90 Aniversario BMW - R nineT / R12 GS Adv / R12 RT / R12 R Lc / R12 ST / S1000 Adv
- Autor Daytona
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pacoGS
Curveando
Juer... escaleras abajo con la F800GT :shocked:
PabloR6
Allá vamos
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Y luego alguno piensa que una GS se parte de chasis así sin más....
Daytona
Curveando
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90 Aniversario BMW
Desde que BMW empezó a fabricar motos en 1923, siempre ha tenido una obsesión, distinguirse de sus rivales, algo que comenzó con su primer diseño y que ha sabido seguir haciendo 90 años después.
BM
Como para otras grandes firmas, el hecho de que BMW comenzase a fabricar motocicletas no fue producto más que de la necesidad. Las primeras décadas del siglo pasado fueron convulsas en Europa y una industria que en Alemania se dedicaba a fabricar motores de aviación en los albores de esa industria, tuvo que dejar de hacerlo tras el final de la Segunda Guerra Mundial y el Tratado de Versalles, que prohibía el desarrollo militar de los vencidos. BMW, que se había creado en la guerra desde la inicial BFW, decidió probar con la movilidad terrestre y diseñó en 1920 un motor de dos tiempos de 148 cc llamado «Flink» (veloz), y un año más tarde otro ya de dos cilindros boxer, con el cigüeñal transversal llamado M2B15, muy similar a los que fabricaba una empresa británica muy conocida por entonces, Douglas, y que equipaba una moto denominada Helios.
El argé
Sin embargo nada de esto tenía el éxito que una empresa del tamaño de BMW necesitaba, y su ingeniero jefe, Max Friz, decidió crear una moto completa que fuese totalmente personal. El resultado básico lo conocemos todos, la R32 tenía un motor boxer con el cigüeñal longitudinal, la transmisión tras el motor y eje rígido en vez de cadena de transmisión, la estructura del motor BMW que se mantiene en muchos modelos aún hoy en día.
Condensar 90 años de historia en unas pocas páginas es imposible, así que vamos a hacer un breve resumen de la historia de la firma bávara fijándonos en sus modelos que han supuesto un cambio cualitativo o un golpe de timón.
BMW R32
R32, R11 y R2
R32 (1923)
La primera BMW con este nombre es también la que resume las bases de la mecánica de la firma en los siguientes sesenta años, especialmente en lo que se refiere a su motor. Se trata de un propulsor decuatro tiempos de dos cilindros boxer con todos los ejes situados longitudinalmente a la marcha, los escapes saliendo hacia delante y la admisión por detrás. La transmisión secundaria es por eje rígido.
R11 (1929)
Con el fin de aumentar la producción, se cambia elchasis de tubo por uno de chapa estampada y atornillada que permite multiplicar el número de unidades fabricadas y mejorar el nivel de calidad, que había caído debido al aumento de las prestaciones, porque el motor ya había evolucionado y de los 500 cc con tres relaciones de cambio se había pasado a 745 cc y unos 18 CV.
R2 (1931)
No solo de boxer podía vivir BMW, y la R2 es una moto destinada a nutrir el mercado económico. Previamente había nacido la R39 en 1925, pero era demasiado cara y no duró en el catálogo más que tres años. La R2, sin embargo, manteniendo toda la estructura general del motor BMW, pero con uncilindro vertical y adaptándose a la ley alemana que eximía de impuestos y licencia a las motos demenos de 200 cc, fue todo un éxito.
R5, R75, R51 y R50
R5 (1936)
La época del chasis de chapa ha llegado a su fin. La soldadura ha avanzado lo suficiente como para que los tubos no se rompan cada dos por tres y un chasis tubular es más ligero, más rígido, y tiene mejor aspecto. La R5 incluye además la horquilla telescópica con freno hidráulico instalada por vez primera en la R12 un año antes. Esta moto, con un motor de medio litro y cilindros de cotas cuadradas, válvulas en cabeza y cambio en el pie.
R75 (1941)
La Guerra estalló de nuevo, y esto dio la oportunidad a BMW de construir un modelo plenamente adaptado a este fin. La R75 tenía sidecar con transmisión a su rueda y diferencial con bloqueo entre esta rueda y la trasera, y a pesar de contar solo con 26 CV para sus 400 kg se mostró plenamente efectiva. Estaba repleta de detalles que funcionaban, desde el manillar asimétrico o los frenos hidráulicos al silencioso elevado.
R51 (1938)
Justo antes de arrancar la guerra aparece este modelo con evidentes tintes militares, pero que se caracteriza por la incorporación de un sistema de suspensión trasera de émbolo, algo que también se traslada a la versión de mayor cilindrada, la R61. Tras la guerra volvieron las restricciones a la fabricación, y hasta 1950, BMW no pudo volver a fabricar motores boxer. La primera moto, una vez levantado el veto fue precisamente la R51, que evolucionó con las versiones 2 y 3.
R50 (1955)
Por vez primera, BMW utiliza una suspensión trasera como la actual en sus motos, con sistema debasculante y amortiguadores verticales. Sorprendentemente la horquilla telescópica dejaba lugar a un sistema Earles. Este modelo, comercializado además de en el habitual negro BMW en blanco, se complementaba con la R69 de mayor cilindrada y potencia, y posteriormente con las versiones «S»deportivas.
BMW R80GS
R75/5, R100RS, R65 y R80GS
R75/5 (1969)
La serie 5 de finales de los 60 supuso la renovación completa de la gama de motores de BMW, que se modernizó por completo hasta servir de base al resto de los motores de dos válvulas que llegarían más adelante. Se aumentó la cilindrada con nuevos modelos y se volvió a la horquilla telescópica en una serie que evolucionó durante décadas.
R100RS (1976)
Fruto de la presión de las marcas japonesas con sus productos deportivos, llegaron las BMW de mayor cilindrada, y el cenit con este modelo, dotado por primera vez de un carenado completo diseñado en el túnel de viento que ofrecía una excelente protección aerodinámica, con discos en ambas ruedas, y más tarde llantas de aleación.
R65 (1978)
Con la gama de alta cilindrada ya establecida, y las motos monocilíndricas ya desaparecidas, BMW creo una gama media de modelos boxer de 450 y 650 cc, con una estructura básicamente idéntica a la de las motos de alta gama, pero con un menor tamaño. La potencia de ambas motos era inferior a la de los productos japoneses, y sus precios superiores.
R80GS (1980)
El origen de las motos de mayor éxito hoy en día, las grandes trail, nació de las manos de BMW a principios de los años 80. Sobre la base de los modelos de carretera se creó una moto con algo más de recorrido en las suspensiones, basculante monobrazo y más tarde una serie de versiones basadas en los éxitos de la carrera más importante del momento, el París-Dakar.
BMW K100
K100, R100GS, K1 y R1100RS
K100 (1982)
El aumento de la potencia de las motos hacía necesario multiplicar el número de cilindros, porque el boxer ya no daba más de sí, y la primera solución fue la creación de la serie K con motores de cuatro y luego tres cilindros en línea, pero con una configuración que los separase de cualquier otro, con el bloque tumbado y el cigüeñal longitudinal, y ya con inyección de combustible.
R100GS (1987)
La última evolución del motor boxer de dos válvulas que se había iniciado con la serie 5 tuvo lugar con la llegada de la transmisión secundaria de tipo Paralever, estrenada en la serie GS de finales de los años 80. El Paralever con un eje partido, dos juntas cardan y una nueva geometría, reducía la reacción de la transmisión al acelerar y frenar. También se estrenaron las llantas de radios válidas para utilizar neumáticos sin cámara.
K1 (1988)
El intento de crear una moto deportiva diferente sobre la base de los modelos K de cuatro cilindros fue la K1, una moto en la que se estrenaba un motor más potente con culatas de cuatro válvulas de 100 CV, transmisión secundaria Paralever, rueda delantera de 17”, componentes deportivos, y una carrocería muy estudiada, pero también un peso mayor que el de sus rivales contemporáneas.
R1100RS (1992)
La verdadera renovación del boxer llegó a principios de los años 90, con la llegada del nuevo motor con culatas de cuatro válvulas, inyección y refrigeración mixta, entre otros detalles, pero también un chasis que utilizaba el motor como elemento portante y la nueva suspensión delantera Telelever que separaba la dirección de la suspensión, una estructura que aún se mantiene hoy en día.
F650GS, K1200S, F800S y S1000RR
F650GS (1993)
La gama monocilíndrica volvió a la vida en una moto que en realidad no era una BMW en su totalidad,ya que se empleaba un motor Rotax modificado con las especificaciones de BMW y además se montaba en fábricas foráneas. La serie F se convirtió no solo en un éxito de ventas, sino también en una moto innovadora, fue la primera moto de la marca que dispuso de cadena de transmisión secundaria.
K1200S (2005)
La serie K original con los cilindros longitudinales se había quedado desfasada, y BMW dio otro golpe tecnológico con la nueva serie, que estrenó motores con la bancada colocada transversalmente, pero también con una estructura mucho más agresiva, sistema Paralever de segunda generación, pero con embrague y cambio convencionales. Para la suspensión delantera se diseñó un sistema denominado Duo Lever, procedente de los Hossack.
F800S (2006)
La ampliación de modelos que tuvo lugar la década pasada también incidió en las cilindradas medias, con la creación de una nueva gama de modelos bicilíndricos paralelos, pero con los cigüeñales calados a 180º, cuya primera versión, con transmisión por correa dentada fueron las S y ST, que disponían de chasis de aluminio de doble viga y salvo por detalles eran motos más convencionales de lo habitual en BMW.
S1000RR (2010)
Finalmente, BMW decidió entrar en el segmento más deportivo creando una moto a imagen y semejanza de sus rivales japonesas. Las estudió a conciencia y lanzó una moto más compacta y potente que ellas, aplicando toda la tecnología del sector del automóvil que necesitaba, y una enorme dosis de electrónica en todos los órdenes. Una tetracilíndrica con chasis de aluminio de doble viga, y unas suspensiones convencionales.
BMW R1200GS
K1600GT y R1200GS
K1600GT (2011)
Para mantener uno de sus segmentos tradicionales, la firma bávara jubiló su K1200GT de la segunda serie “K”, para crear una moto de seis cilindros en línea con una estructura muy similar tanto en el motor como en el chasis, pero con las ventajas de par y de suavidad que proporcionaba su alta cilindrada. El peso admitía la incorporación de todo tipo de accesorios, incluyendo un faro cuyo haz de luz no se inclina en las curvas.
R1200GS (2013)
La actual GS ha supuesto la segunda gran revolución en el diseño de los motores boxer de BMW, ya que no solo se ha modificado la geometría de la admisión y el escape, que ahora es vertical en vez de horizontal, sino que el motor es monobloque y no tiene la transmisión independiente como siempre. La parte ciclo no ha variado tanto como el motor, simplemente se ha adaptado a las mejoras.
(Fuente: Motociclismo. Fotos: Fotos: MPIB/BMW)
Desde que BMW empezó a fabricar motos en 1923, siempre ha tenido una obsesión, distinguirse de sus rivales, algo que comenzó con su primer diseño y que ha sabido seguir haciendo 90 años después.
BM
Como para otras grandes firmas, el hecho de que BMW comenzase a fabricar motocicletas no fue producto más que de la necesidad. Las primeras décadas del siglo pasado fueron convulsas en Europa y una industria que en Alemania se dedicaba a fabricar motores de aviación en los albores de esa industria, tuvo que dejar de hacerlo tras el final de la Segunda Guerra Mundial y el Tratado de Versalles, que prohibía el desarrollo militar de los vencidos. BMW, que se había creado en la guerra desde la inicial BFW, decidió probar con la movilidad terrestre y diseñó en 1920 un motor de dos tiempos de 148 cc llamado «Flink» (veloz), y un año más tarde otro ya de dos cilindros boxer, con el cigüeñal transversal llamado M2B15, muy similar a los que fabricaba una empresa británica muy conocida por entonces, Douglas, y que equipaba una moto denominada Helios.
El argé
Sin embargo nada de esto tenía el éxito que una empresa del tamaño de BMW necesitaba, y su ingeniero jefe, Max Friz, decidió crear una moto completa que fuese totalmente personal. El resultado básico lo conocemos todos, la R32 tenía un motor boxer con el cigüeñal longitudinal, la transmisión tras el motor y eje rígido en vez de cadena de transmisión, la estructura del motor BMW que se mantiene en muchos modelos aún hoy en día.
Condensar 90 años de historia en unas pocas páginas es imposible, así que vamos a hacer un breve resumen de la historia de la firma bávara fijándonos en sus modelos que han supuesto un cambio cualitativo o un golpe de timón.
R32, R11 y R2
R32 (1923)
La primera BMW con este nombre es también la que resume las bases de la mecánica de la firma en los siguientes sesenta años, especialmente en lo que se refiere a su motor. Se trata de un propulsor decuatro tiempos de dos cilindros boxer con todos los ejes situados longitudinalmente a la marcha, los escapes saliendo hacia delante y la admisión por detrás. La transmisión secundaria es por eje rígido.
R11 (1929)
Con el fin de aumentar la producción, se cambia elchasis de tubo por uno de chapa estampada y atornillada que permite multiplicar el número de unidades fabricadas y mejorar el nivel de calidad, que había caído debido al aumento de las prestaciones, porque el motor ya había evolucionado y de los 500 cc con tres relaciones de cambio se había pasado a 745 cc y unos 18 CV.
R2 (1931)
No solo de boxer podía vivir BMW, y la R2 es una moto destinada a nutrir el mercado económico. Previamente había nacido la R39 en 1925, pero era demasiado cara y no duró en el catálogo más que tres años. La R2, sin embargo, manteniendo toda la estructura general del motor BMW, pero con uncilindro vertical y adaptándose a la ley alemana que eximía de impuestos y licencia a las motos demenos de 200 cc, fue todo un éxito.
R5, R75, R51 y R50
R5 (1936)
La época del chasis de chapa ha llegado a su fin. La soldadura ha avanzado lo suficiente como para que los tubos no se rompan cada dos por tres y un chasis tubular es más ligero, más rígido, y tiene mejor aspecto. La R5 incluye además la horquilla telescópica con freno hidráulico instalada por vez primera en la R12 un año antes. Esta moto, con un motor de medio litro y cilindros de cotas cuadradas, válvulas en cabeza y cambio en el pie.
R75 (1941)
La Guerra estalló de nuevo, y esto dio la oportunidad a BMW de construir un modelo plenamente adaptado a este fin. La R75 tenía sidecar con transmisión a su rueda y diferencial con bloqueo entre esta rueda y la trasera, y a pesar de contar solo con 26 CV para sus 400 kg se mostró plenamente efectiva. Estaba repleta de detalles que funcionaban, desde el manillar asimétrico o los frenos hidráulicos al silencioso elevado.
R51 (1938)
Justo antes de arrancar la guerra aparece este modelo con evidentes tintes militares, pero que se caracteriza por la incorporación de un sistema de suspensión trasera de émbolo, algo que también se traslada a la versión de mayor cilindrada, la R61. Tras la guerra volvieron las restricciones a la fabricación, y hasta 1950, BMW no pudo volver a fabricar motores boxer. La primera moto, una vez levantado el veto fue precisamente la R51, que evolucionó con las versiones 2 y 3.
R50 (1955)
Por vez primera, BMW utiliza una suspensión trasera como la actual en sus motos, con sistema debasculante y amortiguadores verticales. Sorprendentemente la horquilla telescópica dejaba lugar a un sistema Earles. Este modelo, comercializado además de en el habitual negro BMW en blanco, se complementaba con la R69 de mayor cilindrada y potencia, y posteriormente con las versiones «S»deportivas.
R75/5, R100RS, R65 y R80GS
R75/5 (1969)
La serie 5 de finales de los 60 supuso la renovación completa de la gama de motores de BMW, que se modernizó por completo hasta servir de base al resto de los motores de dos válvulas que llegarían más adelante. Se aumentó la cilindrada con nuevos modelos y se volvió a la horquilla telescópica en una serie que evolucionó durante décadas.
R100RS (1976)
Fruto de la presión de las marcas japonesas con sus productos deportivos, llegaron las BMW de mayor cilindrada, y el cenit con este modelo, dotado por primera vez de un carenado completo diseñado en el túnel de viento que ofrecía una excelente protección aerodinámica, con discos en ambas ruedas, y más tarde llantas de aleación.
R65 (1978)
Con la gama de alta cilindrada ya establecida, y las motos monocilíndricas ya desaparecidas, BMW creo una gama media de modelos boxer de 450 y 650 cc, con una estructura básicamente idéntica a la de las motos de alta gama, pero con un menor tamaño. La potencia de ambas motos era inferior a la de los productos japoneses, y sus precios superiores.
R80GS (1980)
El origen de las motos de mayor éxito hoy en día, las grandes trail, nació de las manos de BMW a principios de los años 80. Sobre la base de los modelos de carretera se creó una moto con algo más de recorrido en las suspensiones, basculante monobrazo y más tarde una serie de versiones basadas en los éxitos de la carrera más importante del momento, el París-Dakar.
K100, R100GS, K1 y R1100RS
K100 (1982)
El aumento de la potencia de las motos hacía necesario multiplicar el número de cilindros, porque el boxer ya no daba más de sí, y la primera solución fue la creación de la serie K con motores de cuatro y luego tres cilindros en línea, pero con una configuración que los separase de cualquier otro, con el bloque tumbado y el cigüeñal longitudinal, y ya con inyección de combustible.
R100GS (1987)
La última evolución del motor boxer de dos válvulas que se había iniciado con la serie 5 tuvo lugar con la llegada de la transmisión secundaria de tipo Paralever, estrenada en la serie GS de finales de los años 80. El Paralever con un eje partido, dos juntas cardan y una nueva geometría, reducía la reacción de la transmisión al acelerar y frenar. También se estrenaron las llantas de radios válidas para utilizar neumáticos sin cámara.
K1 (1988)
El intento de crear una moto deportiva diferente sobre la base de los modelos K de cuatro cilindros fue la K1, una moto en la que se estrenaba un motor más potente con culatas de cuatro válvulas de 100 CV, transmisión secundaria Paralever, rueda delantera de 17”, componentes deportivos, y una carrocería muy estudiada, pero también un peso mayor que el de sus rivales contemporáneas.
R1100RS (1992)
La verdadera renovación del boxer llegó a principios de los años 90, con la llegada del nuevo motor con culatas de cuatro válvulas, inyección y refrigeración mixta, entre otros detalles, pero también un chasis que utilizaba el motor como elemento portante y la nueva suspensión delantera Telelever que separaba la dirección de la suspensión, una estructura que aún se mantiene hoy en día.
F650GS, K1200S, F800S y S1000RR
F650GS (1993)
La gama monocilíndrica volvió a la vida en una moto que en realidad no era una BMW en su totalidad,ya que se empleaba un motor Rotax modificado con las especificaciones de BMW y además se montaba en fábricas foráneas. La serie F se convirtió no solo en un éxito de ventas, sino también en una moto innovadora, fue la primera moto de la marca que dispuso de cadena de transmisión secundaria.
K1200S (2005)
La serie K original con los cilindros longitudinales se había quedado desfasada, y BMW dio otro golpe tecnológico con la nueva serie, que estrenó motores con la bancada colocada transversalmente, pero también con una estructura mucho más agresiva, sistema Paralever de segunda generación, pero con embrague y cambio convencionales. Para la suspensión delantera se diseñó un sistema denominado Duo Lever, procedente de los Hossack.
F800S (2006)
La ampliación de modelos que tuvo lugar la década pasada también incidió en las cilindradas medias, con la creación de una nueva gama de modelos bicilíndricos paralelos, pero con los cigüeñales calados a 180º, cuya primera versión, con transmisión por correa dentada fueron las S y ST, que disponían de chasis de aluminio de doble viga y salvo por detalles eran motos más convencionales de lo habitual en BMW.
S1000RR (2010)
Finalmente, BMW decidió entrar en el segmento más deportivo creando una moto a imagen y semejanza de sus rivales japonesas. Las estudió a conciencia y lanzó una moto más compacta y potente que ellas, aplicando toda la tecnología del sector del automóvil que necesitaba, y una enorme dosis de electrónica en todos los órdenes. Una tetracilíndrica con chasis de aluminio de doble viga, y unas suspensiones convencionales.
K1600GT y R1200GS
K1600GT (2011)
Para mantener uno de sus segmentos tradicionales, la firma bávara jubiló su K1200GT de la segunda serie “K”, para crear una moto de seis cilindros en línea con una estructura muy similar tanto en el motor como en el chasis, pero con las ventajas de par y de suavidad que proporcionaba su alta cilindrada. El peso admitía la incorporación de todo tipo de accesorios, incluyendo un faro cuyo haz de luz no se inclina en las curvas.
R1200GS (2013)
La actual GS ha supuesto la segunda gran revolución en el diseño de los motores boxer de BMW, ya que no solo se ha modificado la geometría de la admisión y el escape, que ahora es vertical en vez de horizontal, sino que el motor es monobloque y no tiene la transmisión independiente como siempre. La parte ciclo no ha variado tanto como el motor, simplemente se ha adaptado a las mejoras.
(Fuente: Motociclismo. Fotos: Fotos: MPIB/BMW)
Mangoli
Curveando
Muy buen resumen histórico.
HUCHEKA-Malacay
Curveando
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R80GS (1980)
El origen de las motos de mayor éxito hoy en día, las grandes trail, nació de las manos de BMW a principios de los años 80.
Ya me acuerdo, debio ser cuando el Ducado de Aragon
pertenecia a la Federacion Catalano-Andorrana,
algo despues de que la Coalicion Gallego-Andaluza
invadiera el Pais Vasco quitandoselo al Imperio AustroHungaro.
:smash:
http://fotos.subefotos.com/7e43c5dcbd05d771e19a3fe3a96ece8co.jpg
Salvo que sacar un moto con mixtos sea inventar un segmento, hay ya me callo
:lipsrsealed:
pacoGS
Curveando
No mienten... hablan de las grandes trail o lo que es lo mismo, las maxi trail... la primera fue sin duda la R80GS... las XT fueron trail a secas.
Daytona
Curveando
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Daytona
Curveando
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Principales características:
- Pintura de cuatro capas de color blanco Mineral metalizado
- Revestimientos del radiador de color gris Plata metalizada
- Tapicería del asiento en color plata magnesio
- Luz diurna LED
- Antena laminada de radio con diseño exclusivo
- Asistente de arranque en pendiente
- Arranque Confort con llave inteligente y cierre centralizado en maletas, topcase y portaobjetos
- Apoyabrazos y nuevo respaldo con calefacción para el acompañante
- Nuevas escalas en los instrumentos, con luz indirecta y superficies cromadas
- Tablero de instrumentos con más funciones
- Suspensión ESA II de serie
caroche
Curveando
Daytona para, que no tengo más sitio en el garage. De momento....
.Albert
Curveando
La Exclusive por un lado creo que ha perdido algo del inicial sabor de la 1600 y por otro lado hay cosas que se han mejorado y se deberían de poner en todas las 1600 por ser el "buque insignia" de BMW (no hablo de los apoyabrazos que me parecen horribles)
Daytona
Curveando
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La BMW K 1600 GTL Exclusive, buque insignia de la gama touring de BMW Motorrad, dispone de serie de un completo equipamiento: cierre centralizado con alarma antirrobo o el sistema electrónico ESA II para el reglaje óptimo de la suspensión y amortiguación, sin importar el peso que lleve la moto. El sistema de control dinámico de tracción DTC aumenta la seguridad al acelerar, mientras que con el nuevo sistema Asistente de Arranque en Pendiente es fácil poner en marcha la moto cuesta arriba, aunque lleve a dos personas y su equipaje. Se sobreentiende que, como en toda las motos de BM Motorrad, también la K 1600 GTL Exclusive está equipada de serie con el sistema ABS de BMW Motorrad.
La antena laminada para la radio, adherida a la tapa del topcase, es una novedad mundial que ofrece una excelente calidad de recepción y mejora la apariencia de la moto. El nuevo asiento, el respaldo con calefacción y los cómodos apoyabrazos ofrecen mayor confort para el acompañante en viajes largos. La moto también incluye de serie faros de LED adicionales, faro de haz de luz autoadaptable de xenón, control de la presión de los neumáticos, segunda luz de freno, barra protectora del motor, iluminación del suelo, luz de conducción diurna de LED y, por primera vez,Arranque Confort.
El diseño de la Exclusive destaca a simple vista con el depósito de aluminio, el tubo de escape cromado y el nuevo diseño del tablero de instrumentos.
Los colores de la nueva K 1600 GTL Exclusive: las cuatro capas de pintura de las piezas de la carrocería de color blanco Mineral metalizado brillante hacen juego con las superficies cromadas de alta calidad, con las zonas pintadas del color de contraste magnesio metalizado mate y con los marcos del radiador de color gris Plata metalizada. La tapicería de la superficie del asiento, del respaldo y de los apoyabrazos para el acompañante combina a la perfección con los colores de la moto.
BMW ha querido resumir lo más destacable de la nueva BMW K 1600 GTL Exclusive:
- Potente motor de seis cilindros en línea, de gran capacidad de aceleración y recuperación, especialmente a regímenes bajos y medios.
- Motor con potencia de 118 kW/160 CV a 7.750 rpm y par motor máximo de 175 Nm a 5.250 rpm.
- Más del 70% de par máximo disponible a partir de apenas 1.500 rpm.
- Tres modos de conducción a elegir («Road», «Rain», «Dynamic»).
- Alto nivel de seguridad activa, gracias al sistema BMW Motorrad Integral ABS (integral parcial).
- Control dinámico de tracción DTC (Dynamic Traction Control) para un máximo nivel de seguridad al acelerar.
- Chasis con Duolever y Paralever, con concentración óptima de las masas, para obtener buenas cualidades dinámicas combinadas con un alto nivel de confort.
- Sistema de regulación electrónica de la suspensión ESA II (Electronic Suspension Adjustment II), para adaptarse al uso al que se destina y a la carga del vehículo.
- Nuevas escalas en los instrumentos y superficies cromadas de acabado de alta calidad. ¡Nuevo!
- Tablero de instrumentos con más funciones. ¡Nuevo!
- Mayor superficie de asiento, con apoyabrazos y nuevo respaldo con calefacción para el acompañante. ¡Nuevo!
- Bolsas interiores para maletas y topcase (bordadas).
- Arranque Confort y cierre centralizado para máxima comodidad y seguridad. ¡Nuevo!
- Asistente de Arranque en Pendiente para poner en marcha la moto fácilmente cuesta arriba. ¡Nuevo!
- Antena laminada para una óptima recepción de radio con diseño exclusivo. ¡Novedad mundial!
- Faro de xenón de luz autoadaptable, para mayor seguridad al conducir de noche.
- Luz diurna de LED. ¡Nuevo!
- Faros adicionales de LED.
- Iluminación del suelo.
- Sistema audio con preinstalación para navegador, interfaz controlable para iPod y MP3, puerto USB, Bluetooth y radio vía satélite (disponible sólo en EE.UU. y Canadá).
- Diseño innovador, con protección contra el viento y la lluvia.
- Pintura de sofisticado acabado de gran calidad, de cuatro capas. ¡Nuevo!
- Equipamiento completo y accesorios hechos a medida. (Fuente: Solomoto).
Tonitt
Allá vamos
Maravilloso video....!!
Gracias.
Gracias.
Solitaria
Curveando
Algo de equipamiento para la GS LC
https://www.youtube.com/watch?v=ykb-bw_KaXE&feature=youtube_gdata_player
https://www.youtube.com/watch?v=ykb-bw_KaXE&feature=youtube_gdata_player
.Albert
Curveando
Lleva más luces que un tío vivo jejejeje
Daytona
Curveando
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- 38
.Albert
Curveando
Que chulada!!!
Al primer golpe de vista me ha dado la impresión de que era una Ducatona jejeje
Al primer golpe de vista me ha dado la impresión de que era una Ducatona jejeje
Britten
Curveando
Últimamente leo muchos post sobre la decepccion por la tardanza excesiva de Honda en presentar la sustituta de la actual Paneuropean...creo que esta GTL es la alternativa "natural" para todo aquel que busque todo lo que ofrecia la ST 1300 paneuropean en 2002 puesta al dia y mejorada con lo que ofrece la tegnologia mas actual a dia de hoy.
Algunos pensaran que el precio de la GTL esta muy por encima y su peso tambien .....pero en 2002 la ST 1300 costaba la friolera de 18000 euros sin incluir el baúl trasero, los puños calefactables...etc...vamos que barata no fue y la ligereza no era precisamente una de sus virtudes.
Conozco a gente que ante esta demora de Honda en presentar la nueva Pan optaron por comprarse una Goldwing...yo actualmente me compraría esta preciosidad de BMW sin dudarlo un instante...je,je,je....si no se hubiese cruzado en mi camino "LA MOTO" o lo que es lo mismo...je,je,je...la GS 1200 Adventure.... seguro que actualmente tendría una.
Un saludo en V
Algunos pensaran que el precio de la GTL esta muy por encima y su peso tambien .....pero en 2002 la ST 1300 costaba la friolera de 18000 euros sin incluir el baúl trasero, los puños calefactables...etc...vamos que barata no fue y la ligereza no era precisamente una de sus virtudes.
Conozco a gente que ante esta demora de Honda en presentar la nueva Pan optaron por comprarse una Goldwing...yo actualmente me compraría esta preciosidad de BMW sin dudarlo un instante...je,je,je....si no se hubiese cruzado en mi camino "LA MOTO" o lo que es lo mismo...je,je,je...la GS 1200 Adventure.... seguro que actualmente tendría una.
Un saludo en V
Pedazo sofa con 6 cilindros...solo le falta masaje para el trasero.....
Muy guapo el video y muy guapo el equipamiento, sobre todo el protector de cilindros, es la caña.
Pues a mí a simple vista me ha parecido de algún hincha del Bilbao
, no me gusta nada, los colores de la moto digo.
Aaaay sino fuera por Daytona no me enteraba de ná de las novedades, no sólo de BMW sino de otras marcas...
La GT es espectacular, tiene unos detalles de acabados de lujo, ya quisiera q mi coche tuviera ese nivel de llave de contacto, jajaja.
Hace unos tres meses tuve ocasión de escuchar el motor de la GT y la verdad, quedé impresionado...
La RT..., es un tipo de moto q nunca me ha seducido pero tengo que reconocer q el frontal de la nueva es impresionante!!!
Y la Nine T tampoco deja indiferente...
Lástima q las cosas económicamente no estén para muchos cambios.
Gracia Daytona.
La GT es espectacular, tiene unos detalles de acabados de lujo, ya quisiera q mi coche tuviera ese nivel de llave de contacto, jajaja.
Hace unos tres meses tuve ocasión de escuchar el motor de la GT y la verdad, quedé impresionado...
La RT..., es un tipo de moto q nunca me ha seducido pero tengo que reconocer q el frontal de la nueva es impresionante!!!
Y la Nine T tampoco deja indiferente...
Lástima q las cosas económicamente no estén para muchos cambios.
Gracia Daytona.
Hola,
que no bajará de 27.000 la GTL edition esa. Son 9.000 mas de los que vale una GT ya muy seria, RT o Trophy que hace casi lo mismo. En algunas (muchas) cosas son incluso mas efectivas.
Saludos,
Ale
Jesss
Allá vamos
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K 1600 GTL Exclusive, me sobran 40 cv de potencia, el asiento del acompañante, porque siempre voy solo, también sobran unos cuantos kg de peso, y me faltan 10 cm más de pierna y otros tantos de espalda para manejarla como si fuera una bici, la marcha atrás un fallo que deberán corregir. Por lo demás, la moto es una preciosidad estéticamente hablando, motor lo tiene todo, par de potencia, elasticidad , potencia máxima, acabados de primera, y el carácter exclusivo que indica su nombre esta garantizado por el precio. Ya quisieran muchas marcas permitirse el despliegue tecnológico y de inversión el lujo de sacar un buque insignia como esté cuando dudo que lo rentabilicen por ventas. La rentabilidad está en prestigiar la marca. Se me olvida, también me falta pasta para comprarla, sino fuera por este último detalle a pesar de las otras faltas que tenemos la moto y yo la metía en mi garaje mañana, lo más grave es que con lo que tengo, una RT 2012, voy sobrado. Saludos
HUCHEKA-Malacay
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caroche
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Pero si la comparas con los 35.000€ que vale la HD Ultra Classic Screaming Eagle.....
mandacarallo
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Solitaria
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.Albert
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Si la comparas? Jejeje como se puede comparar el hierro con una MOTO ? Jejeje
Si las Harley no hicieran ruido (que es para lo único que sirven) que serían? Jeje
Solitaria
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:ignore:
Daytona
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El_Perola
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Un espéctaculo para los sentidos la vista....el tacto....el oido uuuufffffff vaya preciosidad :shocked:
la vista....el tacto....el oido uuuufffffff vaya preciosidad :shocked:
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