affleck
Curveando
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Para afrontar ese tipo de rutas no lo hay mejor
MOTOS TRAIL DUAL SPORT, DOBLE PROPÓSITO, DE BAJA Y MEDIA CILINDRADA
- Autor Karlos GS
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Para afrontar ese tipo de rutas no lo hay mejor
Jajajaja, no coño, no se da el galletón del siglo.
Más bien es un revolcón simpático a 0 por hora, pero se cae por una ladera.
De hecho creo que el baja andando y la moto da un par de vueltas de campana ?
anot72
Curveando
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Pues por lo que habéis comentado del uso de estas motos de pequeña-media cilindrada, observo que tienen un punto en común con las maxitrail: van tan bien en un aspecto que descuidan el otro, sólo que en sentido contrario.
Quizás sea esta especialización la que favorezca poder compartir garaje con una maxi y una pequeña de este hilo. O entonces intentar hacer lo que PacoGS y otra gente, una que pueda ir razonablemente bien tanto en on como en off (para mí las verdaderas motos duales). Sobretodo si los extremos están tan alejados que sea difícil sacar partido a tanta virtud concreta: habría que hacer mucho viaje en la gorda y meterse en muchos fregados con la pequeña para que resultase ventajoso tener 2.
Un saludo y buena ruta esta mañana que hace bueno.
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Quizás sea esta especialización la que favorezca poder compartir garaje con una maxi y una pequeña de este hilo. O entonces intentar hacer lo que PacoGS y otra gente, una que pueda ir razonablemente bien tanto en on como en off (para mí las verdaderas motos duales). Sobretodo si los extremos están tan alejados que sea difícil sacar partido a tanta virtud concreta: habría que hacer mucho viaje en la gorda y meterse en muchos fregados con la pequeña para que resultase ventajoso tener 2.
Un saludo y buena ruta esta mañana que hace bueno.
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Estaremos atentos a cuando Paco cambie los zapatos y ponga los de tacón. Porque si cambi radicalmente la conducción, sin meterse en tráileres muuuuy complicadas, .... es una buena opción de tener una sola máquina para “todo” o casi todo.
Creo que @Batxi la tiene así configurada. Que nos cuente algo, please.
Creo que @Batxi la tiene así configurada. Que nos cuente algo, please.
Nola
Curveando
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Has montado mousses delantero y trasero ???
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petecal
Allá vamos
Menos mal que reconducimos el post......
Quiza habria que cambiar el titulo a motos trail o dual sport que pesen menos de 180 kilos con los llenos hechos....
Si no en un par de paginas mas empezamos con los wilbers y las pijadas touratech para las 800 y las 1250.....
Quiza habria que cambiar el titulo a motos trail o dual sport que pesen menos de 180 kilos con los llenos hechos....
Si no en un par de paginas mas empezamos con los wilbers y las pijadas touratech para las 800 y las 1250.....
Entiendo que hay compañeros que obligatoriamente necesitan meterse 100 o mas kilometros para llegar a pisar campo, y que ese campo pueden ser parcelarias que solo falte asfaltarlas, pero como decia mi abuela, sopas y sorber no puede ser. No podemos ir a 150 por carretera, con carenado, comodos y seguros y luego hacer una mañana de trialeras de la muerte siguiendo a los endureros.
Se pueden aliviar carencias y mejorar aspectos de nuestras motos pero lo que no puede ser no puede ser.
Aqui en mi zona lo que se hace es adaptar las rutas a las capacidades de las motos y de los pilotos. Si te metes en un marron, sudamos un poco entre todos, se pasa el lio y se sigue la ruta. Si se suda demasiado.....es que no era la ruta adecuada.
Yo hago enduro con una moto de trial. Cuando salgo en grupo con las enduros, ya se lo que me toca, cagarme en todo en los tramos de pista(nunca mas de dos o tres kms seguidos) y apretar el culo para seguirles por los senderos faciles. Ni me quejo ni se me pasa por la cabeza reformar la moto.
Buf, vaya ladrillo filosofico.
Se pueden aliviar carencias y mejorar aspectos de nuestras motos pero lo que no puede ser no puede ser.
Aqui en mi zona lo que se hace es adaptar las rutas a las capacidades de las motos y de los pilotos. Si te metes en un marron, sudamos un poco entre todos, se pasa el lio y se sigue la ruta. Si se suda demasiado.....es que no era la ruta adecuada.
Yo hago enduro con una moto de trial. Cuando salgo en grupo con las enduros, ya se lo que me toca, cagarme en todo en los tramos de pista(nunca mas de dos o tres kms seguidos) y apretar el culo para seguirles por los senderos faciles. Ni me quejo ni se me pasa por la cabeza reformar la moto.
Buf, vaya ladrillo filosofico.
Por cierto, yo creo que la reina de las trail 50/50 actuales es la ktm/hva 690 o 701 o como se llame ahora. Es la sustituta natural de aquellas xt, dr y dominators(casi hasta de las xr) de antaño y ademas ready to race.
frenchie
Curveando
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...pues yo estoy bastante de acuerdo en lo que dice el Felíu...posible publicidad-como algunos foreros afirman-que yo no veo...aparte.
Va a los Alpes y el asfalto es variable por obras y estado, no olvidemos que muchas de esas carreteras alpinas de cualquier pais alpino.. abren a mediados finales de Junio...y hasta en pleno Agosto pueden quedar cerradas otra vez por nieve...no hablemos de los gravillons y reasfaltado, reparación de los daños por nieve, hielo, agua, barro desprendimientos...
Va a hacer lo que, por ejemplo en Francia-y otros paises-se ha llamado toda la vida pistes/chemins carrosables, es decir pistas/caminos por los que pueden circular coches...muchas de ellas: pistes carrossables utilisables égalment à la saison de pluies...es decir pistas utilizables igualmente en la estación de lluvias...pistas/caminos que utilizan también las bicis a cientos.
De hecho si se va circular por esas pistes/chemins yendo de vacaciones en los Alpes, conviene no hacerlo en fin de semana o festivo y consultarlo en la comuna correspondiente, porque podemos encontrarnos con un acontecimiento deportivo que llene de bicis u otros vehículos nuestra soñada pista.
Pues bien por esas pistes/chemins carossables, toda-la-vida-desde hace más de 100 años...se ha circulado con motos de carretera y neumáticos de carretera...y hablo de neumáticos de hace 80 años...o 50 años...
Si esas pistas, además están construidas para seguir siendo carrossables en época de lluvias y/o deshielos...pues están hechas con la pendiente exacta y el drenaje conveniente para circular por ellas aunque llueva...además no olvidemos que ene sos paises las pistas/caminos, digamos circulables...tienen un mantenimiento regular.
Asi que, lo que dice el Felíu me parece normal, correcto, es lo que he estado haciendo toda la vida, me crié alli y he vivido muchos años en zona alpina europea.
Si íbamos por esas pistas con motos de carretera y neumáticos de carretera de hace 50 años...no os digo como se va con moto trail y neumáticos trail como por ejemplo los ContiTrail que menciona...pues evidentemente mejor y más cómodo. Hablamos de un ritmo normalito, no de competir.
Y personalmente como ya he dicho utilizo mucho-hablo ahora de trail no de enduro- y he utilizado asi desde que salieron, los TKC80...porque no todo son pistes/chemins carrossables...y en cuanto que la cosa requiere tracción...yo utilizo tacos...a veces en Africa-no sólo en Marruecos-las carreteras y sus arcenes-a veces hay que tirarse al arcén-agradecen mis TKC80...no digamos ya cuando entro en arena o lo por ejemplo lo que más hay en proporción-SO aparte- en las pistas marroquís: piedras y más piedras.
Y en asfalto, las TKC80 van bien en mi opinión, incluso en mojado las he visto peores-en barro semi seco no tan bien- no hablemos ya si somos unos modernos traileros y llevamos control de tracción...vamos que estoy muy acostumbrado a los TKC80 a base de utilizarlos mucho, muchos años, en circunstancias y terrenos muy diversos... y éso cuenta también...porque pretender in ser un profesional-de los de verdad, no un aficionadillo-ir de maravilla cada vez con un neumático diferente...me temo que se queda en éso: pretensión.
Asi pues, como decía encuentro que el Felíu habla honestamente en ese vídeo...y como bien dice: es solamente su opinión...y como digo yo: para gustos están los colores.
Última edición:
livingstone
Curveando
Una curiosidad que tengo de hace tiempo, la Van-Van sirve para algo, o es mero postureo urbanita?
javierTudela
Allá vamos
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Entonces tendrás una sustancial mejora en los caminos de tierra y una notable disminución de agarre en asfalto.
anot72
Curveando
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Esta tarde voy a echarle un vistazo a una XT, precisamente.
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anot72
Curveando
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Esa es otra opción que tengo mirada. Lástima que aquí no llegase la hermana de 200cc.
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Creo que estamos de acuerdo.
En los Alpes por esos pasos de coche, bueno, pasarás sino hay un obstáculo más o menos complicado.
En España ya han dicho que en Galicia hay barro hasta en agosto...
Yo no dije nada de los Alpes. Digo que, en general, en campo siempre te encuentras obstáculos.
Tramos más complicados, bajadas, subidas, y con un CTA3 estás vendido.
Hablo desde la experiencia. No hace falta ir a Asturias o Cantabria para tener montañas con barro.
En los alrededores de Madrid hay mucha pista como esa, pero también montaña y barro a poco que sea octubre.
Si, en verano está seco, en general, pero si te acercas a la montaña se complica la cosa.
Y es de lo que también habla Feliú, de España en general. Y lo siento. Eso no se lo compro.
De la misma manera que un cta3 no es un mixto, y un Tkc70 si
Ya podemos entrar en si es un 90/10 o un 80/20. Que para mí es lo primero.
Igual que la gente de campo dicen que un tkc80 es casi una goma de "carretera" en algún sitio dicen 50/50 pero está clasificada igual que un mitas e09, que es 20/80
Que luego cada uno tenemos nuestros gustos?? Por supuesto.
Pero eso no quita que este hombre sea un poco más preciso en sus afirmaciones.
javierTudela
Allá vamos
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Una interesante reflexión sobre el espectro de las dual-sport con orientación predominantemente campera. Lo he copiado del grupo de la Honda CRF 250 rally / 250 L. Copio el original y la traducción automática, pues está escrito en inglés. La traducción no es muy buena, pero se entiende. Pido perdón, por adelantado, por el tremendo tocho que sigue:
Let's say that the Honda CRF250L represents the lower limit of usability in the group of multipractice motorcycles. The upper limit is represented by the Husquarna 701, (or KTM 690E, with which I have 10 years of experience). I used the KTM690 in the same way as I use CRF250L.
So what to point out, in a low-end, high-end comparison. The most obvious difference, of course, is power and torque. Brutality KTM690E versus gentle CRF250L.
Difference is most noticeable on the asphalt when overtaking. You don't feel a lack of power on an empty local road, but with heavy traffic, where overtaking is necessary, the difference is quite noticeable.
Offroad, on really steep slopes and dunes driving is less attractive, less adrenaline pumping, but in the end the CRF250l gets everywhere the 690E goes. You can't just squeeze the gas here and fly, you need to think a little, anticipate, in short, play a little.
However, with the flatter torque curve and less power it's a lot easier to control in slippery conditions. Brutal KTM starts digging in as soon as we add gas. It’s similar on steep grass, or deep mud that drags on indefinitely. Where speed is difficult to maintain, Honda has an advantage over KTM. What this bike does in first gear is surprising. KTM is a nerve stallion, Honda is patient workhorse.
And the most important difference. The CRF250L offers relaxed wandering, while the 690E offers sporty pleasures charged with adrenaline. Traveling with the 690E was always on the borderline, in terms of go fast or go home, 5 - 6 hours on a motorbike sucked all my energy. If you didn’t do your best you were on the ground. While the CRF250L does not dictate any pace. I drive as I see fit. It is no problem to sit on a motorcycle for 8 - 10 hours. Of course I am about 30% slower, but I can be in the saddle 2x longer. What I have now is a user friendly machine.
Thus, with a critical look back, I can say that I was superbly physically and mentally prepared on my travels with KTM. A high-end machine requires a high-end pilot. In those days I was an active alpinist, a mountain rescuer, competing in white water rafting, I sailed the Virgin Islands by sea kayak, and the west coast of Scotland and practically the whole Adriatic, I spent a lot of time on a bike. I do not recommend such an engine to someone who is not physically fit. Today, I am in significantly worse physical condition, recovering from an injury after an age of 50 takes an abnormally long time. That’s why high-end stuff doesn’t interest me anymore.
Who is the Honda CRF250L useful for? As I mentioned before, it most likely represents a lower limit of usability. The bike is useful with a bunch of compromises.
Suitable for a beginner who is just gaining experience in the world of motorcycling ... definitely. However, due to the lack of experience, the beginner will quickly run into the limitations that this bike undoubtedly has.
The other part of the spectrum are motorcyclists who have no need to prove themselves. This is not an bike to brag about. It is useful for daily chores, afternoon off-road trips and for traveling around the world. With a smooth ride, the service interval can be extended from 12,000 km to 20,000 km, and low power and weight promise a long tire life.
The Honda CRF250l is made for people who travel in the sense: if I don’t care where I’m going I can never get lost and wherever I go I’m never late. In short, for vagrants who know what they want.
With the right combination of ultra-light equipment and a driving feel, you can overcome the limitations and the engine works wonders.
Digamos que la Honda CRF250L representa el límite más bajo de usabilidad en el grupo de motocicletas multiprácticas. El límite superior está representado por el Husquarna 701, (o KTM 690 E, con el que tengo 10 años de experiencia). Usé el KTM690 de la misma manera que uso CRF250L.
Entonces, qué señalar, en una comparación de alta gama baja. La diferencia más obvia, por supuesto, es el poder y el torque. Brutalidad KTM690E versus gentil CRF250L.
La diferencia es más notable en el asfalto cuando se adelanta. No se siente una falta de energía en una carretera local vacía, sino con un tráfico pesado, donde es necesario adelantar, la diferencia es bastante notable.
Fuera de camino, en laderas realmente escarpadas y dunas conducir es menos atractivo, menos bombeo de adrenalina, pero al final el CRF250l llega a todas partes el 690 E va. No puedes simplemente exprimir el gas aquí y volar, necesitas pensar un poco, anticiparte, en breve, jugar un poco.
Sin embargo, con la curva de torsión plana y menos energía es mucho más fácil de controlar en condiciones resbaladizas. Brutal KTM empieza a cavar tan pronto como añadimos gasolina. Es similar a la hierba escarpada, o al barro profundo que se arrastra indefinidamente. Donde la velocidad es difícil de mantener, Honda tiene una ventaja sobre KTM. Lo que hace esta moto en primer equipo es sorprendente. KTM es un semental nervioso, Honda es un caballo de trabajo paciente.
Y la diferencia más importante. El CRF250L ofrece relajado vagando, mientras que el 690 E ofrece placeres deportivos cargados de adrenalina. Viajar con el 690 E siempre estaba en la frontera, en cuanto a ir rápido o volver a casa, 5-6 horas en una moto absorbió toda mi energía. Si no hiciste lo mejor que pudiste estar en el suelo. Mientras que el CRF250L no dicta ningún ritmo. Conduzco como me parece adecuado. No es problema sentarse en moto por 8-10 horas. Por supuesto que soy un 30 % más lento, pero puedo estar en la silla 2 veces más tiempo. Lo que tengo ahora es una máquina fácil de usar.
Así pues, con una mirada crítica hacia atrás, puedo decir que estaba súper preparada física y mentalmente en mis viajes con KTM. Una máquina de alta gama requiere un piloto de alta gama. En aquellos días era un alpinista activo, un rescatador de montaña, compitiendo en balsa de agua blanca, navegaba las Islas Vírgenes por kayak de mar, y la costa oeste de Escocia y prácticamente todo el Adriático, pasaba mucho tiempo en una moto. No recomiendo tal motor a alguien que no es físicamente apto. Hoy, estoy en una condición física significativamente peor, recuperarme de una lesión después de que una edad de 50 años lleve un tiempo anormalmente largo. Por eso las cosas de alta gama ya no me interesan.
Para quién es útil el Honda CRF250L? Como mencioné antes, probablemente representa un límite de usabilidad más bajo. La bicicleta es útil con un montón de compromisos.
Apto para un principiante que está ganando experiencia en el mundo del motociclismo... definitivamente. Sin embargo, debido a la falta de experiencia, el principiante se encontrará rápidamente con las limitaciones que sin duda tiene esta moto.
La otra parte del espectro son motociclistas que no tienen necesidad de probarse. Esta no es una moto de la que presumir. Es útil para las tareas diarias, viajes fuera de la carretera y para viajar por todo el mundo. Con un viaje suave, el intervalo de servicio puede extenderse de 12,000 km a 20,000 km, y baja potencia y peso prometen una larga vida de neumáticos.
El Honda CRF250l está hecho para personas que viajan en el sentido: si no me importa a dónde voy nunca me puedo perder y donde quiera que vaya nunca llego tarde. En resumen, para los vagabundos que saben lo que quieren.
Con la combinación correcta de equipos ultraligeros y una sensación de conducción, puedes superar las limitaciones y el motor funciona de maravillas.
Let's say that the Honda CRF250L represents the lower limit of usability in the group of multipractice motorcycles. The upper limit is represented by the Husquarna 701, (or KTM 690E, with which I have 10 years of experience). I used the KTM690 in the same way as I use CRF250L.
So what to point out, in a low-end, high-end comparison. The most obvious difference, of course, is power and torque. Brutality KTM690E versus gentle CRF250L.
Difference is most noticeable on the asphalt when overtaking. You don't feel a lack of power on an empty local road, but with heavy traffic, where overtaking is necessary, the difference is quite noticeable.
Offroad, on really steep slopes and dunes driving is less attractive, less adrenaline pumping, but in the end the CRF250l gets everywhere the 690E goes. You can't just squeeze the gas here and fly, you need to think a little, anticipate, in short, play a little.
However, with the flatter torque curve and less power it's a lot easier to control in slippery conditions. Brutal KTM starts digging in as soon as we add gas. It’s similar on steep grass, or deep mud that drags on indefinitely. Where speed is difficult to maintain, Honda has an advantage over KTM. What this bike does in first gear is surprising. KTM is a nerve stallion, Honda is patient workhorse.
And the most important difference. The CRF250L offers relaxed wandering, while the 690E offers sporty pleasures charged with adrenaline. Traveling with the 690E was always on the borderline, in terms of go fast or go home, 5 - 6 hours on a motorbike sucked all my energy. If you didn’t do your best you were on the ground. While the CRF250L does not dictate any pace. I drive as I see fit. It is no problem to sit on a motorcycle for 8 - 10 hours. Of course I am about 30% slower, but I can be in the saddle 2x longer. What I have now is a user friendly machine.
Thus, with a critical look back, I can say that I was superbly physically and mentally prepared on my travels with KTM. A high-end machine requires a high-end pilot. In those days I was an active alpinist, a mountain rescuer, competing in white water rafting, I sailed the Virgin Islands by sea kayak, and the west coast of Scotland and practically the whole Adriatic, I spent a lot of time on a bike. I do not recommend such an engine to someone who is not physically fit. Today, I am in significantly worse physical condition, recovering from an injury after an age of 50 takes an abnormally long time. That’s why high-end stuff doesn’t interest me anymore.
Who is the Honda CRF250L useful for? As I mentioned before, it most likely represents a lower limit of usability. The bike is useful with a bunch of compromises.
Suitable for a beginner who is just gaining experience in the world of motorcycling ... definitely. However, due to the lack of experience, the beginner will quickly run into the limitations that this bike undoubtedly has.
The other part of the spectrum are motorcyclists who have no need to prove themselves. This is not an bike to brag about. It is useful for daily chores, afternoon off-road trips and for traveling around the world. With a smooth ride, the service interval can be extended from 12,000 km to 20,000 km, and low power and weight promise a long tire life.
The Honda CRF250l is made for people who travel in the sense: if I don’t care where I’m going I can never get lost and wherever I go I’m never late. In short, for vagrants who know what they want.
With the right combination of ultra-light equipment and a driving feel, you can overcome the limitations and the engine works wonders.
Digamos que la Honda CRF250L representa el límite más bajo de usabilidad en el grupo de motocicletas multiprácticas. El límite superior está representado por el Husquarna 701, (o KTM 690 E, con el que tengo 10 años de experiencia). Usé el KTM690 de la misma manera que uso CRF250L.
Entonces, qué señalar, en una comparación de alta gama baja. La diferencia más obvia, por supuesto, es el poder y el torque. Brutalidad KTM690E versus gentil CRF250L.
La diferencia es más notable en el asfalto cuando se adelanta. No se siente una falta de energía en una carretera local vacía, sino con un tráfico pesado, donde es necesario adelantar, la diferencia es bastante notable.
Fuera de camino, en laderas realmente escarpadas y dunas conducir es menos atractivo, menos bombeo de adrenalina, pero al final el CRF250l llega a todas partes el 690 E va. No puedes simplemente exprimir el gas aquí y volar, necesitas pensar un poco, anticiparte, en breve, jugar un poco.
Sin embargo, con la curva de torsión plana y menos energía es mucho más fácil de controlar en condiciones resbaladizas. Brutal KTM empieza a cavar tan pronto como añadimos gasolina. Es similar a la hierba escarpada, o al barro profundo que se arrastra indefinidamente. Donde la velocidad es difícil de mantener, Honda tiene una ventaja sobre KTM. Lo que hace esta moto en primer equipo es sorprendente. KTM es un semental nervioso, Honda es un caballo de trabajo paciente.
Y la diferencia más importante. El CRF250L ofrece relajado vagando, mientras que el 690 E ofrece placeres deportivos cargados de adrenalina. Viajar con el 690 E siempre estaba en la frontera, en cuanto a ir rápido o volver a casa, 5-6 horas en una moto absorbió toda mi energía. Si no hiciste lo mejor que pudiste estar en el suelo. Mientras que el CRF250L no dicta ningún ritmo. Conduzco como me parece adecuado. No es problema sentarse en moto por 8-10 horas. Por supuesto que soy un 30 % más lento, pero puedo estar en la silla 2 veces más tiempo. Lo que tengo ahora es una máquina fácil de usar.
Así pues, con una mirada crítica hacia atrás, puedo decir que estaba súper preparada física y mentalmente en mis viajes con KTM. Una máquina de alta gama requiere un piloto de alta gama. En aquellos días era un alpinista activo, un rescatador de montaña, compitiendo en balsa de agua blanca, navegaba las Islas Vírgenes por kayak de mar, y la costa oeste de Escocia y prácticamente todo el Adriático, pasaba mucho tiempo en una moto. No recomiendo tal motor a alguien que no es físicamente apto. Hoy, estoy en una condición física significativamente peor, recuperarme de una lesión después de que una edad de 50 años lleve un tiempo anormalmente largo. Por eso las cosas de alta gama ya no me interesan.
Para quién es útil el Honda CRF250L? Como mencioné antes, probablemente representa un límite de usabilidad más bajo. La bicicleta es útil con un montón de compromisos.
Apto para un principiante que está ganando experiencia en el mundo del motociclismo... definitivamente. Sin embargo, debido a la falta de experiencia, el principiante se encontrará rápidamente con las limitaciones que sin duda tiene esta moto.
La otra parte del espectro son motociclistas que no tienen necesidad de probarse. Esta no es una moto de la que presumir. Es útil para las tareas diarias, viajes fuera de la carretera y para viajar por todo el mundo. Con un viaje suave, el intervalo de servicio puede extenderse de 12,000 km a 20,000 km, y baja potencia y peso prometen una larga vida de neumáticos.
El Honda CRF250l está hecho para personas que viajan en el sentido: si no me importa a dónde voy nunca me puedo perder y donde quiera que vaya nunca llego tarde. En resumen, para los vagabundos que saben lo que quieren.
Con la combinación correcta de equipos ultraligeros y una sensación de conducción, puedes superar las limitaciones y el motor funciona de maravillas.
¿Que xt? ¿E o de patada?
Fantástica reflexión.
Última edición:
anot72
Curveando
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La E. De patada tuve una hace 20 años y mi espinilla todavía se acuerda de ella. Es mejor que la E en casi todo pero no me da ya para estar dándole cuerda.
A ver qué tal. Buena pinta exterior tiene en las fotos porque está restaurada de plásticos y de pintura. Y el motor también parece haberse llevado por lo menos una buena limpieza, que ya es, visto lo visto.
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Tienes la mejor combinacion para mi. Motos que son las mejores en su salsa
Nola
Curveando
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Compañero, una moto con plásticos nuevos, pintura nueva y motor limpio, yo no me fío ni un pelo en una moto de campo.
Te lo digo por experiencia de muchos años...
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caroche
Curveando
Sensación de libertad y seguridad al mismo tiempo, disfrutando del paisaje y del camino.?
frenchie
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Aunque parezca un diálogo de besugos...yo no dije que tu dijeras nada de los Alpes...es más, no comenté-y menos cité- absolutamente nada que no fuese estrictamente el vídeo del Felíu.
Bueno, el Felíu habla de esas pistas alpinas carrossables en verano, y en verano son pistas para coches entre otros, coches normales ni 4x4 ni nada...a no ser que te pille una nevada de verano, porque entre el föhn o una depresión.. Para eso: pistas muy drenadas, muy bien mantenidas... y luego mucho asfalto de todo tipo, es por lo que llevan las ContiTrail.
Yo lo veo adecuado, tan adecuado como muchos otros neumáticos sean 10% off ó 20% off. Porque repito: prima el asfalto-y muchas curvas- en su recorrido.
Y sí, claro en España hay lugares que te encuentras barro en verano...y en toda Europa. Y está muy claro que ahí con unos ContiTrail, como que no. Es de cajón.
Para mí-mi opinión- los TKC80 en una trail son 50% off. Eso es todo.
affleck
Curveando
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Bueno pues termina mi jornada de pruebas.. quedaban unas cuantas cosas... los burletes de la careta... fijar unos cables, iba a meter un cuenta revoluciones (pero no me fiaba de lo que ponía y lo he terminado quitando), he separado un poco el escape porque en hundimiento rozaba con la rueda etc...
Otra cosa que he hecho es empezar a probar las suspensiones desde cero... Como bien dije me sorprendió que eran piedras, cuando la compré.. Teniendo en cuenta mi peso he ajustado todo desde 0 entre la posición standard y la sport (tanto precarga, como compresión como extensión de ambos trenes)... El animal que la tenía antes tenía todo casi cerrado al máximo y normal que me escupiese y me tragase todos los baches. Ahora la verdad que he hecho un par de kms para probar y la noto hasta de demasiado blanda... me tendré que acostumbrar.... pero ya no se siente nada... la horquilla se traga todo.. hay que ver si yendo deprisa se tiene.. No obstante tengo para cerrar y ponerlo sport todo algo. Veremos.
En conducción no he notado prácticamente nada el peso extra que como mucho serán un par de kilos (teniendo en cuenta que de serie va aligerada con el escape full akrapovic y la batería de litio)... no suena nada.. gira bien.. carga bien el cargador etc...
el miércoles primera prueba seria... vamos desde madrid a pueblos negro INTEGROS OFF, dormiremos allí y volveremos... supongo que caerán 400-500 kms.. me llevo todas las llaves de ajuste de suspensiones para ir probando.. lo tengo todo anotado..
En fin... mi "frankestein disfrutona" ya está a tope para rodar.
Una cosa muy importante.. excepto la careta la he dejado full legal.. o sea luces, intermitentes, retrovisores reversibles etc etc etc.. con lo que irá bien en carretera con los de verde.
Ahora a encontrar unos neumáticos que vayan bien con mi uso... como digo le voy a montar los pirelli xc midhard que me los han recomendado para este uso... a ver si encuentro con el neumático ideal en duración-agarre.
affleck
Curveando
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Guapisimo.. a ver si lloviese antes del miércoles para disfrutar todavía más...
La verdad es que estas motillos son muy muy disfrutonas.
frenchie
Curveando
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Una exposición/reflexión muy válida.
Tan válida como la que se hace o hacía un tipo con 25/30 en la plenitud de la vida, en un estado físico excepcional; sin responsabilidades familiares...y sin problemas económicos.
Curioso me ha parecido siempre, que algunos de nosotros hayamos compaginado alpinismo, skí de montaña, navegación en solitario y otros deportes etc... del estilo...con la moto.
Las cosas no se ven igual con 20 años que con 70 años...y con lesiones.
Aunque como se suele decir: que nos quiten lo bailao.
affleck
Curveando
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Yo lo tengo claro.. pese a la corriente que surge en el foro de tener una moto para todo y que sirva para todo mi experiencia me dice que ese para todo se puede ver como un vaso medio vacío y decir PARA NADA....
En fin... que lo he dicho otras veces.. no me veo metiendo una tiger 900... una ktm 790 (ni s ni r ni rally) EN EL USO QUE LE VOY A DAR YO, y hablo de las medium trail más camperas.
Tampoco me veo con una xt antigua, una crf 250 l o algo así, no por nada, sino porque yo busco sensaciones y creo que se quedan algo cortas de potencia para obtener sensaciones deportivas en campo. Por supuesto que COMPRENDO, RESPETO Y ENTIENDO esos usos, pero cada uno tenemos que ir a lo nuestro...
Yo voy a tener 2 usos diferenciados... uno eminentemente viajero.. para mí tengo la mejor moto del mercado en ese aspecto, La GS Adventure.. con unos niveles de ergonomía, aplomo, autonomía etc que para MÍ USO son lo más en carretera con eventuales incursiones en pistas fáciles o viajes transnacionales. Por mucho que vaya muy bien una trail media no va a ir en este medio ni por asomo como la GSA sobre todo en ergonomía, capacidad de carga etc...
Y el otro uso diferenciado van a ser los raid´s de aficionado, los viajes íntegros off, y las incursiones por campo alrededor de mi casa. Para eso me he fabricado mi frankestein... la compré de serie y la ví 3 o 4 peros importantes. Una la iluminación.... de serie ES UN INSULTO que eso esté homologado... se te hace de noche y no ves absolutamente nada... eso lo he mejorado con un faro de ktm 690 más potente... mejores bombillas y sobre todo con los faros auxiliares led que no veas como alumbran (casi como los de la GSA). Otra la autonomía.. Pese a que la moto con el desarrollo ampliado y con el uso en camino no pasa de 5.5 litros de consumo (es lo máximo que la he medido) los 8.5 litros dan como mucho para 150 con seguridad. Con los 13.5 que he metido pasa de 220-240 con facilidad y me igualo a mis compañeros que llevan más litros y/o motos de inyección que gastan menos. También he preparado la parrilla para llevar una garrafa de 5 litros con lo que la autonomía con esos 5 litros se aproximaría a 400 kms. Tercero... equipaje... hemos ideado un sistema liviano, ligero pero de suficiente capacidad como para irte un par de días o 3 con total autonomía.. encima pesa poquísimo y no molesta a la conducción. Y cuarto... gps, cargador de móviles, porta móviles etc...
De serie tones eso sin protección y se va a las de 3.. con la careta tengo espacio para poner mucho cachivache... voy con el gps navigator 6 y el topohispania V7 y voy tan pichi... Arriba el móvil con el wikiloc premium con el móvil cargando siempre...
En fin... muy muy contento y sobre todo EXACTAMENTE lo que buscaba.. moto lo más ligera posible..... con motor suficiente, y con entidad suficiente para ir más allá de moverme alrededor de mi casa.
frenchie
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Tu planteamiento para mí es perfecto, yo soy otro de los que nunca he tenido una moto para todo...porque me parecido limitante para lo que hacía...y me ha gustado siempre tanto el asfalto como el off.
Pero cada uno es cada uno y tiene necesidades-es un decir-particulares; además en la vida uno atraviesa épocas diferentes...y se va adaptando a ellas.
Que la disfrutes mucho.
anot72
Curveando
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Eso me extrañó también pero la verdad es que acabo de venir de verla y está muy bien. Los plásticos se han recuperado porque había estado una temporada sin usar pero ahora lleva un par de años en marcha. Revisión e ITV pasadas.
Punteras algo marcadas pero dentro de lo normal. Basculante sin porrazos a la vista. Nada de fugas. Gomas nuevas y cadena en buen estado.
El aleteado del cilindro está como repintado (plateado). ¿Suele ser indicativo de algo gordo o es para darle aspecto de nuevo?
Espero no cagarla porque la tengo prácticamente decidida para quedármela pero me acabas de acojonar...
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Joder macho , te ha quedado niquelada , ahora la prueba de fuego , algo se moverá desajustará pero como lo has montado tú vas a tiro hecho
Eso me extrañó también pero la verdad es que acabo de venir de verla y está muy bien. Los plásticos se han recuperado porque había estado una temporada sin usar pero ahora lleva un par de años en marcha. Revisión e ITV pasadas.
Punteras algo marcadas pero dentro de lo normal. Basculante sin porrazos a la vista. Nada de fugas. Gomas nuevas y cadena en buen estado.
El aleteado del cilindro está como repintado (plateado). ¿Suele ser indicativo de algo gordo o es para darle aspecto de nuevo?
Espero no cagarla porque la tengo prácticamente decidida para quedármela pero me acabas de acojonar...
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Yo tuve una XT-E , si es lo que quieres suelen salir bien , a mi me duró muy poco el motor bien , peso regular , 175 kgs llena pero las suspensiones , son malas, pobres o como se quiera decir , yo preparé la horquilla y cambié amortiguador , un dinero gastado pa na , iba mejor pero en determinadas situaciones hace falta más recorrido , rigidez y que se yo , eso sí de todas las que he tenido probado la mejor para hacer trail en pareja , pero vamos que si ya tuviste una sobra lo que te estoy diciendo
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jaumev
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Una vez intenté tener una moto para todo y estuve cerca... la Tenere 660.
La preparé mucho. Incluso corrí y gané rallys con ella, viajé a Marruecos, a los Alpes... pero se quedaba siempre a medias tintas.
Si se puede dos mejor que una (o tres, o cuatro... )
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Bueno, viniendo del On 100% es complicado decidirse por los neumáticos para el trail, por que si en on te gusta aprovechar lo que los neumáticos dan (sin llevarlos al límite, que no somos Marquez), no quieres sacrificar rendimiento en asfalto en pos de redimiento fuera de el.
Pero una vez empiezas a meterte en caminos ves que con algo de taco irás mucho mas confiado y seguro, lo que te ayudará a disfrutar e importante, a poder ir mejorando tu habilidad.
Con lo que finalmente me convencí en sacrificar algo de On por ir bien por los caminos y coger unos mixtos cercanos al 50/50, por que quedarme en un 80% on - 20% off... Iba a ser quedarme a medias.
Pues mi sorpresa vino cuando comprobé que a pesar de ir bastante mas cómodo en off, en On no perdí tanto. Creo que lo que gané en off no lo perdí en la misma medida en On.
Me parece que a la hora de calificar lo bien o mal que va un neumático en lugar de referirnos a dos porcentajes (%On/%Off) que suman 100, sería mas justo o real referirnos a cómo de bien va en un ámbito respecto al 100% (rendimiento óptimo) y cuanto de bien en el otro.
Por ejemplo, en la configuración que llevo ahora (Anakee Wild delante y E07+ detrás) veo que va a un 75% bien en off y 70% bien en On.
Las Avon Trailrider por ejemplo las vería un 30% bien en off y 88% bien en On.
Perdón por la chapada.
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En una xt-e hay poco que mirar. Que no haya holguras ni chirridos en bieletas y basculante, que arranque bien, que no humee blanco de aceite ni en frio ni en caliente y que llegue justo justo a 150 de marcador.Eso me extrañó también pero la verdad es que acabo de venir de verla y está muy bien. Los plásticos se han recuperado porque había estado una temporada sin usar pero ahora lleva un par de años en marcha. Revisión e ITV pasadas.
Punteras algo marcadas pero dentro de lo normal. Basculante sin porrazos a la vista. Nada de fugas. Gomas nuevas y cadena en buen estado.
El aleteado del cilindro está como repintado (plateado). ¿Suele ser indicativo de algo gordo o es para darle aspecto de nuevo?
Espero no cagarla porque la tengo prácticamente decidida para quedármela pero me acabas de acojonar...
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Si le cuesta pasar de 120 puede ser reglaje de valvulas o membrana de carburador. Novtiene mas misterios ni cosas raras.
Una moto sencilla, rustica y sabiendo y aceptando lo que es una buena moto para todo.
anot72
Curveando
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Gracias casicasi, eso es lo que yo he visto, con sus casi 30 años pero en estado normal. El lunes iré, la volveré a probar y seguramente lo tiraré para adelante. Al fin y al cabo, sólo necesito una moto sencilla con límites bajos para andar por campo sencillo y que no me ponga en aprietos.
Un saludo y gracias por los consejos!
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Tuve una E y ahora una 2kf. En motostrail tenemos varios autenticamente expertos en XTs.
Si la vas a usar por el monte, solo dos cosas:
Lo primero desmonta las tomas de aire del deposito. Se rompen facil y son mas caras que el resto de la moto.
Lo segundo monta un filtro KN o similar y vigilalo. El de serie de papel es una mierda y hay que poner mucha atencion al montarlo pq es facil que no ajuste y te cargas los segmentos en tres salidas.
Si la vas a usar por el monte, solo dos cosas:
Lo primero desmonta las tomas de aire del deposito. Se rompen facil y son mas caras que el resto de la moto.
Lo segundo monta un filtro KN o similar y vigilalo. El de serie de papel es una mierda y hay que poner mucha atencion al montarlo pq es facil que no ajuste y te cargas los segmentos en tres salidas.
No comparto.
De una vstrom a una xt hay un mundo en el campo. Es comparar tu enduro con una africatwin.
Y lo se porque yo hice perrerias con la E.....pase de una transalp 600(bastante mas campera que la strom) a la yami y se me abrio el cielo. Por ligereza, por compacta, por manejable.....
pacoGS
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affleck
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Y todos con torreones de esos...si ej queee
NACHOakaBS1
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No me había fijado en este post...
Resulta que una de mis motos es Trail, de baja cilindrada (hoy), porque hace 32 años era una cilindrada alta pienso yo, al menos para el tipo de moto que es.
En definitiva, una Honda Dominator primera serie con la que he hecho muuucho y me ha dado muchas satisfacciones.
YouTube está lleno de vídeos de ella haciendo rutas por aquí, viajes un poco más lejanos, Marruecos de norte a sur y también mecánica (por cierto mecánica, no electrónica)..., pero si queréis saber qué me gusta de ella y qué no creo que este vídeo os puede ayudar, sobre todo si andáis detrás de una. Y sí, Honda es Honda.
Resulta que una de mis motos es Trail, de baja cilindrada (hoy), porque hace 32 años era una cilindrada alta pienso yo, al menos para el tipo de moto que es.
En definitiva, una Honda Dominator primera serie con la que he hecho muuucho y me ha dado muchas satisfacciones.
YouTube está lleno de vídeos de ella haciendo rutas por aquí, viajes un poco más lejanos, Marruecos de norte a sur y también mecánica (por cierto mecánica, no electrónica)..., pero si queréis saber qué me gusta de ella y qué no creo que este vídeo os puede ayudar, sobre todo si andáis detrás de una. Y sí, Honda es Honda.
Un proyecto de cine¡¡¡ pero...
Me parece que llevas mucha carga eléctrica para el alternador de esa moto. Compruébalo y consulta con algún experto para evitar sustos. Me da que te fundes baterías cada dos por tres. Solución, instalar interruptor a La Luz delantera únicamente para carretera, que es lo que más consume, o bien cambiar alternador.
Puede que ninguna valga para ir a saco o correr un raid, pero probablemente anot no tiene esas intenciones
Algún vídeo tuyo creo recordar que he puesto por aquí para que se vea lo que es una verdadera trail, pero esta gente últimamente no para de hablar de enduros
.Un saludo.
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