pacoGS
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Móvil blindado ????
Las grandes Trail
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Certificación militar suena mejor ?
kowalski gs
Curveando
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Teléfono moterizado.
Todoterreno
www.fundeu.es
«todoterreno», en móviles, mejor que «rugerizado»
Opciones como todoterreno, a prueba de golpes o resistente son preferibles al calco rugerizado, que se emplea para referirse a celulares, tabletas, relojes, etc., diseñados para aguantar caídas o líquidos derramados. En los medios de comunicación pueden verse frases como «La marca ha revelado...
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frenchie
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...como nos pongampos a rescatar el español para aplicarlo a términos "extranjerizados" del idioma...podemos estar así unos 200 años calculo, así por encima... ?
Bien dicho cojona!!
Ahora nadie nos acordamos de esos teléfonos de principios de siglo, de obra, feos, plasticosos etc etc...
Eran teléfonos de batalla.
Joder, que mierda con los anglicismos.... ??
Russell Price
Curveando
Tenemos tiempo. ?
La verdad, hoy, en la N-260 entre la Pobla de Segur y Bellver de Cerdanya, unos 68 Km de distancia, me he cruzado y me han adelantado mas Gs que placas de puntos kilométricos hay en esa distancia. Luego circulaban otras marcas y otros modelos, pero ni por asomo en esa cantidad.
A mí me gusta mucho la Ducati sin desmerecer a la BMW en absoluto, pero lleváis razón muchísimos de vosotros, número 1 y su reinado no peligra.
¿Cómo se ha terminado hablando de teléfonos?
Esto solo tiene una palabra: ni reforzado, ni blindado ni "Mil-Spec". Esto se llama: "Desbarre"
A mí me gusta mucho la Ducati sin desmerecer a la BMW en absoluto, pero lleváis razón muchísimos de vosotros, número 1 y su reinado no peligra.
¿Cómo se ha terminado hablando de teléfonos?
Esto solo tiene una palabra: ni reforzado, ni blindado ni "Mil-Spec". Esto se llama: "Desbarre"
pacoGS
Curveando
En compás de espera.... ?
sobre el par y no potencia
hoy, con la moto cargada a full: maletas, pasajero, top y rulo sobre el top, llegaba a una curva cerrada, en llano, distraido mirando el paisaje, supongo que iria entre 60 y 70 ... Y EN 5a.
dentro de la curva me doy cuenta que voy pasado, frenos, contramanillar y aceleracion ... para trazar.
el motor empieza a vibrar .... pero en 1 segundo ya tiraba con fuerza y la trazada perfecta. la mujer ni se ha enterado y mi compi algo se ha coscao pq he alargado la trazada.
es un fallo mio: curvas en 5a, distraido, etc pero con una moto de menos par ... la cosa hubiera sido maa dificil. no habia tiempo para bajar marchas.
jodo !!! como me gusta el boxer
Enviado desde mi M2012K11G mediante Tapatalk
hoy, con la moto cargada a full: maletas, pasajero, top y rulo sobre el top, llegaba a una curva cerrada, en llano, distraido mirando el paisaje, supongo que iria entre 60 y 70 ... Y EN 5a.
dentro de la curva me doy cuenta que voy pasado, frenos, contramanillar y aceleracion ... para trazar.
el motor empieza a vibrar .... pero en 1 segundo ya tiraba con fuerza y la trazada perfecta. la mujer ni se ha enterado y mi compi algo se ha coscao pq he alargado la trazada.
es un fallo mio: curvas en 5a, distraido, etc pero con una moto de menos par ... la cosa hubiera sido maa dificil. no habia tiempo para bajar marchas.
jodo !!! como me gusta el boxer
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kowalski gs
Curveando
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Lo perdona, casi todo.
frenchie
Curveando
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...yo menos ...?
Russell Price
Curveando
Y el telelever!
HijodeBiento
Curveando
Telefono unstoppable.
salu2
Make phone a ride…
frenchie
Curveando
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Bueno, pues aquí suelto una comparativa de este mes entre la BMW R1250GS y la Triumph Tiger 1200 GT Pro; a reseñar que la Tiger está fabricada en 2022, por lo que se supone es más moderna que la BMW.
Ya se que algunos pienan que están comprados todos los probadores profesionales... ?...mira por donde, justo como otros pensamos que algunos probadores aficionados no tienen ni idea... ?.
Y a cada cual, lo suyo...recuerdo cómo algunos pusieron a parir-una vez más-al ex forero affleck, por decir lo mismo que dicen los probadores profesionales de Moto Magazine: que el cardan de la Tiger 1200 GT Pro, hace clack de una manera preocupante...cosa que no es nada bueno según los profesionales.
Os recuerdo que por motivos de copyright, sólo reproduzco una parte de la prueba.
@Administrador, @pacoGS, @Kowalski, @wooze y demás crédulos en probadores profesionales, que lo disfrutéis...
Arma contra Charme
Al Principio estaba la G/S. Mítica, casi mística, la trail BMW se puede decir que es un fenómeno sin igual.
Presentada como la Diosa de la polivalencia ha sabido evolucionar al compás de los decenios, elevando sin descanso su nivel de ingenierñia, chasis y tecnología aplicada.
Tal éxito no podía más que provocar celos en una amplia competencia, hasta ahora impotente.
Contra la hegemonía germana, se alza ahora Albión, contra el pastor alemán, Triumph suelta su fiera: la Tiger 1200 GT Pro.
ESTILO/ACABADO
Clasificación: ex aequo
Seña de la marca, la Triumph muestra la calidad “de siempre”. Esbelta, afinada, su estético depósito de combustible y su óptica.
El dinamismo refinado de las tapas que ocultan los ventiladores.
La nueva trasmisión por cardan es a señalar, de una parte a otra de la rueda, dos elementos articulados-cada uno-sobre tres pivotes y mantenidos por dos brazos de fuerza acompañan los movimientos de la moto.
Comparado a un monobrazo, se supone que que debería hacer los rodamientos más resistentes/durables.
El dispositivo de precarga de amortiguador desplazado a la parte trasera izquierda y las pletinas de torsión nos gustan menos.
“Calidad alemana” , replica la BMW,con un perfil mucho más masivo como un deportivo blindado. Pone por delante su ancho pico, sus flancos estilosos y su óptica adaptativa compleja.
El motor ocupa enteramente el chasis tubular de acero. La parte trasera es algo, poco, más ligera de aspecto.
Por el lado derecho, el monobrazo libera la rueda trasera, el escape imponente y bajo llena la vista.
El conjunto es ultra compacto y los acabados sin reproche alguno.
ERGONOMÍA
Clasificación: ex aequo
Los reposapiés de la Tiger aseguran una posición confortable, pero el manillar está alejado del piloto, lo que le hace-al piloto-aproximarse demasiado al depósito de combustible.
En posición de pié , el asiento evita presionar con las piernas el chasis, si se tienen las piernas adecuadas.
La británica posee una TFT de 7” de alta gama. Pero hace falta acostumbrarse para encontrar las informaciones. Los mandos son particularmente agradables de utilizar, pero el joystick “lucha” con el mando de intermitentes.
Más natural, la BMW propone un asiento plano que ofrece la posibilidad de moverse sobre él.
Su manillar tiene una posición mejor y los reposapiés algo atrasados inducen a una conducción deportiva.
Los mandos son los standard BMW: muy eficaces. La TFT de 6.5” es menos agradable, demasiada info y la puesta a cero de parciales reclama demasiadas etapas.
SONORIDAD
Clasificación: 1º Triumph 2º BMW
Vivo, amplio, el gruñido del 3 cilindros de Hinckley suena en consecuencia. Sus buenas maneras de gentleman disimulan a penas una deportividad latente en los golpes de gas.
El nuevo T-Plane favorece el carácter motor a medio régimen y un sonido específico.
La BMW suena más bien marcial, y cuando se pone en marcha parece casi una enduro. Luego el sonido es menos vivo pero se hace demasiado presente por momentos, sobre todo a régimen estabilizado en autopista.
En revancha cuando se hace “hablar” al flat twin en comarcales, la banda sonora es de las más motivadoras, tal vez demasiado…
CIUDAD
Clasificación: 1º BMW 2º Triumph
La británica se lleva bien a pesar de su radio de giro, genéticamente demasiado importante.
La suavidad de sus mandos y la gran disponibilidad del 3 cilindros son un placer en lo cotidiano.
Preciso el quickshifter, muy utilizable en aglomeraciones.
Una pena el cardan, cada vez que aceleramos hace un sonoro clack y un ligero golpe de transmisión.
La rueda delantera de 19” no estorba la agilidad y la Triumph obedece sin problemas.
La BMW obedece sin fallos, hiper reactiva a la mínima insinuación es más ágil que su rival.
El bóxer ahí abajo, facilita un equilibrio remarcable. Su disponibilidad mecánica lo mismo. El flat twin ofrece un sutil equilibrio entre fuerza y dulzura.
En cambio el quickshifter no está a la altura, hacen falta botas para manejarlo.
DINAMICA
Clasificación: 1º BMW 2º Triumph
Transfigurada en su nueva versión 2022, la Tiger es una rutera eficaz.
Más ligera que antes, con un tren delantero muy preciso y un chasis notablemente equilibrado.
Las suspensiones Showa hacen de ella una “alfombra voladora”. Central inercial, cinco modos de conducción y nueve variables de amortiguación.
El neumático trasero de 150 la hace ágil ante los cambios de ángulo, sin tiempos muertos., a pesar de su peso situado alto.
De hecho la 3 cilindros tiene una arquitectura alta, no fácil de encajar en una trail. Y fuera del asfalto se nota aún más ese centro de gravedad situado alto.
Aún así, la Triumph es perfomante, un estudiado chasis muy flexible y un tren delantero más sensible, muy eficaz.
Triumph ha optimizado su máquina, casi más que la Tiger 900, pero aún así no tiene la neutralidad de su rival alemana.
La “star” alemana tiene efectivamente una facilidad de manejo poco común, sobre todo en carretera.
La rigidez y la homogeneidad de la parte ciclo de la moto son simplemente alucinantes.
La GS gira como un bloque, traza las curvas como un escalpelo gracias al Telelever. Arma de precisión decisiva, igual que el rigor germánico de su chasis y su cardan sin reproche.
Además su buena distancia al suelo autoriza pasos de curva deportivos.
Apreciamos la calidad de las evoluciones de sus suspensiones pilotadas, moduladas también según modos ccartográficos.
Una vuelta por caminos off, vuelve a recordarnos lo equilibrada que está, pero penaliza lo que destaca en asfalto: su tren Telelevr y su rigidez. En off se menea, te sacude, aunque ciertamente es eficaz , la transmisión sufre. La Triumph sufre menos, y es más cómoda en off, su quickshifter más agradable.
MOTOR
Clasificación: 1º BMW 2º Triumph
La caballería inglesa dispone de unos impresionantes 150cv, que al final no parecen tantos. Hay que buscar esos cv en la parte alta del tacómetro. Y no se nota agresiva esta Triumph. Cosa buena en lo cotidiano, la docilidad permite una conducción serena y tranquila.
Pero no le falta carácter, en marchas intermedias su gruñido profundo es encantador. En asfalto puede ser impresionante, casi una hooligan.
El bóxer 1250GS, se muestra rápidamente hiper tónico, si no tenemos cuidado la vivacidad de la alemana te incita a saltarte las normas. Lo prohibido , está para transgredir.
Aceleraciones bárbaras, frenos aplicados tarde, puño a fondo de gas, dan un baño a su rival Tiger.
Si su potencia es menor, su par motor muy superior marca la diferencia en todo momento.
Sensible, esta mejor disponibilidad mecánica da una ventaja cierta la BMW en pilotaje dinámico
FRENADO
Clasificación: 1º BMW 2º Triumph
Potente, el frenado de la Triumph es sin tacha. Los estribos Brembo Stylema, dignos de una deportiva, le aseguran deceleraciones sostenidas gracias también a la calidad de modulación del Magura HC1.
La pinza trasera es también muy convincente.
Pero la horquilla se hunde, incluso-para mi gusto-ajustada lo más deportivo posible. Una sensación exagerada tal vez por lo que alemana tiene de rigidez.
La parte ciclo única de la GS conserva su asentamiento en los frenajes. La sensación de control y de deceleración optimizan las entradas en curva. Además la BMW poseeun sistema de frenada semi-integral que refuierza sus cualidades.
TRIUMPH TIGER 1200GT PRO
A FAVOR:
Sonoridad elegante
Quickshifter suave
Confort y protección
Instrumentación
EN CONTRA:
Juego del cardan en nuestra moto de prueba
Ausencia de recordatorio intermitente
Distancia al suelo un poco justa
BMW R 1250 GS
A FAVOR:
Agilidad y precisión
Motor expresivo con ShiftCam
Confort y protección
Consumo reducido
EN CONTRA:
Ausencia de retroiluminación mandos
Quickshifter duro
Ruido de tren delantero
Ya se que algunos pienan que están comprados todos los probadores profesionales... ?...mira por donde, justo como otros pensamos que algunos probadores aficionados no tienen ni idea... ?.
Y a cada cual, lo suyo...recuerdo cómo algunos pusieron a parir-una vez más-al ex forero affleck, por decir lo mismo que dicen los probadores profesionales de Moto Magazine: que el cardan de la Tiger 1200 GT Pro, hace clack de una manera preocupante...cosa que no es nada bueno según los profesionales.
Os recuerdo que por motivos de copyright, sólo reproduzco una parte de la prueba.
@Administrador, @pacoGS, @Kowalski, @wooze y demás crédulos en probadores profesionales, que lo disfrutéis...
Arma contra Charme
Al Principio estaba la G/S. Mítica, casi mística, la trail BMW se puede decir que es un fenómeno sin igual.
Presentada como la Diosa de la polivalencia ha sabido evolucionar al compás de los decenios, elevando sin descanso su nivel de ingenierñia, chasis y tecnología aplicada.
Tal éxito no podía más que provocar celos en una amplia competencia, hasta ahora impotente.
Contra la hegemonía germana, se alza ahora Albión, contra el pastor alemán, Triumph suelta su fiera: la Tiger 1200 GT Pro.
ESTILO/ACABADO
Clasificación: ex aequo
Seña de la marca, la Triumph muestra la calidad “de siempre”. Esbelta, afinada, su estético depósito de combustible y su óptica.
El dinamismo refinado de las tapas que ocultan los ventiladores.
La nueva trasmisión por cardan es a señalar, de una parte a otra de la rueda, dos elementos articulados-cada uno-sobre tres pivotes y mantenidos por dos brazos de fuerza acompañan los movimientos de la moto.
Comparado a un monobrazo, se supone que que debería hacer los rodamientos más resistentes/durables.
El dispositivo de precarga de amortiguador desplazado a la parte trasera izquierda y las pletinas de torsión nos gustan menos.
“Calidad alemana” , replica la BMW,con un perfil mucho más masivo como un deportivo blindado. Pone por delante su ancho pico, sus flancos estilosos y su óptica adaptativa compleja.
El motor ocupa enteramente el chasis tubular de acero. La parte trasera es algo, poco, más ligera de aspecto.
Por el lado derecho, el monobrazo libera la rueda trasera, el escape imponente y bajo llena la vista.
El conjunto es ultra compacto y los acabados sin reproche alguno.
ERGONOMÍA
Clasificación: ex aequo
Los reposapiés de la Tiger aseguran una posición confortable, pero el manillar está alejado del piloto, lo que le hace-al piloto-aproximarse demasiado al depósito de combustible.
En posición de pié , el asiento evita presionar con las piernas el chasis, si se tienen las piernas adecuadas.
La británica posee una TFT de 7” de alta gama. Pero hace falta acostumbrarse para encontrar las informaciones. Los mandos son particularmente agradables de utilizar, pero el joystick “lucha” con el mando de intermitentes.
Más natural, la BMW propone un asiento plano que ofrece la posibilidad de moverse sobre él.
Su manillar tiene una posición mejor y los reposapiés algo atrasados inducen a una conducción deportiva.
Los mandos son los standard BMW: muy eficaces. La TFT de 6.5” es menos agradable, demasiada info y la puesta a cero de parciales reclama demasiadas etapas.
SONORIDAD
Clasificación: 1º Triumph 2º BMW
Vivo, amplio, el gruñido del 3 cilindros de Hinckley suena en consecuencia. Sus buenas maneras de gentleman disimulan a penas una deportividad latente en los golpes de gas.
El nuevo T-Plane favorece el carácter motor a medio régimen y un sonido específico.
La BMW suena más bien marcial, y cuando se pone en marcha parece casi una enduro. Luego el sonido es menos vivo pero se hace demasiado presente por momentos, sobre todo a régimen estabilizado en autopista.
En revancha cuando se hace “hablar” al flat twin en comarcales, la banda sonora es de las más motivadoras, tal vez demasiado…
CIUDAD
Clasificación: 1º BMW 2º Triumph
La británica se lleva bien a pesar de su radio de giro, genéticamente demasiado importante.
La suavidad de sus mandos y la gran disponibilidad del 3 cilindros son un placer en lo cotidiano.
Preciso el quickshifter, muy utilizable en aglomeraciones.
Una pena el cardan, cada vez que aceleramos hace un sonoro clack y un ligero golpe de transmisión.
La rueda delantera de 19” no estorba la agilidad y la Triumph obedece sin problemas.
La BMW obedece sin fallos, hiper reactiva a la mínima insinuación es más ágil que su rival.
El bóxer ahí abajo, facilita un equilibrio remarcable. Su disponibilidad mecánica lo mismo. El flat twin ofrece un sutil equilibrio entre fuerza y dulzura.
En cambio el quickshifter no está a la altura, hacen falta botas para manejarlo.
DINAMICA
Clasificación: 1º BMW 2º Triumph
Transfigurada en su nueva versión 2022, la Tiger es una rutera eficaz.
Más ligera que antes, con un tren delantero muy preciso y un chasis notablemente equilibrado.
Las suspensiones Showa hacen de ella una “alfombra voladora”. Central inercial, cinco modos de conducción y nueve variables de amortiguación.
El neumático trasero de 150 la hace ágil ante los cambios de ángulo, sin tiempos muertos., a pesar de su peso situado alto.
De hecho la 3 cilindros tiene una arquitectura alta, no fácil de encajar en una trail. Y fuera del asfalto se nota aún más ese centro de gravedad situado alto.
Aún así, la Triumph es perfomante, un estudiado chasis muy flexible y un tren delantero más sensible, muy eficaz.
Triumph ha optimizado su máquina, casi más que la Tiger 900, pero aún así no tiene la neutralidad de su rival alemana.
La “star” alemana tiene efectivamente una facilidad de manejo poco común, sobre todo en carretera.
La rigidez y la homogeneidad de la parte ciclo de la moto son simplemente alucinantes.
La GS gira como un bloque, traza las curvas como un escalpelo gracias al Telelever. Arma de precisión decisiva, igual que el rigor germánico de su chasis y su cardan sin reproche.
Además su buena distancia al suelo autoriza pasos de curva deportivos.
Apreciamos la calidad de las evoluciones de sus suspensiones pilotadas, moduladas también según modos ccartográficos.
Una vuelta por caminos off, vuelve a recordarnos lo equilibrada que está, pero penaliza lo que destaca en asfalto: su tren Telelevr y su rigidez. En off se menea, te sacude, aunque ciertamente es eficaz , la transmisión sufre. La Triumph sufre menos, y es más cómoda en off, su quickshifter más agradable.
MOTOR
Clasificación: 1º BMW 2º Triumph
La caballería inglesa dispone de unos impresionantes 150cv, que al final no parecen tantos. Hay que buscar esos cv en la parte alta del tacómetro. Y no se nota agresiva esta Triumph. Cosa buena en lo cotidiano, la docilidad permite una conducción serena y tranquila.
Pero no le falta carácter, en marchas intermedias su gruñido profundo es encantador. En asfalto puede ser impresionante, casi una hooligan.
El bóxer 1250GS, se muestra rápidamente hiper tónico, si no tenemos cuidado la vivacidad de la alemana te incita a saltarte las normas. Lo prohibido , está para transgredir.
Aceleraciones bárbaras, frenos aplicados tarde, puño a fondo de gas, dan un baño a su rival Tiger.
Si su potencia es menor, su par motor muy superior marca la diferencia en todo momento.
Sensible, esta mejor disponibilidad mecánica da una ventaja cierta la BMW en pilotaje dinámico
FRENADO
Clasificación: 1º BMW 2º Triumph
Potente, el frenado de la Triumph es sin tacha. Los estribos Brembo Stylema, dignos de una deportiva, le aseguran deceleraciones sostenidas gracias también a la calidad de modulación del Magura HC1.
La pinza trasera es también muy convincente.
Pero la horquilla se hunde, incluso-para mi gusto-ajustada lo más deportivo posible. Una sensación exagerada tal vez por lo que alemana tiene de rigidez.
La parte ciclo única de la GS conserva su asentamiento en los frenajes. La sensación de control y de deceleración optimizan las entradas en curva. Además la BMW poseeun sistema de frenada semi-integral que refuierza sus cualidades.
TRIUMPH TIGER 1200GT PRO
A FAVOR:
Sonoridad elegante
Quickshifter suave
Confort y protección
Instrumentación
EN CONTRA:
Juego del cardan en nuestra moto de prueba
Ausencia de recordatorio intermitente
Distancia al suelo un poco justa
BMW R 1250 GS
A FAVOR:
Agilidad y precisión
Motor expresivo con ShiftCam
Confort y protección
Consumo reducido
EN CONTRA:
Ausencia de retroiluminación mandos
Quickshifter duro
Ruido de tren delantero
Última edición:
kowalski gs
Curveando
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Mil gracias, Frenchie!
pacoGS
Curveando
Es que la Triumph la vi en directo y me parece mucho más bonita la KTM con eso ya digo todo.
kowalski gs
Curveando
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El par, siempre el par…
Esto es como el boxeo, me lo enseño mi padre, no gana el que pega más fuerte, gana el que encaja mejor.
Esto es como el boxeo, me lo enseño mi padre, no gana el que pega más fuerte, gana el que encaja mejor.
Muchísimas gracias @frenchie somos afortunados por disfrutar de estos curres que te pegas ?
Yo creo que para "combatir" a la GS, hay que hacer una moto que no se le parezca en nada. Aunque a mi también me gustaría una GS diferente, menos cilindrada, más ligera, con buenas suspensiones (y con horquilla)...
Yo creo que para "combatir" a la GS, hay que hacer una moto que no se le parezca en nada. Aunque a mi también me gustaría una GS diferente, menos cilindrada, más ligera, con buenas suspensiones (y con horquilla)...
Última edición:
HijodeBiento
Curveando
Acabo de hacer una buena vuelta por Aubisque, Tourmalet, Aspin, Lagos de Neuville y tengo que decir que, después de la campaña del cárdan, "cardan sin reproche", mi GSA va bastante bien, muy bien.
Ahora, después de la prueba de la Tiger 1200, que hice en Jaizkibel, con bastantes baches, en el ápice de la curva, tengo bastante claro que yo voy más rápido en la Tiger que en la GSA. Naturalmente si voy solo.
Claro, a mi no me asusta que la moto se hunda de delante, tengo otras motos sin Telever, de hecho me gusta acortar la geometría para entrar mejor a la curva. A la que no le gusta que se hunda es a mi mujer, por eso solo va en GSA y se queda en casa con las otras.
En lo que se refiere a frenos los de la Triumph son bastante mejores que los de la GSA, pero los de la GSA son buenos. Lógico, unos son de 320 mm y los otros de 305 mm y el Hayes-gate vs el Joselito-Brembo Systelema, lo mejor que hay en el mundo actualmente para motos de calle.
Respecto al motor completamente de acuerdo, si no cambias es más rápido el BMW, y es suficientemente rápido. Si, pero el de Triumph corre mas con una marcha menos.
Yo no noté nada de cardan en la inglesa, ni he detectado nada significativo en foros internacionales.
Lo que no me gustó es un mapping un poco brusco en aperturas de gas de cerrar y abrir, lo tienen que pulir un poco. Da saltos, es como las KTM o Ducati, demasiado directo para el tipo de moto. El de BMW es muy superior, milimétrico.
La Triumph se siente una 900 y esa maniobrabilidad es genial. La GSA un Bombardero B-29 y al que le gusta disfruta mucho con su estética y protección..
La impresión general, la mía, es que la Triumph es de la siguiente generación y la GSA no.
Salu2
Ahora, después de la prueba de la Tiger 1200, que hice en Jaizkibel, con bastantes baches, en el ápice de la curva, tengo bastante claro que yo voy más rápido en la Tiger que en la GSA. Naturalmente si voy solo.
Claro, a mi no me asusta que la moto se hunda de delante, tengo otras motos sin Telever, de hecho me gusta acortar la geometría para entrar mejor a la curva. A la que no le gusta que se hunda es a mi mujer, por eso solo va en GSA y se queda en casa con las otras.
En lo que se refiere a frenos los de la Triumph son bastante mejores que los de la GSA, pero los de la GSA son buenos. Lógico, unos son de 320 mm y los otros de 305 mm y el Hayes-gate vs el Joselito-Brembo Systelema, lo mejor que hay en el mundo actualmente para motos de calle.
Respecto al motor completamente de acuerdo, si no cambias es más rápido el BMW, y es suficientemente rápido. Si, pero el de Triumph corre mas con una marcha menos.
Yo no noté nada de cardan en la inglesa, ni he detectado nada significativo en foros internacionales.
Lo que no me gustó es un mapping un poco brusco en aperturas de gas de cerrar y abrir, lo tienen que pulir un poco. Da saltos, es como las KTM o Ducati, demasiado directo para el tipo de moto. El de BMW es muy superior, milimétrico.
La Triumph se siente una 900 y esa maniobrabilidad es genial. La GSA un Bombardero B-29 y al que le gusta disfruta mucho con su estética y protección..
La impresión general, la mía, es que la Triumph es de la siguiente generación y la GSA no.
Salu2
HijodeBiento
Curveando
Posdata, pone en la prueba los mismos consumos. Repetí el recorrido con la GSA media hora más tarde y consumió 0.3 litros menos.
Salu2
Salu2
frenchie
Curveando
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Eso es, el par; ya sabes, pese a quien pese...la R1250GS es tremenda en eficacia, no hay nada igual.
Hay por ahí el número total de GS que se han vendido desde hace ya 42 añitos, recuerdo que la cifra mete medo...
frenchie
Curveando
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Bueno, a través de estos 42 años, las "otras" marcas han intentado todo; desde copiarla casi, a fabricar algo con sutiles diferencias para captar como sea clientela BMW.
Y venden esos sucédaneos por que hay clientela para todo, afortunadamente, pero de ahí a vender como "la original" BMW GS, pues no; porque nadie puede hacer una GS 100% aparte de BMW...y esa es la realidad, que a algunos molesta, sigo sin entender por qué.
HijodeBiento
Curveando
Frenchie: Hay en esa prueba prestaciones de aceleraciones y recuperaciones y/o banco de potencia? Gracias y saludos
frenchie
Curveando
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No, en Moto Magazine no hacen esas pruebas, no les gusta hacerlas, prefieren cosas así:
kowalski gs
Curveando
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Pues en recuperaciones, la gs está entre las mejores.
Me sorprende la poca velocidad máxima de la triumph con esa potencia, 198,6 km/h lo veo poco para esa moto.
Me sorprende la poca velocidad máxima de la triumph con esa potencia, 198,6 km/h lo veo poco para esa moto.
pacoGS
Curveando
?
??... las cifras de la KTM en zona cárcel son, para mear y no echar gota.
??... las cifras de la KTM en zona cárcel son, para mear y no echar gota.
pacoGS
Curveando
Con las frías cifras en la mano la KTM pasa el rodillo. Ojo al peso y bueno que decir de la velocidad punta.
kowalski gs
Curveando
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En recuperaciones las gs mejor que la KTM, en punta se va...lógico.
kikiski
Allá vamos
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A partir de 3000 copia el par de la BMW y a los 6000 la deja atrás.
kikiski
Allá vamos
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Recuperaciones en 6a algo que nadie usa
Hola,
mediciones de Motorrad, en segundos
BMW GS 1250 TRIUMPH TIGER 1200 GT
0-100 3,.6 3,9
0-140 5,7 5,9
60-100 3,2 3,8
100-140 3,3 4,2
consumo 4,6 5,3
a puntos gana la BMW y queda cuarta, delante de la Harley, la Triumph.
BMW GS 760 puntos
DUCATI 756 puntos (los pierde en costes-consumo, gana en motor por aceleración y vmax y chasis por 2 puntos)
KTM 743 pùntos
TRIUMPH 733 puntos
HARLEY 695 puntos
como se ve, las 4 primeras no están muy lejos entre si.
El tema de las reacciones de cardan y la brusquedad de respuesta al gas ya lo decía el Yotuber ingles (Benett?) con más suscriptores.
No sé, quizás choque contra un muro, me dan ganas de maldecir cada vez alguien menciona los Stylema como la referencia a seguir, o no los ha probado o no ha probado los Hayes. No hay diferencia alguna. Y no solo lo digo yo. Antes de que presentaran la Multistrada nadie sabía que son brembo Stylema, ya se encargaron ellos de darlo a conocer.
La Ducati llega con los chachi Pirelli, y encima frena 40cm más tarde. Le dan en Motorrad 31 puntos en potencia a la BMW y 30 a la Ducati. Justo al contrario en tacto.
La Ducati y la Triumph tienen mejores componentes en suspensión. Eso y solo eso explica los 1.000 euros de diferencia de la V4 (sin contar radares) con la GS. Pero entre telelever y que tampoco somos tan tan finos, con la GS se llega prácticamente igual de bien o, incluso, algo más cómodo a la larga. Y como sigue siendo muy ágil en curva cerrada, pues como que da un poco igual 8 que 80 e imperan otros factores.
Pero vamos, que más da? Yo estoy encantado con la existencia de las otras. Vaya abanico más grande de elección. Si pudiera, me iba comprando todas una detrás de otra.
Saludos
Alex
mediciones de Motorrad, en segundos
BMW GS 1250 TRIUMPH TIGER 1200 GT
0-100 3,.6 3,9
0-140 5,7 5,9
60-100 3,2 3,8
100-140 3,3 4,2
consumo 4,6 5,3
a puntos gana la BMW y queda cuarta, delante de la Harley, la Triumph.
BMW GS 760 puntos
DUCATI 756 puntos (los pierde en costes-consumo, gana en motor por aceleración y vmax y chasis por 2 puntos)
KTM 743 pùntos
TRIUMPH 733 puntos
HARLEY 695 puntos
como se ve, las 4 primeras no están muy lejos entre si.
el rival de la Triumph es la GS, no la GSA. La diferencia en agilidad es notable. Aún así, seguramente se siente algo más ligera la Triumph.
El tema de las reacciones de cardan y la brusquedad de respuesta al gas ya lo decía el Yotuber ingles (Benett?) con más suscriptores.
No sé, quizás choque contra un muro, me dan ganas de maldecir cada vez alguien menciona los Stylema como la referencia a seguir, o no los ha probado o no ha probado los Hayes. No hay diferencia alguna. Y no solo lo digo yo. Antes de que presentaran la Multistrada nadie sabía que son brembo Stylema, ya se encargaron ellos de darlo a conocer.
La Ducati llega con los chachi Pirelli, y encima frena 40cm más tarde. Le dan en Motorrad 31 puntos en potencia a la BMW y 30 a la Ducati. Justo al contrario en tacto.
La Ducati y la Triumph tienen mejores componentes en suspensión. Eso y solo eso explica los 1.000 euros de diferencia de la V4 (sin contar radares) con la GS. Pero entre telelever y que tampoco somos tan tan finos, con la GS se llega prácticamente igual de bien o, incluso, algo más cómodo a la larga. Y como sigue siendo muy ágil en curva cerrada, pues como que da un poco igual 8 que 80 e imperan otros factores.
Pero vamos, que más da? Yo estoy encantado con la existencia de las otras. Vaya abanico más grande de elección. Si pudiera, me iba comprando todas una detrás de otra.
Saludos
Alex
las cifras son muy frias.
yo lo que tengo claro es que con la GSA yendo cargado puedo ir lo suficientemente rapido para diafrutar un rato largo en un viaje por Dolomiti.
y que yendo solo, el ritmo solo depende del piloto y los neumaticos ....y ninguna de las alternativas te deja detras en carretera.
esas sensaciones, tras probar algunas de las alternativas ...no las he sentido y de ahi que entiendo el exito de la GS.
Enviado desde mi M2012K11G mediante Tapatalk
yo lo que tengo claro es que con la GSA yendo cargado puedo ir lo suficientemente rapido para diafrutar un rato largo en un viaje por Dolomiti.
y que yendo solo, el ritmo solo depende del piloto y los neumaticos ....y ninguna de las alternativas te deja detras en carretera.
esas sensaciones, tras probar algunas de las alternativas ...no las he sentido y de ahi que entiendo el exito de la GS.
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pacoGS
Curveando
Lo que hay es un montón de prestaciones y cifras que todos sabemos como hay que ir para disfrutarlas.
Dicho de otra forma, son imposibles de aprovechar.
Dicho de otra forma, son imposibles de aprovechar.
kowalski gs
Curveando
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Hay encuesta al respecto??
kowalski gs
Curveando
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Ya me extrañaba…
Gracias.
pacoGS
Curveando
La zona de entrega de potencia de la GS es bastante aprovechable y creo ahí está buena parte de su éxito, eso unido a sistema de suspensión (levers), cardán y frenada combinada.
Cuantos más datos técnicos más razones se encuentran a porqué es la moto ideal para una mayoría.
Para que quiero yo que la KTM coja 240? ?
Cuantos más datos técnicos más razones se encuentran a porqué es la moto ideal para una mayoría.
Para que quiero yo que la KTM coja 240? ?
Maximofpp
Allá vamos
Ya lo dijo coca cola hace años...
pacoGS
Curveando
Y Pirelli dijo otra...
kikiski
Allá vamos
- Registrado
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Lo se si lo sabéis, la 6a en la ktm la pusieron larga para en autopista bajar el consumo, al tener el desarrollo tan largo en esa marcha las recuperaciónes la penalizan, y por eso tiene esa velocidad máxima.La zona de entrega de potencia de la GS es bastante aprovechable y creo ahí está buena parte de su éxito, eso unido a sistema de suspensión (levers), cardán y frenada combinada.
Cuantos más datos técnicos más razones se encuentran a porqué es la moto ideal para una mayoría.
Para que quiero yo que la KTM coja 240?
pacoGS
Curveando
Si en efecto, lleva sexta Overdrive como llevaba años atrás la excelsa R1150GS de BMW.
Creo que lo que no se arregla en quinta ya no se arregla en sexta así que una buena herramienta para quien viaje mucho y quiera rodar a motor más descansado ?
El acabado R también lleva la Overdrive cosa que no ocurría en la Adventure de la 1150 que prescindia de esa relación final.
frenchie
Curveando
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sí, mi R1150GS llevaba esa overdrive...y mi R1150GS Adventure 2004 llevaba la primera y la sexta, cortas.
HijodeBiento
Curveando
Voy a decirte mis impresiones un poco mas detalladas sobre los Hayes. Frenan bien, no hay duda. pero en bajada de puertos, frenadas largas, digamos para quitar mas de 70 km/h para entrar en una horquilla. En ese momento cuando llevas unos metros frenando pierden un poco de punch.
Los Systelema tienen una modida inicial que es como un puñetazo de Thyson, te empotran contra el depósito. Y mantienen ese nervio por mucho que hagas el burro.
salu2
Pero aún seguimos con esto?, para mi la mejor es mi tricker, pesa un tercio de esas dos, consume dos litros menos, llega a donde llegáis vosotros con esos mamotretos y, lo que es más importante, llego con los dos pies planos al suelo
Bueno, el foro es como la barra de un bar motero: cada grupo de amigos habla de algo. Este apartado es general por lo que se habla un poco de todo y es normal que se le dé vuelta a las cosas de manera recurrente. Para consultas e información más útil (entiéndase útil por no ser tan subjetiva) ya están otros apartados del foro donde se habla de mecánica o de viajes, por ejemplo.
Por otro lado, si estás en una conversacion y te parece repetitiva se puede Intentar aportar algo útil y reconducirla según creas, echarte unas risas con ella o bien ir a otra que te entretenga más dentro de la seccion de Mensajes moteros misma.
No tiene mayor importancia, creo yo.
Y comentando lo de tu tricker, dudo mucho que llegase a donde he llegado yo con una GS, bien por el terreno o bien por el combustible que en ocasiones no superaba los 80 octanos jeje.
