamiento también se consigue pasar por curva a la misma velocidad con menor inclinación de la moto (o a más velocidad con la misma inclinación), ya que lo que importa de cara a la fuerza centrífuga es dónde esté el centro de gravedad del conjunto moto+piloto. ¿Es correcto, no?
En mi siguiente post ya hablaré de la tumbada y la destumbada.
V'ssssssssssss
, pero no es lo que se pretende, pues hablamos de girar rápido, no de salvar sustos. Girar rápido la moto puede ser la técnica a usar para conseguir un mejor paso por curva, pero si estás buscando tu mejor paso por curva, cuando has decidido un ápex y te lanzas y cuando dejas de frenar y empiezas a acelerar y de repente ese ápex te lo roban -alguien viene por tu trazada prevista- si tienes que cerrar estás muy lejos de hacerlo de forma cómoda. En curvas a derechas tendrás normalmente que cerrarte -si puedes cerrarte más- y en curvas a izquierdas tendrás que abrirte. En curvas a derechas es meterte donde no ves y en izquierdas irte fuera -si hay un fuera o un guardarraíl o un precipicio, que esa es otra-. Al final tenemos miedo a lo que no vemos y a si seremos capaces de valorar correctamente la curva, la adherencia y habernos dejado el espacio suficiente para hacer algo en caso de imprevistos, porque sólo un descerebrado debería ir a una velocidad superior a la que es capaz de digerir en caso de imprevisto. Me puedo haber colado por hacer una errónea valoración de la curva, pero si aprendes a leer un poco la carretera te sorprenden menos curvas pues la ladera de la montaña te ayuda mucho a intuir lo que te viene. Tumbar rápido es estupendo si tus ruedas aguantan la adherencia. Atrasar el ataque es estupendo porque ves más, pero a cambio de exigirle ma´s al neumático delantero, a agotar tu punto de frenada (no puedes alargar la frenada en recto porque ya no hay margen y si has calculado un punto de giro para hacer un giro rápido... es porque o giras ahí o te sales. Así pues la confianza en los neumáticos -en que agarrarán a esa velocidad- es primordial para hacer un giro rápido y me refiero a rapidez de la tumbada, por supuesto.
