Para que la moto entre en tumbada y, por consiguiente, tome la curva -ya sea con el contraculín o con el contramanillar - [highlight]hace falta que las ruedas estén en contacto con el asfalto y “se agarren a él”, de lo contrario la moto se inclina mucho, pero no gira[/highlight]: patinaría tumbada como si estuviera en una pista de hielo.
Totalmente de acuerdo. De hecho, podemos ir en línea recta con la moto algo tumbada, cuando hay viento lateral o cuando desplazamos el peso del cuerpo a un lado.
Es decir, si bien el par de precesión giroscópica la inclinaría (Fig. 1), no tomaría la curva. Hace falta, pues, la fuerza generada en la huella de contacto del neumático. Cuando esta circunstancia está presente,[highlight] la fuerza centrífuga hace tumbar la moto[/highlight](Fig.2).
Como no puedo ver las figuras (mi ordenador me indica que el sitio web ha sido catalogado como contenedor de pornografía :-?) me surge la duda. Si estamos hablando del inicio de la tumbada, moto aún vertical, aplicamos contramanillar, justo ahí sí que estoy de acuerdo en que la fuerza centrífuga es la que más influye en que empiece a tumbar la moto.
La participación de ambas fuerzas en el inicio de la tumbada -giroscópica y del neumático- es tremendamente desigual debido a que, en realidad, el piloto desvía la rueda delantera solo 1-1,5º, lo que hace que [highlight]el par giroscópico sea solo de 32 Nm. Sin embargo la fuerza lateral que se genera por el neumático es de 360 Nm[/highlight] (para una moto como las nuestras y a 100 Km/h).
Muy interesante, y acorde con el comportamiento observado de la moto. Esto aclara el punto anterior, que entiendo que se refería justo al momento inicial de la tumbada
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Figura 1: Precesión giroscópica: cuando se cambia el plano de giro de la rueda, esta se inclina de inmediato hacia el lado contrario, provocando que la moto se tumbe hacia el lado que le permite tomar la curva.
Figura 2: El par tremendamente potente de la fuerza centrífuga, hace tumbar la moto hacia el lado correcto, sumándose e imponiéndose a la precesión giroscópica de la rueda siempre y cuando el neumático conserve su agarre al asfalto.
Cuanto más fuerte sea el piloto, más fuerza puede mandar al hemimanillar y más rápido tumbará si lo necesita. Cuanto más gire el manillar, más rapidez de tumbada. Sin embargo para que llegue al ápex -donde se alcanza la inclinación final de la moto y, por tanto, la velocidad de la tumbada es “cero”-, la aceleración inicial de la tumbada tiene que ir disminuyendo desde algún punto intermedio entre el inicio de la tumbada y el ápex. A esto contribuye el piloto “aflojando” la presión sobre el manillar. Sin embargo las reacciones de la moto se imponen y consiguen lo que el piloto, por si solo, difícilmente lograría : frenar la velocidad de la tumbada y estabilizarla en el ápex. En otras palabras, aunque la acción del piloto sobre el manillar dura solo un momento, la fenomenología del contramanillar alcanza a todo el proceso intermedio.
En primer lugar el par de autoalineación de la rueda delantera (Fig. 3 y 3b) [highlight]contrarresta en parte la desviación que ha provocado el piloto con el contramanillar[/highlight], generando una fuerza que tiende a hacer girar la rueda hacia el interior de la curva.
Bueno, más que contrarrestarla en parte, yo diría que la anula totalmente e incluso hace girar la rueda en sentido contrario, hacia el lado que estamos girando. Esto se debe a que ahora la rueda delantera está apoyando sobre una circunferencia de menor diámetro que la máxima y desplazada hacia un lado, por lo que la autoalineación no pone la rueda recta sino ligeramente girada. Esto es precisamente lo que intenté explicar en mi primer post.
Figura 3: el avance o distancia que separa el eje de la dirección de la huella de contacto de la rueda, provoca que se intente contrarrestar cualquier desviación de la rueda de la dirección de marcha de la moto.
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Figura 3b: impresionante demostración de cómo actúa el par autoalineante de la rueda delantera.
Jejeje, por eso muchas motos llevan amortiguador de dirección, para atenuar esas oscilaciones
En cuanto la inclinación de la moto va aumentando, se hace más patente el par gravitacional, que también contribuye a girar la rueda delantera hacia el interior de la curva ya en plena tumbada (Fig. 4).
Figura 4: la tumbada se hace estable en cuanto la fuerza de la gravedad se equilibra con la fuerza centrífuga.
Por si esto fuera poco, en cuanto la rueda empieza a inclinarse entra en juego otro importante efecto giroscópico (Fig. 5), que hace que la rueda gire hacia el interior cuando tumba. (Fig. 5b).
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Figura 5: Cuando la rueda cambia su plano de rotación, un efecto giroscópico distinto del de la precesión, hace que se incline hacia el interior de la curva.
Figura 5b: la desviación de la rueda delantera hacia dentro de la curva, es esencial para frenar la velocidad de la tumbada y que la moto llegue al ápex estable.
Este giro hacia dentro, actúa como un contramanillar inverso que tiende a levantar la moto, frenando así la velocidad de inclinación de la moto y posibilitando que llegue al ápex con la tumbada estable, en la que la autoalineación de la rueda delantera participa activamente contrarrestando todos los giros que la rueda pueda hacer hacia uno y otro lado.
Las fuerzas giroscópicas no son tan importantes para hacer entrar a la moto en tumbada, sino para conseguir frenar la aceleración de la misma y conseguir la estabilidad de la tumbada. Si pensamos que todos estos procesos se producen en los primeros 100 milisegundos de la tumbada y que la capacidad de reacción de un piloto viene a estar en 0,25 segundos, se comprenderá lo complicado que tendría un piloto controlar la moto durante el giro. [highlight]Gracias a Dios[/highlight],
A Dios y a los ingenieros que diseñan las motos 
los efectos giroscópicos de las ruedas vienen a echarnos una mano para que nosotros no tengamos que preocuparnos mas que de saber donde vamos a girar y hacia donde tenemos que dirigir la moto.
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