K1100RS: Otro que se hace K-lásico

[Joséct]

Eso o montar primero la tapa de la distribución, luego la de la bomba de agua y así te ahorras tener que pasar hilos cables y demás historias.

Ese retén me gusta más, verás que si está bien montado y la punta del cigüeñal no tiene irregularidades, no perderá.

Fija tornillos a los del plato del hall noooooooooo , te puedo asegurar que sin fija tornillos no se aflojan en la vida. La de tornillos de esos que he tenido que sacar con una punta torx porque la cabeza se había corrido de lo duros que estaban.

El quitar la tapa del cigüeñal facilita muchísimo el trabajo a la hora de montar la de la distribución y evitas que entre torcida, que se pueda romper el retén...

Un saludo.

 

[classicman]

Eso o montar primero la tapa de la distribución, luego la de la bomba de agua y así te ahorras tener que pasar hilos cables y demás historias.

Ese retén me gusta más, verás que si está bien montado y la punta del cigüeñal no tiene irregularidades, no perderá.

Fija tornillos a los del plato del hall noooooooooo , te puedo asegurar que sin fija tornillos no se aflojan en la vida. La de tornillos de esos que he tenido que sacar con una punta torx porque la cabeza se había corrido de lo duros que estaban.

El quitar la tapa del cigüeñal facilita muchísimo el trabajo a la hora de montar la de la distribución y evitas que entre torcida, que se pueda romper el retén...

Un saludo.

A mí también me gusta más este reten. No dudo que con el útil adecuado en fábrica el OEM dure y dure.
Pero para un usuario normal, un reten en U mucho más fácil de colocar bien que el L de alma metálica.

El de embrague va a sufrir el mismo cambio (sustitución por uno de Vitón). Paso de arriesgarme a que nada más montar todo el reten pierda por culpa de un mal asiento o deformación.

 

[classicman]

Sigo cerrando.
Hoy solo me ha dado tiempo a cerrar culatin (no puedo llamarla tapa de balancines porque no hay balancines)
Y para variar, lo he hecho ... 2 veces

No por gusto. Sino porque después de limpiar, poner unos puntitos de Víctor Reinz para fijar la junta (que no se mueva), cambiar las gomas de todos los tornillos y sacar la foto ...

Me doy cuenta de que las puñeteras pipas de bujías NO entran por el hueco libre . Así que a desmontar, limpiar de nuevo, pasar las pipas de bujías y, ahora sí, cerrar bien.





Está foto si es buena. Cables de bujías puestos y tapa en su sitio.



Y hoy ya no más.

 

[classicman]

Me faltaban fotos. Hoy también he cerrado la tapa derecha del motor (la del cigueñal).

Una observación.

En el kit de juntas la susodicha es un poco diferente.



A la izquierda, la OEM. Y a la derecha, la nueva del kit. Si se fija uno con detalle se ve que la OEM tiene más espesor.





Además, en el lado "plano" la OEM lleva 3 canales (4 labios). La nueva, solo un canal grande (2 labios).
Parece que la OEM ajustará -y sellará- mejor. Y como tras un lavado con jabón y desengrasante está virtualmente nueva (apostaría a que se cambió hace muy poco), la he vuelto a montar.

Si, ya me sé de uno que me va a lapidar por esta decisión. Pero no creo que me equivoque (y si así fuese, vuelvo a abrir y la cambio).

En mis GS (llevo 4) nunca cambié una junta de tapa de balancines. BMW recomienda hacerlo cada vez que abres para reglar válvulas. Pero yo he usado y reusado varias veces estás juntas (limpiar y Victor Reinz) sin fuga alguna. Y he pasado de los 100.000 kms.

Veremos a ver qué vemos.

Por ahora, esto se queda así





Lo.proximo, volver a cambiar retén de embrague, montar embrague y colocar en su sitio el cambio.

Otro día será ...

 

[Joséct]

Es mi impresión o el manguito de gasolina que sale del raíl está cuarteado .

Las juntas que vende Tills.de para las tapas del motor son una m13rda, aunque sean más caras merece la pena pagar las originales.

El día que vuelvas a quitar la tapa del cigüeñal, te acordarás del hilo de pasta que echaste

Los conectores de los cables de las bujías que van a las bobinas sí entran por el agujero que hay pero las pipas no.

El retén del árbol intermedio déjalo como está porque ese entra de forma diferente, el eje va al retén (campana del embrague) no el retén al eje (sensor hall).

 

[classicman]

Tienes razón. Ese manguito tiene la piel cuarteada (es superficial,). Pondré uno nuevo. Thks.

No recuerdo si la junta es del kit de Tills o no. Pero me ha parecido mejor la OEM. Y no me preocupa haber puesto algo de silicona Víctor Reinz. De aquí a que vuelva a abrir ... No espero hacer más de 5000 kms anuales con la K. Tengo para 10 años.

Y lo de los cables de bujías... Joder, que burr... soy! En mi defensa alegaré que se me hacía tarde y al ver que no entraban las pipas mecagueentoloquesemenea ... sin estudiar posibilidades.
Por supuesto que las pipas no entran pero el conector a bobina, si.

Otra vez no me pasará

 

[Joséct]

Te recomiendo que pongas el original aunque sea caro. Ref. 13 54 1 461 495

 

[classicman]

Te recomiendo que pongas el original aunque sea caro. Ref. 13 54 1 461 495
Ver el archivo adjunto 434132

Perdona Josect, esa manguera de donde a donde va?
No la identifico.

 

[classicman]

A mí me sale que la ref de la manguera que conecta al rail (por la parte delantera) es 13311461972

 

[Joséct]

Perdona Josect, esa manguera de donde a donde va?
No la identifico.

Esa es la que está cuarteada, sale de la parte inferior izquierda del raíl, pasa por debajo de las mariposas (entre las dos primeras toberas de admisión) y va al regulador de presión de gasolina. El que tú dices es el que sale del depósito de gasolina y entra al raíl por la parte superior derecha.

 

[classicman]

Mierd....! A desmontar otra vez la caja de filtro de aire

 

[classicman]

Mierd....! A desmontar otra vez la caja de filtro de aire

Me respondo a mí mismo.

Al final no he desmontado la caja de filtro. En las K1100 es un faenón. Así que a buscar otra forma.



Desde el lado contrario a las mariposas, con un destornillador extra largo se puede desatornillar el regulador de presión.


Conviene tener una punta imantada cerca para pescar pues los tornillos se caerán "por ahí".

Soltando las dos mangueras del depósito y rail, se puede sacar el regulador. Al menos hasta donde se pueda manipular y quitar la manguera vieja fácilmente.



Ahí ya tengo ángulo para poder sacar la abrazadera y el macarrón de gasolina. Obviamente se coloca una nueva abrazadera de presión.

Y no. Al final no he comprado el original. No solo porque son ... casi 50 ñapos! sino porque para qué gastar y esperar unos días si tengo manguera de combustible de 20 bares en casa.



Así que corto un trozo igual y a colocar.

Para colocarlo, el truco del almendruco.



Ese tornillo de estrella no se caerá aunque esté a 40 cm de la empuñadura del destornillador (si vamos con cuidado. Una vez enroscadas unas espiras, se quita la cinta de carrocería. Y se aprieta a tope.



Final feliz!

 

[Joséct]

Al tener 4 cilindros y tenerlo en el extremo de la rampa, te deja espacio para acceder. La sugerencia de que compraras el manguito original no fue por capricho, sino porque he tenido bastantes malas experiencias con los manguitos de la calle, pero bueno, confiemos en que ese aguantará gasolina a presión y el "caloret" de la culata . Y sí, lo de BMW es una poca vergüenza con el precio de los recambios.

 

[classicman]

En principio aguanta 20 bares. La Motronic trabaja a 2,5 aunque la bomba dará el doble seguro.
Si las abrazaderas no fallan, no debería tener problemas a largo.plazo.

Ese mismo tubo lo he usado en mi añorada VW T3 con motor DJ. Bosch Digijet, también trabajaba a 2,5 bares (salida del regulador).

 

[classicman]

Hoy por fin he podido montar el embrague .

No es que sea difícil, pero necesitaba juntar unas horas.

Mi.mayor problema, sujetar la moto.para que al apretar la tuerca no se volcara. Con ayuda externa, se consiguió.

Fotos



La tórica ya está ahí dentro. Encima de ella, arandela escalonada y tuerca "especial".



Este es mi invento.para bloquear maza. Son cosas que tengo en el trastero (de las que no juegan al escondite conmigo y aparecen cuando las busco).



Una vez apretados según protocolo (primero a 140 Nm, luego aflojar, luego a 50 Nm y finalmente, lo más parecido a 50° de goniómetro casero )



Luego, a estrenar el centrador de embrague en 3D y, apretando poco a poco en cruz, hasta 17 Nm.

Y colorín colorado, hacer la cena me ha tocado.

Mañana más ...

 

[classicman]

Avanzamos, poquito a poco.

En la caja de cambios aún me faltaban retenes por colocar. Es la manera disimulada de ocultar que solo había cambiado dos de ellos .

Así que hoy, a cambiar retenes.

El de la varilla de embrague (que tuve que sacar con un extractor) no ha dado guerra. Eso sí, para evitar que entrase mal lo he guiado con la misma varilla.



Al fondo se ve la varilla asomando. Llave de vaso, prolongador y mazo de goma. Y al sitio.



Ahora a sacar el del sensor de marchas. Ese me ha dado más guerra. Taladro, broca fina, enroscar tornillos y tirar con fuerza y/o palanca
Al final, fuera!



Poner el nuevo ha sido un juego de niños.






Sobran las palabras.

Hoy he estrenado una grasa tipo Molykote. Realmente es de marca Kraft pero según las características es válida para estriados, palieres, extrema presión, agua y alta temperatura. Así que, al estriado del secundario.



Ahora vuelta a la caja y a por el primario.



Otra vez taladro, broca fina, tornillos y palanca. Una vez fuera el susodicho, limpieza y a colocar el nuevo.



Y con esto, solo me falta cambiar el de la palanca de cambios.

Pero eso será otro día.

 

[classicman]

Tengo duda de si puedo:
a) montar la caja y después colocar varilla de embrague, pistón, muelle y fuelle. O
b) si debo colocar primero varilla, pistón, muelle y fuelle y luego asentar todo el conjunto en su sitio

Me da a mí que en las K1100 se puede la opción a) mientras en las K75 es obligado la b).

Estoy en lo cierto?

 

[Joséct]

Ya ves que con "herramientas adecuadas" y un poco de maña, no es complicado. Normalmente el retén del tambor selector (interruptor de marchas) no da problemas de fugas. El retén del primario de la caja no me gusta (lo he tenido que decir ), ojalá me equivoque y salga bueno. Para el de la palanca de cambios, mismo procedimiento pero lleva cuidado no vaya a ser que toques con la broca algo que no debas . Engrasa bien (no en exceso) el primario de la caja con un cepillo de dientes, es lo mejor para que se asiente bien la grasa y no crear un exceso de la misma.

Aprovecha que tienes una K 4 cilindros y mete la caja con la varilla pero sin que asome por el primario, te será muchísimo más fácil, en la K75 por narices tienes que meter la varilla por delante y luego ya rodamiento, muelle, fuelle...

 

[classicman]

El reten del primario es exactamente igual al que llevaba puesto. Y no fugaba.
Le daremos un voto de confianza.

Apenas iba a lubricar el primario como sugieres. Es un error embadurnar el estriado y que luego la centrífuga acabe cascando el embrague.

Gracias por confirmar lo de la varilla. A ver si mañana me da tiempo y monto la caja .

 

[Joséct]

Antes de meter la caja engrasa un poco ambos extremos de la varilla, introdúcela por la parte delantera de la caja y déjala de forma que apenas asome por el primario; una vez presentada y atornillada la caja, le empujas hasta que haga tope con el diafragma. Para atonillar la caja usa prolongadores y nudo cardan de 1/4" y por supuesto a 16Nm con dinamométrica. Si le echas un pelín de grasa a los tornillos, entrarán más suaves (lo mismo aplica a los del caballete).

 

[classicman]

Parece que voy viendo luz al final del túnel. Hoy he montado caja de cambios ... y caballete!!!
Por fin la moto apoya en algo "sólido".

Fotos del proceso.

Meter la caja no ha costado apenas. Había leído muchos problemas al encajar ambas piezas pero a mí me ha ido genial. Como el embrague estaba centrado (centrador impreso en 3D) ha sido "coser y cantar". El truco de meter una marcha y girar ligeramente el secundario es fundamental.
Y los espárragos para guiar, imprescindibles (la caja pesa un cojón ... de dinosaurio ).



Luego sustituir espárragos uno a uno por los tornillos. Y apretarlos al bloque a 16 Nm (uno lo he apretado a ojímetro: imposible meter la dinamométrica que tengo ahí ).

Una vez cerrada, a montar de nuevo varilla empujadora, casquillo, fuelle y abrazadera.



He engrasado con la Kraft apoyo de varilla, casquillo y fuelle.



Ale, niquelao!

Ahora, a montar cable de embrague. En la punta del cable, grasa universal.

Una observación con el embrague.

Al volver a poner el cable de embrague en su sitio, la maneta ha cogido holgura .

No lo entiendo. No he cambiado disco, ni plato de presión ni maza. Lo único que se me ocurre es que el par de apriete al montar sea mayor que el que tenía de serie.
No es mucha la holgura, solo un par de mm.
He optado por ajustar de nuevo tornillo y tuerca de la biela que empuja la varilla. Veremos al arrancar si hay algo raro.

Y ahora, caballete (sin olvidar el interruptor final de carrera de la pata de cabra). Y así ha quedado:



Lo dicho: mañana ... más.

 

[Joséct]

No puedo evitar que ver el interruptor de marchas me haya sentado como una patada en los co***** de dinosaurio . Ahora es el momento de arreglarlo, tal y como está entrará agua, humedad... porque no va hermético y el display marcará lo que le de la gana. No sé si fue a ti o a otro kompañero al que le dije que me lo mandara.

Regula el cable a 75 mm, engánchalo en la bieleta, afloja la tuerca a mitad del tornillo, aprieta el tornillo a mano hasta que notes resistencia, sujeta con una 10 mm el tornillo y con la 13 mm aprieta la tuerca, ve al tornillo de la maneta y apriétalo hasta que la maneta coja los 4 mm de holgura. Haz esto ahora ya que una vez que pongas el escape, la cosa se complica. Recomendación: cambia las juntas y las tuercas de los colectores de escape. Y que no se te olvide el retén de la palanca de cambios

 

[classicman]

Josect. Te envío un privado.

 

[classicman]

Novedades. Aunque con más contratiempos que avances.

Me dispongo a montar basculante pero me doy cuenta de que aún se puede limpiar más. Así que disolvente, cepillo, quitagrasas y paciencia.

Para hacerlo como toca, hay que desmontar disco. Y aquí, la primera en la frente: uno de los dos tornillos dice que no quiere salir de ahí. Que lleva 30 años de relación íntima con la brida y que no se plantea ruptura (aunque sea temporal).

Al final salió. Tras romper otra broca saca tornillos. Y casi quemar la pistola de calor.

Aqui se ve la factura que le ha pasado su amor oxidado e incondicional a la brida del grupo cónico (está rebabado completamente).



Es el de la derecha. Está RIP

Una vez fuera, al sacar el disco, veo que este reten necesita jubilación.



Rezumó valvulina (y lo debe seguir haciendo). Ale, a pedir reten nuevo.

Y para acabar de arreglar cosas, al limpiar con disolvente, este líquido elemento ha hecho honor a su nombre (disolvente: véase aquello que sirve para disolver ... pinturas )



La pintura del grupo cónico ATPC.

Así que avances pocos. Mañana a comprar un bote de negro satinado, el mega-retén y dos puñeteros tornillos avellanados.

O sea que este finde tendré que avanzar por otros frentes (tranquilo Igor que aún hay margen: montar ABS, purgar, embridar cableado, batería, carenado, aceites y filtros ... será por piezas! ).

 

[Joséct]

¿Cómo has quitado eso así? . Yo separaría el grupo trasero del basculante porque lo mismo también pierde por el retén del piñón de ataque. Ya sabes que la pintura en spray va a durar dos telediarios, no hay nada como un buen chorreo y una pintura al horno . No te preocupes por la pegatina del ABS que se puede conseguir. Antes de limpiar con disolvente, limpia con gasolina ya que quita el aceite también y no es tan agresiva.

 

[classicman]

El reten del piñón de ataque, mañana lo superviso (seguro que también está para cambiar).

Es obvio que pintura al horno es muy duradera. Pero no sé si me voy a esperar tanto ... Hay sprays que tienen calidad (los he probado en otros motores) y duran bastante.

Sospecho que si con disolvente ha salido tan rápido la pintura en algunas partes era porque ya estaba dañada. El motor ni se ha enterado del ataque del disolvente.
Creo que en la zona que ha saltado ya había sido atacada por líquido de frenos (es muy corrosivo).

 

[Joséct]

Revísalo y nos cuentas porque ese es más difícil de cambiar.

 

[Karlos BMW]

¿Cómo has quitado eso así? . Yo separaría el grupo trasero del basculante porque lo mismo también pierde por el retén del piñón de ataque. Ya sabes que la pintura en spray va a durar dos telediarios, no hay nada como un buen chorreo y una pintura al horno . No te preocupes por la pegatina del ABS que se puede conseguir. Antes de limpiar con disolvente, limpia con gasolina ya que quita el aceite también y no es tan agresiva.

Y porque primero hay que colocar el árbol de cardan porque con el basculante a capón, no va a entrar.

La cuestión es que el gorrión interior que une el grupo con el basculante, va a 150 Nm y así se complica desmontarlo.

 

[classicman]

Y porque primero hay que colocar el árbol de cardan porque con el basculante a capón, no va a entrar.

La cuestión es que el gorrión interior que une el grupo con el basculante, va a 150 Nm y así se complica desmontarlo.

Juraría haber metido el árbol de mi GS 1100 así.
Veremos si se deja.

Y si, ese gorrón de 150 Nm se va a quedar así . No me arriesgo (no tengo.medios).
Por lo que me han comentado, el reten del árbol rara vez se cambia. Porque no da problemas de fuga. Y en la posición que está, si fugase no iba a llegar muy lejos la fuga.
El de la rueda, ese si tiene peligro (si fuga acaba muriendo el rodamiento e incluso el engranaje cónico).

Así que solo cambiaré el grande.

 

[classicman]

Hoy me he peleado con una tórica. La pequeña tórica que sella la chupona de aceite. Y digo peleado porque me ha tocado volver a desmontar bomba mixta.

Fotos.

 

[classicman]

Ese es el susodicho.
Sacarlo ha sido fácil. Pero meterlo ... la madre que lo parió!

Al final he vuelto a desmontar bomba mixta, para tener acceso por ambos lados.





En su sitio. Ahora, limpiar de nuevo y recolocar bomba mixta.

 

[classicman]

Y ya de paso, limpiar disco trasero y monobrazo.

El disco, ha quedado perfecto. Y tiene muy poco desgaste.





Y el basculante, a pintar. Lo necesita ...







Mañana, cuando esté seco, subo fotos pintado.

A ver cómo ha quedado.

 

[Joséct]

Es muy difícil meter la junta de la chupona desde el cárter sin quitar la bomba mixta, se puede pero es muy difícil. El tema de no quitar el grupo, es que el palier no va a entrar en su sitio, además de que hay que darle un golpe para que enganche en el estriado de la caja de cambios. Otra es es que, si consigues sacar el palier, no vas a ver cómo queda la cruceta del lado de la caja de cambios con respecto a la del grupo trasero y eso es importante. Ahí lo dejo...

 

[classicman]

El palier ya está fuera. Salió sin problemas.

 

[Karlos BMW]

El de la rueda, ese si tiene peligro (si fuga acaba muriendo el rodamiento e incluso el engranaje cónico).

Así que solo cambiaré el grande.

Y no solo eso, sino que te termina manchando de aceite la pinza y el disco, así que aunque te resistas, tendrás que desmontar el grupo trasero del basculante para cambiar ese retén.

También es cierto que puedes trabajar con el conjunto así, y luego a ver si tienes suerte al encajar el conjunto al eje de salida de la caja de cambios, ya que el árbol tiene un clip.

Todo se verá.

 

[Karlos BMW]

Para hacerlo como toca, hay que desmontar disco. Y aquí, la primera en la frente: uno de los dos tornillos dice que no quiere salir de ahí. Que lleva 30 años de relación íntima con la brida y que no se plantea ruptura (aunque sea temporal).

Al final salió. Tras romper otra broca saca tornillos. Y casi quemar la pistola de calor.

Aqui se ve la factura que le ha pasado su amor oxidado e incondicional a la brida del grupo cónico (está rebabado completamente).

Ver el archivo adjunto 434992

Es el de la derecha. Está RIP

Así que avances pocos. Mañana a comprar un bote de negro satinado, el mega-retén y dos puñeteros tornillos avellanados.

Esos tornillos llevan un fijador de rosca en los propios tornillos y son un tanto delicados.

Yo lo que hago es calentarlos antes y con un destornillador de impacto, los suelto.

Con los discos de freno de los coches... también lo hago siempre.

 

[Karlos BMW]

Otra es es que, si consigues sacar el palier, no vas a ver cómo queda la cruceta del lado de la caja de cambios con respecto a la del grupo trasero y eso es importante. Ahí lo dejo...

En el caso de desmontar el conjunto alguna vez, es importante hacer una marca en ambos extremos de unión, para tener la referencia.

Y que luego sea visible para embocarlos de nuevo.

En ese sentido, mejor quitar o bloquear el disco de freno trasero para que no gire la cruceta del grupo trasero, o hacer una marca de referencia entre el disco y el grupo, cuando solo se desmonte el grupo trasero.

 

[classicman]

Es muy difícil meter la junta de la chupona desde el cárter sin quitar la bomba mixta, se puede pero es muy difícil. El tema de no quitar el grupo, es que el palier no va a entrar en su sitio, además de que hay que darle un golpe para que enganche en el estriado de la caja de cambios. Otra es es que, si consigues sacar el palier, no vas a ver cómo queda la cruceta del lado de la caja de cambios con respecto a la del grupo trasero y eso es importante. Ahí lo dejo.

Tomo nota.


La foto es gentileza de Josect. La junta cardan ha de tener los ejes de las crucetas paralelos.

 

[rpa]

Madre mia
madre mia
madre mia.....
menudo curro
en breve esta en la carretera

 

[classicman]

Madre mia
madre mia
madre mia.....
menudo curro
en breve esta en la carretera

Tampoco es para tanto. Por aquí hay verdaderos expertos en cirugía motera (yo solo estoy cambiando retenes, juntas y lo que encuentro perjudicado por el paso del tiempo ... y el agua).

 

[classicman]

Ayer pocos avances. Filtro de aceite y tapa en su sitio.




Y por otro lado, desmonté el brazo articulado del cardan. Fue mucho más fácil de lo previsto.

Brazo basculante al suelo (encima de cartones, para no rayarlo), mis 85 kg encima y haciendo palanca con la dinamométrica de casi un metro.

Al poco salieron fácil tanto el tornillo Allen de 8 mm como la tuerca externa.
Antes de sacar la tuerca, hice marcas de su posición de origen (servirán de referencia aprox para su ajuste al montarla).



Y para más seguridad (y no andar contando vueltas de tuerca), medida de profundidad con pie de rey.





Ahora, a limpiar y ver ese reten interior del secundario del grupo. A simple vista no se veía muy perjudicado.

 

[Joséct]

Serán mis ojos pero no veo pasta de juntas en la tapa del cárter . No te fíes de las marchas fíate de la dinamométrica, aunque si no tienes el vaso especial, la tuerca la vas a tener que apretar con una llave fija cerrada mientras sujetas el gorrón con la allen de 6 mm.

 

[classicman]

Serán mis ojos pero no veo pasta de juntas en la tapa del cárter . No te fíes de las marchas fíate de la dinamométrica, aunque si no tienes el vaso especial, la tuerca la vas a tener que apretar con una llave fija cerrada mientras sujetas el gorrón con la allen de 6 mm.

No ves pasta porque quite el sobrante con papel.

Si, tengo dinamométrica. La marca es para tener una referencia aproximada.

 

[Joséct]

Esa goma no va ahí...



No sé si en la tapa del sensor hall te faltará algo...

 

[classicman]

Esa goma no va ahí...

Ver el archivo adjunto 435487

No sé si en la tapa del sensor hall te faltará algo...

Ya decía yo que no tenía mucho sentido que estuviese ahí. Y la veía muy holgada (pensé que era por haberse deformado).

Obviamente su sitio correcto debe ser una de estas dos:



Mañana lo comprobaré.

Thks.

 

[classicman]

Para variar, Joséct estaba en lo cierto.



Ahí faltaba está gomita.



Pero ahora ya no .

 

[classicman]

Hoy pocos avances.

El sensor de marcha engranada ya no está en su sitio: lo he enviado a reparar: la ñapa que hice no ha funcionado.
Y sin sensor, no puedo montar basculante, ni cardan, ni módulo del ABS, ni ...

El problema era que ese tapón (Fontvella ) con silicona a gogó ...



... sobresalía mucho y al presentar el basculante, rozaba

Así que mientras lo sanea un señor muy majo que se ofreció a ello en este foro (y que tiene un hermano gemelo cabr....! que no hace más que sacarme fallos a mí impecable restauración ), yo sigo mirando cosas.

He revisado todos los rodamientos y he premontado transmisión y amortiguador para comprobar que no hay holguras.
Y no las hay! (me ahorro la pasta de los rodamientos cónicos y de agujas ).

Ahí va foto solo.para visualizar holguras





Y de paso, presentar el Wilbers al resto de la moto.

 

[classicman]

Una observación.

He preguntado en dos distribuidores de rodamientos de mi zona y los rodamientos del paralever NO se venden. Si aparece uno de ellos en catálogo, pero FAG no puede venderlos (excepto a la marca de automoción pertinente , en este caso BMW).
Y en BMW son una pasta (unos 150 euros por dos de rodillos y dos de agujas). Creo que es un precio desorbitado.

Menos mal que los míos están bien (tras limpiar y engrasar giran sin puntos duros) y no necesito sustituirlos.

Me refiero a estas dos referencias:





La respuesta del chico del distribuidor es que la razón de este acuerdo comercial es para que la marca automotriz pueda poner el precio que le de la gana sin temor a competencia de mercado.
Hasta cierto punto puedo entenderlo con su lógica (garantía y recambios OEM), pero para un vehículo ya con 30 años ... me parece exagerado mantener ese monopolio (son unos simples rodamientos).
Idem pasa con retenes. Y ambas piezas son elementos "genéricos" como tuercas y arandelas.

En fin. Es lo que hay.

Por otro lado, es de agradecer que la marca (en este caso BMW) siga teniendo servicio rápido y stock de la mayoría de piezas de una Klásica. Y en muchos casos, con precios razonables.

Las cosas como son.

 

[classicman]

Ah, lo olvidaba.



Hoy me han llegado bujías nuevas. Ya están puestas (son las mismas que llevaba la moto cuando la compré).

 

[silverio]

Hola,

Mira en motorworks.co.uk Venden unos engrasables para los paralever de las GS 2v. Deben ser los mismos.

Enhorabuena por el trabajo.