Pingu
Curveando
además de que saca el culo rotando la cadera, con lo que la rodilla interior choca contra la moto en lugar de abrirse, y se le abre la exterior.
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He visto los dos vídeos.
El primero es de dos moteros que invaden sistematicamente el carril contrario, no trazan por su sitio y corrigen muchas trazadas. Un peligro y papeletas para accidente, ojalá nunca les toque una de ellas.
En el segundo vídeo, poco se aprecia, solo que su manera de moverse en la moto incide una barbaridad en la estabilidad de la misma, y que su papeleta afortunadamente no tenía premio, posiblemente porque la compró a poca velocidad, de otra forma no hubiera podido salvar la caída.
Le he hechado un ojo .
Como les gusta a algunos enredar las cosas y la polémica .
En mi opinión el tal inmoto expone una técnica muy incorrecta , de hecho proclamar el giro sin contra manillar , utilizando el desplazamiento de la cadera y la rotación de los hombros , es en realidad un contra manillar incosciente y más descontrolado.
Sin contra manillar no se gira , es imposible iniciar un giro sin desalinear el eje delantero .
el contramanillar no es el empuje sobre el manillar, sino la posición de manillar que se consigue haciéndolo. Hay otras formas de poner el manillar en esa posición. No serán tan rápidas, no serán tan precisas, pero no por ello son inútiles o incorrectas. Simplemente buscan evitar el punto de máxima necesidad de agarre y repartir ese esfuerzo del neumático en más metros, es decir, menos exigencia puntual. Cuando hacemos un contramanillar decidido y enérgico en busca de un giro rápido, provocamos una pequeña S en el suelo. Es justo en ese punto donde, si no hay suficiente adherencia, te das un susto. Inmoto evita esa S anticipando un desequilibrio que termina inclinando la moto hacia dentro cuando hace falta, es decir, unos instantes después. La práctica le ha llevado a controlar el tiempo que tarda la moto en inclinar desde que él hace el gesto. Vamos, igual que cuando maniobras un barco a poca velocidad, que giras el timón y no obedece de forma instantánea. He hecho muchos kms con Inmoto y te aseguro que va a un ritmo muy rápido y con una trazada de alto nivel. No hace el giro rápido de Code, pero tiene un paso por curva muy rápido. Y cuanto peor está la carretera y peor adherencia hay, cuanto más ratonera es la carretera y con más curvas ciegas, más te cuesta ir a su ritmo. Eso te indica que, claramente, su sistema funciona. También tengo claro que en firme bueno y adherencia perfecta, el giro rápido no tiene ese punto débil que Inmoto evita, pudiendo retrasar más el ataque, ver más curva y tener más visión y tiempo de planificación. Yo prefiero usar cada cosa en su momento y adaptarme a las circunstancias. Que no entienda o no sepa hacer algo no quiere decir que sea mentira, un fraude peligroso o esté mal hecho. Simplemente es el miedo a lo desconocido. Cuando te acostumbras al giro rápido y ves sus ventajas, te cuesta volver a un giro menos rápido. No retrasar el ataque hasta el último momento que te permita un giro rápido no quiere decir que lo que hiciera Inmoto fuera un ataque anticipado, sino uno no tan retrasado. Inmoto no anticipa el ataque. Simplemente no lo retrasa tantísimo. Como decía yo en el post que ha enlazado Peñiquero, entre el blanco y el negro hay muchos tonos de gris. Habrá veces que estaré en un gris más claro y otras en un gris más oscuro. y puede que alguna vez haga un blanco total o un negro total, pero de normal ninguno es mi estilo de conducción "para todas las situaciones".
Espero que sirva de ayuda para entender como gira y porque una moto
Yo identifico mejor el autoalineamiento cuando la rueda trasera se alinea con la delantera, enderezando la dirección y recuperando la vertical. La pequeña distancia del avance es más complicado de sentir y apreciar encima de la moto, aunque sea lo que realmente explica el autoalineamiento. La mayor distancia del "entre ejes" nos ofrece una pista mucho más clara de lo que ocurre. Cuando juegas en el límite de deriva, (incluso aunque fuerces el derrape como en supermotard), al acabar la curva y encarar la recta puedes abrir gas generosamente porque el desalineamiento desaparecerá a medida que levantemos la moto o, lo que es lo mismo, autoalineará por sí misma. Si nuestra tracción es tan grande que perdemos la mayor parte de apoyo en la delantera, es cuando aparecen esos bailes de dirección que hemos visto en el vídeo y que podemos hacer desaparecer bajando el cuerpo hacia el depósito para devolver parte del peso al tren delantero. Si por contra el agarre es insuficiente, la rueda trasera se desplazará también lateralmente hacia el exterior porque su velocidad será mayor que la de la moto, superando el grip. Para los que seguís el mundial de MotoGP, es el problema que tanto le está costando solucionar a HRC últimamente. Manteniendo el gas y ayudado por la autoalineación, se irán igualando las velocidades y la moto dejará de derrapar.
Como estamos en "para los que se inician", el típico error que podríamos cometer cuando la moto derrapa por aceleración es cortar gas o incluso frenar. Ese brusco traslado de pesos provoca tensión en la dirección por la carga que también se produce de nuestro cuerpo hacia las muñecas y perjudicamos la natural autoalineación. De hecho, si todavía estamos en curva, provocaríamos una apertura de trazada muy drástica. Si ya encarando la recta la moto empieza a desplazar lateralmente la rueda trasera por aceleración, manteniendo gas la cosa se estabilizará sola.
Yo hablaba de que el desalineamiento se nota mejor si deriva, y todavía más si derrapas porque es cuando más generosamente cambia el ángulo de dirección para una misma curva. Me es más fácil saber si estoy girando por sentir la fuerza de autoalineamiento intentando autoalinear. Si llevas el manillar lo suficientemente suelto, se percibe perfectamente. A mí me ayuda a gestionar el gas durante la curva.
sobre en qué parte de la curva podemos dar gas o mantenerlo, ya lo había comentado, pero te lo pongo en negrita porque me da la sensación de que se te ha pasado.
Espero que sirva de ayuda para entender como gira y porque una moto
Te refieres al de las ktm ?
En tu tierra las carreteras tienen caca de vaca fresca , humedades permanentes y salís a menos de 8 grados ?
Por favor , poner un ejemplo gráfico de lo que es ir "fino" , para empezar a despertar .....pena seas de tan lejos para que vinieras a dar una vuelta y nos enseñaras.
Por cierto , vamos de paseo en ese vídeo , invadimos el carril contrario donde hay mucha visibilidad , y si ese te parece un peligro y con papeletas .... no digo mas....
Bueno si , que tengo casi 46 tacos (que numero) , que en el año 1990 ya tenia una fzr 600 nueva que por supuesto conducia con carnet , y e una kawa kdx 250 , y que después de esa han habido unas cuantas mas y varios cientos de miles de kmts .
En carretera me he caído 3 veces con motos grandes , y me he roto 2 costillas (toco madera ) y en circuito unas cuantas mas , si hubiera peligro inminente debo ser el tipo mas afortunado del mundo gracias a dios.
Ok , yo te enseñaré a ir en agua y a utilizar todo el asfalto disponible donde se puede ....Si quieres
Gracias por tu intención, seguro que algo aprendo, aunque he de decir que en agua voy muy bien, incluso he ganado una carrera en agua, lo de utilizar todo el asfalto no es algo que me apetezca, el ritmo que llevo en carretera, por seguridad, es el que me permite el carril autorizado, hasta la fecha no he tenido ningún accidente en carretera, uno solo en circuito y otro en ciudad, y aproximandamente en más de 500.000 km.[/QUOTE
Gracias por tu intención, seguro que algo aprendo, aunque he de decir que en agua voy muy bien, incluso he ganado una carrera en agua, lo de utilizar todo el asfalto no es algo que me apetezca, el ritmo que llevo en carretera, por seguridad, es el que me permite el carril autorizado, hasta la fecha no he tenido ningún accidente en carretera, uno solo en circuito y otro en ciudad, y aproximandamente en más de 500.000 km.
.... llevo mucho en esto de las motos y he visto muchas cosas .
En el año 90 pasé de una mtx 75 a una fzr600 ...mis años más peligrosos fueron esos , y aún vivo y sin lesiones ni accidentes graves , ....
Tenía 19 años y una moto de 92 cv , ya atesoraba algo de experiencia , puesto que mi padre me compro mi primera moto (tt infantil) con ocho años , y después de 2 ciclomotores más y una honda de 75cc me pasé a una moto hiper deportiva de la época .... Siempre he tenido cierta habilidad innata en esto de la moto , pero con 19 años no tenía miedo a nada , y las burradas que hacía ....Mark, si te parece bien, sería de agradecer que contaras esa "etapa peligrosa" cómo la superaste y que cosas cambiarías si pudieras volver atrás, seguro que habrá muchos que leen este hilo que ahora están en esa etapa y la experiencia de otros puede ser de ayuda.
En efecto una carretera perfectamente "lavada" por lluvias persistentes adquiere una adherencia óptima en comparación con otra sobre la que tras varias semanas sin lluvia caen unas gotas, formando la clásica capa resbaladiza de restos de aceite emulsionado en agua y barrillo fino.A mi me resulta muy sencillo como lo explica , y muy gráfico y entendible .
Peñiquero , con la dirección es con lo que se controla a última instancia hacia donde quieres ir e inclinar , desde un punto de vista deportivo , en el que lo que se busca es una direccionabilidad más reactiva , el contra manillar se hace mucho más intensamente...por ejemplo en una chicane , en la que es necesario un cambio rápido de direccion , se hace necesario un contra manillar contundente desde la posición de inclinado a un lado para pasar al otro lado...o simplemente para buscar rápidamente la vertical en una aceleración a la salida de una curva
En agua es cuestión de feeling , unos quizá no se sientan seguros haciendo contra manillar y prefieran inscribir la trazada metiendo cadera hombros o cuerpo ...desde mi punto de vista , esa tecnica resta maniobrabilidad , yo lo hago de la misma manera en agua y en seco , salvando la suavidad propia que exige lo precario del agarre.
Desgraciadamente aquí en el norte la lluvia no suele faltar , por lo que quizás estamos más experimentados en conducir en esas condiciones , los que salimos en agua claro . Una cosa que suelo decir cuando he rodado con gente que tiene panico al agua es que imaginen y conduzcan como si estuviera seco , ojo con lo que quiero decir ; que no les atenaze el agua y no traten de ser un tente tieso. Hay que tener siempre en cuenta las condiciones cambiantes de adherencia , no es lo mismo una lluvia repentina que un asfalto con 3 horas de lluvia , ni un lugar donde lluve 4 días a la semana que uno donde lo hace una vez cada 4 semanas , os sorprendería como se puede is en un asfalto mojado pero limpio .
Por cierto , Carlos Morante fue piloto profesional en su época , ahora entre otras cosas se dedica a impartir cursos de técnica de puesta a punto... vamos , que sabe un poquito del tema.
Hola a tod@s, yo soy uno de los que se inician y me gustaría preguntaros un par de dudas.
La primera sobre el apoyo en estriberas. Cuando haces una vurba por ejemplo a la derecha y haces el cambio de peso, un poco de contramanillar etc..... el peso o presión se hace igual sobre las dos estriberas, sobre la del lado de la curva o sobre la exterior? O depende de la curva?
Dejo la segunda duda para otro post
Saludos
Hola Toni bienvenido al hilo.
Primero una reflexión, no indicas la moto que tienes, pero dices que eres de "los que se inician" y ... te estas descolgando ya de la moto?, personalmente empece a descolgarme un poco y utilizar más el peso de mi cuerpo cuando empece a rozar avisadores o el caballete central, precisamente para evitar inclinar tanto la moto y ganar margen de seguridad.
Considero que hay otros aspectos básicos en los que trabajar, antes de llegar a eso, para alguien que se están iniciando (ver en este hilo).
Dicho lo anterior, tu pregunta es interesante y la respuesta no es
unánime, así el Dr. inferno (no encuentro el link original https://contramanillar.wordpress.com/2011/11/12/manual-de-pilotaje-por-j-gonzalez-tortosa/) es su manual de conducción dice textualmente:
"El peso sobre la estriberas en la postura racing.
No existe unanimidad entre los expertos en este tema. Para K. Code, es la estribera del exterior la que recibe casi todo el apoyo sin especificar fases. Para K. Schwantz, el peso se carga en el reposapiés del interior en la FASE II : “Weight the inside peg entering corners and weight the outside peg at the apex and exiting corners”.
Todos están de acuerdo en que durante la FASE III y IV, es la estribera del exterior la que recibe la carga.
En mi opinión, estas diferencias durante la FASE II del giro – fase de ataque a la curva‐ dependen de la dinámica que adopte el piloto para implementar la tumbada. Si el piloto confía la tumbada solo al contramanillar, desde la FASE II cargará el peso fundamentalmente sobre el reposapiés exterior y presionará para acoplar la rodilla de este lado contra el depósito. Esto le sirve como punto de apoyo y le facilita empujar al manillar con la otra mano. Es lo que propugna la escuela de Code. Desde el momento que la moto empieza a inclinar, la ayuda de la postura a la tumbada se concreta en el punto de anclaje del piloto a la moto, es decir, el empuje de la rodilla del exterior.
Los pilotos que utilizan el traslado lateral de peso de la postura racing para ayudar al contramanillar –desde el principio‐ a tumbar la moto, harán un apoyo inicial en la estribera del interior en la FASE II del giro"
A mi juicio mover el trasero a un lado para descolgarse, debe hacerse sin generar tensión en nuestros antebrazos, solo con la fuerza de las piernas, por eso debe producirse antes de la frenada (en plena frenada seria imposible no cargar peso en el manillar y generar tensión en los antebrazos que nos dificulten el giro). Para esto hay que apoyarse en ambos estribos por igual.
Después en el momento del inicio del giro, ahí es donde hay discrepancias unos dicen que se debe presionar la estribera exterior y otros la interior, en mi caso me parece muy coherente lo que dice K.Code (estribera exterior: CAPITULO 19: EL GIRO PIVOTADO, http://www.bmwmotos.com/foro/threads/traduccion-un-giro-de-muneca-ii-2015.480558/). Desde la vuelta al gas parece que todos están de acuerdo en presionar la estribera exterior.
Espero haberte ayudado, saludos
Enhorabuena. Es, para mí, uno de los más interesantesAcabo de caer en la cuenta que ya ha pasado un año desde que inicie este hilo, pese a mis dudas iniciales .... resulta impresionante la cantidad de partcipación en este hilo, es el que mas respuestas y visitas ha generado dentro del subforo de Técnicas, gracias a todos, y espero que se haya alcanzado, al menos un poco, el fin que pretendía: ayudar y apoyar a los que se inician en el pilotaje de una moto.
Acabo de caer en la cuenta que ya ha pasado un año desde que inicie este hilo, pese a mis dudas iniciales .... resulta impresionante la cantidad de partcipación en este hilo, es el que mas respuestas y visitas ha generado dentro del subforo de Técnicas, gracias a todos, y espero que se haya alcanzado, al menos un poco, el fin que pretendía: ayudar y apoyar a los que se inician en el pilotaje de una moto.
Hola Toni bienvenido al hilo.
Primero una reflexión, no indicas la moto que tienes, pero dices que eres de "los que se inician" y ... te estas descolgando ya de la moto?, personalmente empece a descolgarme un poco y utilizar más el peso de mi cuerpo cuando empece a rozar avisadores o el caballete central, precisamente para evitar inclinar tanto la moto y ganar margen de seguridad.
Considero que hay otros aspectos básicos en los que trabajar, antes de llegar a eso, para alguien que se están iniciando (ver en este hilo).
Dicho lo anterior, tu pregunta es interesante y la respuesta no es
unánime, así el Dr. inferno (no encuentro el link original https://contramanillar.wordpress.com/2011/11/12/manual-de-pilotaje-por-j-gonzalez-tortosa/) es su manual de conducción dice textualmente:
"El peso sobre la estriberas en la postura racing.
No existe unanimidad entre los expertos en este tema. Para K. Code, es la estribera del exterior la que recibe casi todo el apoyo sin especificar fases. Para K. Schwantz, el peso se carga en el reposapiés del interior en la FASE II : “Weight the inside peg entering corners and weight the outside peg at the apex and exiting corners”.
Todos están de acuerdo en que durante la FASE III y IV, es la estribera del exterior la que recibe la carga.
En mi opinión, estas diferencias durante la FASE II del giro – fase de ataque a la curva‐ dependen de la dinámica que adopte el piloto para implementar la tumbada. Si el piloto confía la tumbada solo al contramanillar, desde la FASE II cargará el peso fundamentalmente sobre el reposapiés exterior y presionará para acoplar la rodilla de este lado contra el depósito. Esto le sirve como punto de apoyo y le facilita empujar al manillar con la otra mano. Es lo que propugna la escuela de Code. Desde el momento que la moto empieza a inclinar, la ayuda de la postura a la tumbada se concreta en el punto de anclaje del piloto a la moto, es decir, el empuje de la rodilla del exterior.
Los pilotos que utilizan el traslado lateral de peso de la postura racing para ayudar al contramanillar –desde el principio‐ a tumbar la moto, harán un apoyo inicial en la estribera del interior en la FASE II del giro"
A mi juicio mover el trasero a un lado para descolgarse, debe hacerse sin generar tensión en nuestros antebrazos, solo con la fuerza de las piernas, por eso debe producirse antes de la frenada (en plena frenada seria imposible no cargar peso en el manillar y generar tensión en los antebrazos que nos dificulten el giro). Para esto hay que apoyarse en ambos estribos por igual.
Después en el momento del inicio del giro, ahí es donde hay discrepancias unos dicen que se debe presionar la estribera exterior y otros la interior, en mi caso me parece muy coherente lo que dice K.Code (estribera exterior: CAPITULO 19: EL GIRO PIVOTADO, http://www.bmwmotos.com/foro/threads/traduccion-un-giro-de-muneca-ii-2015.480558/). Desde la vuelta al gas parece que todos están de acuerdo en presionar la estribera exterior.
Espero haberte ayudado, saludos
Las gracias al Dr. Inferno q realizo el.mejor manual de pilotaje en Español.Manual del Dr. infierno leído y releído! Me ha sido de gran ayuda. Todo muy bien explicado, claro y conciso. Gracias Peñiquero por dármelo a conocer y felicidades y gracias también al Dr. infierno por el esfuerzo de compartir sus conocimientos y ayudar a los menos experimentados. Si lo "veis" por el foro, saludadlo de mi parte . Como dije en el anterior post, os sigo atentamente en este hilo.
Saludos
Creo que lo que hace scott redding con su ducatti no es extrapolable a los que nos iniciamos, pero que interesante es ver cómo y sobretodo en qué momentos está usando redding el freno trasero. A mi me ha sorprendido mucho.
Espero que os guste.
Saludos
Más clarito imposible.en la postura inglesa inclinas más la moto que el cuerpo. Eso te permite estar más vertical (al piloto) y, si la moto pierde agarre, estás en una posición "mejor" para echar pie a tierra y que se vaya la moto. En Inglaterra, que llueve de largo más que aquí, intentaban así minimizar daños en las caídas en lluvia. En los climas más secos como el nuestro es exagerado usar siempre la inglesa así que, de usar esta postura, lo ideal es usarlo donde más efecto tiene: curvas muy muy cerradas y a baja velocidad donde no comprometas mucho el agarre a pesar de la inclinación. Cambios de sentido en una avenida donde la divisoria es mínima, en carretera, en garrotes de puerto de montaña... En cuanto subes velocidad, en postura inglesa tocarás antes estriberas, algo que puede asustarte o incluso desequilibrar la moto. No te voy a decir que pases a postura sport, porque sería un absurdo hacer un cambio tan drástico, pero intenta no inclinar la moto más que tú y mantente en línea con la moto, es decir, postura continental. A medida que cojas confianza, irás inclinando más. El día que toques estriberas o cilindros en el suelo, deberás pensar en sacar un poco el culo antes de empezar a tumbar para ahorrar grados de inclinación.
Si como dices eres incapaz de tumbar el cuerpo ahora, seguramente vas tenso. Trabaja el llevar los brazos relajados y no espachurres el manillar. Si no puedes aletear con los codos en mitad de la curva (bailando los pajaritos, para entendernos), es que vas tenso. En cuanto relajas brazos y manos, la moto obedece automáticamente y cuando la moto obedece, baja el estrés y aumenta la diversión y el disfrute de ir en moto.