Yo suelo parar cada 200km, casi siempre viajo con colegas, al final siempre para alguno y te obliga a hacerlo también, ya sea para repostar o ir al baño. Mañana salimos de viaje hasta el día 1 y vamos 5 parejas, pues nada que tendremos que parar más a menudo y ya está, no pasa nada, al final son 10 minutos y a seguir.
Las grandes Trail
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No me suena de una Rieju 500 que hacía 1000 km?
PD: ya habían contestado…. Excúseme
Spatumba
Acelerando
Claro que hay que parar, es obvio, por eso no entiendo eso del "del tirón", nadie hace 1.000 km del tirón sin parar a repostar como mínimo un par de veces, y como obligatoriamente hay que parar, por qué decir eso "del tirón".
Simplemente me llamó la atención porque a mí a los cien kilómetros ya me duele el culo ??
En fin, cada uno se expresa como quiere aunque no hace falta exagerar tanto.
MIGUEL_STROGOFF
Curveando
Efectivamente, cada uno se expresa como quiere.
Yo, como creo que mucha gente, “ del tiron” se entiende que haces los kms seguidos parando lo justo para efectuar las necesidades más básicas sin entretenerte por el camino. Es decir, únicamente repostar, comer, etc. (sean los kms que sean. 1000/1200 kms o más).
MIGUEL_STROGOFF
Curveando
Hay una.
La Rieju 500. Con dos depósitos y 40 litros en total.
En teoría hace 1000 Kms.
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Y con la GSA a 60 kms/h por autopista/autovía, posiblemente los hagas. ??
Así es. Por eso corríamos con las KTM 450 EXC cuando competíamos, tenían el centro de gravedad alto y giraban casi en redondo… ahora bien, a velocidades altas tenías que apretarte bien los machos porque eran como un caballo desbocado. Lo que pasa es que en las carreras de enduro no vas a 150, que era su punta, y nos primaba más su agilidad. Ergo el centro de gravedad alto nos hacía la vida más fácil para girar.
La Yamaha de enduro, en cambio, tenía el centro de gravedad más bajo y a velocidades altas iba sobre railes pero para girar en lugares ratoneros tenías que aplicarte pero bien.
Para los que seguís creyendo que un centro de gravedad bajo es lo mejor, ¿no creéis que en esta JJCobas se podría bajar mucho el centro de gravedad?. Parece claro que si, pero no lo hicieron porque la moto no sería tan manejable. Lo que buscaba Cobas era hallar una altura de CDG con un buen compromiso estabilidad-manejabilidad y después intentar centrar las masas lo más posible alrededor de ese CDG.
El centro de gravedad bajo es muy bueno para maniobras en parado y para la estabilidad a alta velocidad, pero malo para la manejabilidad en curvas.
Y ya me callo, no os preocupéis, que no quiero aburrir...
Feliz Año a todos!!!
El centro de gravedad bajo es muy bueno para maniobras en parado y para la estabilidad a alta velocidad, pero malo para la manejabilidad en curvas.
Y ya me callo, no os preocupéis, que no quiero aburrir...
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Sófocles
Curveando
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A mí me parece muy interesante la física detrás de nuestro hobby favorito. Gracias por el aporte. Efectivamente es así: CDG alto, moto mas juguetona pero mas inestable en lo rápido.Para los que seguís creyendo que un centro de gravedad bajo es lo mejor, ¿no creéis que en esta JJCobas se podría bajar mucho el centro de gravedad? Si se podría, está claro, pero no lo hicieron porque la moto no sería tan manejable. Lo que buscaba Cobas era hallar una altura de CDG con un buen compromiso estabilidad-manejabilidad y después intentar centrar las masas lo más posible alrededor de ese CDG.
El centro de gravedad bajo es muy bueno para maniobras en parado y para la estabilidad a alta velocidad, pero malo para la manejabilidad en curvas.
Y ya me callo, no os preocupéis, que no quiero aburrir...
Feliz Año a todos!!!
Ver el archivo adjunto 387108
El milagro es conseguir que funcione bien en el uso para el que se ha diseñado, cuando es un uso generalista en todos sitios.
Para ello, fijarse sólo en el CDG es simplificar en exceso: geometrías, suspensiones, neumáticos, reparto de pesos etc tienen mucho que decir.
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Sófocles
Curveando
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Añadir que por otro lado, comprar una moto para mí no es buscar la mas rapida, eficiente, cómoda o lo que sea.
El factor mas importante es que te guste, que te cuadre, que te acelere el pulso el pensar en disfrutar con ella por ese mundo de Dios.
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El factor mas importante es que te guste, que te cuadre, que te acelere el pulso el pensar en disfrutar con ella por ese mundo de Dios.
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Claro, pero es que aquí siempre he leído sobre las bondades del centro de gravedad bajo de la GS, como culpable de la gran manejabilidad de la moto, y ya veis que no es así, más bien lo contrario. La GS consigue buena manejabilidad con otros parámetros, principalmente la geometría, la rueda de 19" y la distancia entre ejes (1525 mm de la GS 1250 frente a los 1575 mm de una Africa, los 1567 mm de la Ducati V4 o los 1560 mm de la KTM 1290).
En la 1300, yo sigo creyendo que le han subido algo el CDG. Eso sumado a una distancia entre ejes (1518 mm) menor incluso que la 1250 proporcionará una manejabilidad claramente superior al modelo antiguo. El basculante más largo (para que el cardan sufra menos), implica más estabilidad y menos manejabilidad, pero se habrá compensado con estos dos puntos (CDG y distancia entre ejes) y con un mejor centrado de masas, gracias a la nueva posición de la caja de cambios.
Última edición:
Compañeros andarbol y singps, gracias por este interesante debate técnico que habéis planteado, he aprendido mucho de vuestras aportaciones y de los demás compañeros acerca de la agilidad de las motos
Como soy un negado para las cuestiones teóricas, solo puedo aportar mis sensaciones con las dos motos que tengo, una Burgman 650 de 2019 y una Yam XSR700 de 2020, que a priori me parecen polos opuestos en cuanto a peso, cdg, geometrías, distancias entre ejes, diámetro ruedas etc; la única constante entre ambas es el peso y las manos del piloto, no voy rápido pero sí fluido.
Pues bien, a la Burgman le cuesta entrar en curva, contramanillar con decisión, y una vez dentro no hay problema para mantener la trazada; pero si después hay que seguir enlazando más curvas tengo que emplearme a fondo con el manillar y la cadera.
Sin embargo, la XSR, solo con empezar a inclinar ya entra en curva con mucha facilidad y casi sin aplicarme, enlazando las siguientes con precisión y poco esfuerzo por mi parte.
Gracias a lo que habéis venido explicando, entiendo su diferente comportamiento, aunque ya intuía por donde iban los tiros.
Mi nivel de conducción es medio-bajo, y puede que mis sensaciones estén condicionadas por ello.
Un saludo y felices fiestas.
Como soy un negado para las cuestiones teóricas, solo puedo aportar mis sensaciones con las dos motos que tengo, una Burgman 650 de 2019 y una Yam XSR700 de 2020, que a priori me parecen polos opuestos en cuanto a peso, cdg, geometrías, distancias entre ejes, diámetro ruedas etc; la única constante entre ambas es el peso y las manos del piloto, no voy rápido pero sí fluido.
Pues bien, a la Burgman le cuesta entrar en curva, contramanillar con decisión, y una vez dentro no hay problema para mantener la trazada; pero si después hay que seguir enlazando más curvas tengo que emplearme a fondo con el manillar y la cadera.
Sin embargo, la XSR, solo con empezar a inclinar ya entra en curva con mucha facilidad y casi sin aplicarme, enlazando las siguientes con precisión y poco esfuerzo por mi parte.
Gracias a lo que habéis venido explicando, entiendo su diferente comportamiento, aunque ya intuía por donde iban los tiros.
Mi nivel de conducción es medio-bajo, y puede que mis sensaciones estén condicionadas por ello.
Un saludo y felices fiestas.
Por liarla más.... la manejabilidad de la GS es a baja velocidad ....y es debida al bajo CdG porque a baja velocidad fuerzas como la centripeta no tienen influencia.
La velocidad es una variable a considerar en estos análisis.
Enviat des del meu SM-S918B usant Tapatalk
La velocidad es una variable a considerar en estos análisis.
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Amigos, pensar un poco en el porqué Bmw fabrica motores bóxer en las R y en las K desde hace 100 años. Son más caros, pero tienen el peso más abajo.
Como ya hemos repetido hasta la saciedad en una moto en CDG se suma al CDG del piloto y eso deja un CDG muy alto y hace la moto muy inestable, por eso cuando vas en una moto con pasajero en una moto alta la cosa se complica porque hay dos pesos de dos personas que hacen subir más el CDG.
Lo que quiero decir con esto es que el CDG de una moto conviene bajarlo todo lo que se pueda porque cuando entra en la ecuación el piloto y el pasajero ese CDG sube estrepitosamente.
Por eso todas las marcas necesitan bajar el peso para conseguir un CDG más bajo, para que cuando te montes en la moto esté a una altura óptima para un uso lo más equilibrado posible.
Feliz año a todos, ha sido un placer @singps debatir contigo como siempre, sabes que te aprecio y me encanta entablar debates contigo.
Como ya hemos repetido hasta la saciedad en una moto en CDG se suma al CDG del piloto y eso deja un CDG muy alto y hace la moto muy inestable, por eso cuando vas en una moto con pasajero en una moto alta la cosa se complica porque hay dos pesos de dos personas que hacen subir más el CDG.
Lo que quiero decir con esto es que el CDG de una moto conviene bajarlo todo lo que se pueda porque cuando entra en la ecuación el piloto y el pasajero ese CDG sube estrepitosamente.
Por eso todas las marcas necesitan bajar el peso para conseguir un CDG más bajo, para que cuando te montes en la moto esté a una altura óptima para un uso lo más equilibrado posible.
Feliz año a todos, ha sido un placer @singps debatir contigo como siempre, sabes que te aprecio y me encanta entablar debates contigo.
Te dejo por imposible. Que tengas un buen año nuevo y que los Reyes te traigan este libro o similar
Mis dos últimas motos son polos opuestos no solo en cuanto al centro de gravedad alto o bajo, también geometrías.
Triumph Bonneville T 100 :
228 kg.
1450 mm de distancia entre ejes
790 mm de altura asiento
Yamaha Tenere 700 edición Rally :
204 kg.
1595 mm de distancia entre ejes
895 mm de altura asiento.
Pues estos de Yamaha han hecho el milagro porque con estos números no os podéis imaginar como se maneja la T 7 en cualquier terreno, es impresionante su gran manejabilidad y estabilidad ya sea en parado, a ritmo ligero en cualquier carretera con curvas del tipo que sean, en campo, en vías rapidas a alta velocidad, callejeando a ritmo de peatón...., claramente mucho más manejable que la T 100 con mejores números en cuanto al CDG.
Habiéndolo experimentado en estas dos motocicletas le tengo que dar bastante razón al compañero singps
Triumph Bonneville T 100 :
228 kg.
1450 mm de distancia entre ejes
790 mm de altura asiento
Yamaha Tenere 700 edición Rally :
204 kg.
1595 mm de distancia entre ejes
895 mm de altura asiento.
Pues estos de Yamaha han hecho el milagro porque con estos números no os podéis imaginar como se maneja la T 7 en cualquier terreno, es impresionante su gran manejabilidad y estabilidad ya sea en parado, a ritmo ligero en cualquier carretera con curvas del tipo que sean, en campo, en vías rapidas a alta velocidad, callejeando a ritmo de peatón...., claramente mucho más manejable que la T 100 con mejores números en cuanto al CDG.
Habiéndolo experimentado en estas dos motocicletas le tengo que dar bastante razón al compañero singps
PabloRivers
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Es que hablar de centro de gravedad en una moto, y luego vas y le cascas un paquete y de regalo (para partirse el culo) un topcase me parece simplemente, un chiste
. Si vas a hacer eso, la verdad, cómprate lo que quieras y ni menciones esto, el resultado va a ser exactamente el mismo. Y si encima eres alto, pues mala suerte (algo bueno tenemos que tener los más bajos, digo con CDG más bajo, no?)saludos
Montecristo
Curveando
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Es que hablar de centro de gravedad en una moto, y luego vas y le cascas un paquete y de regalo (para partirse el culo) un topcase me parece simplemente, un chiste
saludos
Alto y cabezón, ni te cuento jsjsjss
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Si es que ya lo decía Marc Márquez. O me dais una Africa para que gane el mundial o me voy a Ducati ?. Pero con llanta de 21 que la de 17 va peor ?
El mundo al revés vamos, pero nada, seré yo que los de las naked me dejan tirado como una colilla ?
- Quién me presta una escalera para subir a mi moto.
- Le echaré más peso arriba, por que sino no te cojo. ??
Saludos.
El mundo al revés vamos, pero nada, seré yo que los de las naked me dejan tirado como una colilla ?
- Quién me presta una escalera para subir a mi moto.
- Le echaré más peso arriba, por que sino no te cojo. ??
Saludos.
Precisamente la crítica de la T7 en off es que tiene el centro de gravedad muy alto debido al deposito que va muy arriba por culpa de un motor muy alto y dispuesto verticalmente, a diferencia de la 890 que lleva motor inclinado y gasolina en los laterales
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Te puedo asegurar que cuando bmw implanto el boxer en una moto hace 100 años, en lo ultimo que estaba pensando es en que el centro de gravedad bajo, seria una ventaja.
Una GS teniendo en centro de gravedad mas bajo, no tiene mayor velocidad en paso por curva que cualquiera de sus rivales como pueda ser una ktm o multistrada, y eso esta mas que medido.
Que te de cierta sensancion como piloto, unido a la peculiridad de los levers de que va "por railes" si, es cierto, pero no deja de ser una sensacion, cronometro en mano, y midiendo la velocidad, es similar a cualquier otra.
Ya pero la 890 es mu rara y fea ???.
Yo hacía poco off y fácil, no soy ningún experto en off ni quiero tampoco a estas alturas, estaba encantado con la T7
Es cierto ya que una moto de 6cv de hace 100 años no tenía sentido eso. Buscaban más potencia al tener los cilindros enfrentados y mejor refrigeración y ubicación para colocar el cardan.
A pesar de ser un motor más caro de fabricar el éxito ha sido evidente. Pero no se puede negar que pronto se dieron cuenta de que ganaban carreras con facilidad gracias a esa ayuda extra del peso más bajo que la competencia y a día de hoy siguen intentando bajar más ese peso, a las pruebas me remito con la 1300 el hecho de colocar la caja de cambios debajo del motor. Triumph también lo anuncian a bombo y platillo que han bajado el centro de gravedad de su nueva Tiger 1200.
El tema de velocidad en paso por curva pues también tienes razón, seguramente será la misma que sus rivales maxitrail de potencia parecida.
Pero lo importante es lo que nos trae a este debate, y es que yo digo que la Gs te hace la vida más fácil que una AT por ejemplo, la cual te hace trabajar más y en viajes largos se nota y mucho.
Aunque también tienen que ver muchos factores, chasis, levers, etc, pero el bajo centro de gravedad del bóxer también tiene mucho que ver en esto.
Ala ya lo dejamos para otro año. ?
Hola,
y si piensas en vez de en Burgman (la conozco bien) en modo Tmax? Al igual que la B650, centro de gravedad más bajo que la Tmax con cilindros a 180º no existe. Además, lo de polos opuesto la XSR y un scooter no lo veo tanto, la XSR es una moto muy bajita y con llanta 17. Polo opuesto es una trail con 850 de altura de asiento.
Todavía me acuerdo de cuando tenía Gilera GP 800 (V2) y Tmax y salía de ruta con ambas alternativamente. No solo era la diferencia de peso.
No puedo añadir más, y en el fondo me da igual el motivo, ni yo ni nadie se va a comprar la moto por el CDG sino por las sensaciones que le transmite.
Saludos,
Alex
El centro de gravedad no deja de ser uno mas de los factores a la hora de diseñar una moto. Como casi todo loo que se diseña lo importante es el equilibrio general y por muy bien equilibrada que este una moto si te sientas mal,por ejemplo, ya te has cargado el equilibrio.
Las motos tiene unas características y cada piloto, las suyas propias. No tienen nada que ver las curvas lentas con las rápidas , y yo por lo menos conduzco bastante diferente solo o con paquete.
Hagas una moto con un CDG bajo o alto puede ser una autentica castaña. La diferencia de la misma moto con un manillar estrecho o ancho es abismal .
Como al final el tema es que la GS es la mas equilibrada o mas fácil de conducir de las maxitrail ( la mas equilibrada no quiere decir la mejor )hasta dudo que si subes o bajas el CDG un poco lo vayas a notar demasiado.
La 1300 que según lo que han puesto va todavía mejor estoy convencido que es mas por un tema de suspensiones y geometrías de chasis.
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Las motos tiene unas características y cada piloto, las suyas propias. No tienen nada que ver las curvas lentas con las rápidas , y yo por lo menos conduzco bastante diferente solo o con paquete.
Hagas una moto con un CDG bajo o alto puede ser una autentica castaña. La diferencia de la misma moto con un manillar estrecho o ancho es abismal .
Como al final el tema es que la GS es la mas equilibrada o mas fácil de conducir de las maxitrail ( la mas equilibrada no quiere decir la mejor )hasta dudo que si subes o bajas el CDG un poco lo vayas a notar demasiado.
La 1300 que según lo que han puesto va todavía mejor estoy convencido que es mas por un tema de suspensiones y geometrías de chasis.
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Sófocles
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Sófocles
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Es verdad que probé la Tenere World Rally de un amigo y me soprendió y mucho su manejabilidad. Muy divertida.
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anot72
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Creo que parte de este debate entre la estabilidad y la agilidad/manejabilidad tiene un origen semántico, especialmente cuando hablamos de la GS.
Por todos es sabido y probado que una GS es muy agradecida de llevar, y muy concretamente en maniobras a baja velocidad. Esta facilidad viene dada precisamente por la estabilidad que le confiere su bajo centro de gravedad. Las motos con el peso más alto son más delicadas en estas situaciones, hay que estar pendiente muchas veces de hacer equilibrios en un momento donde la inercia es tan pequeña que no ayuda a alinearla.
Por este motivo solemos decir que la GS es muy fácil de llevar, se maneja muy fácil, es muy manejable, muy ágil. Y aquí es donde surge el problema semántico: es fácil de llevar porque su equilibrio natural nos ayuda, pero no es ágil, todo lo contrario, la agilidad a tan baja velocidad es contraproducente. Es fácil de llevar por su estabilidad. Además es algo que se puede comprobar poniendo precargas al máximo y al mínimo para notar como sube y baja la moto y como afecta ligeramente a su equilibrio en slaloms a baja velocidad.
Y finalmente, que a alta velocidad una GS se mueva más rápido que una AT que tiene otro chasis, otras geometrías, otra medida de llanta, etc es inherente al diseño de ambas motos, no al centro de gravedad.
Y por cierto, ya he resuelto mi duda sobre las palancas que influyen en esto, y más concretamente sobre la proyección del centro de gravedad respecto al eje de giro. Y efectivamente, cuanto más bajo sea el centro, más fuerza o más inclinación hay que hacer para sacar al objeto de su posición de equilibrio. No hay más.
Por todos es sabido y probado que una GS es muy agradecida de llevar, y muy concretamente en maniobras a baja velocidad. Esta facilidad viene dada precisamente por la estabilidad que le confiere su bajo centro de gravedad. Las motos con el peso más alto son más delicadas en estas situaciones, hay que estar pendiente muchas veces de hacer equilibrios en un momento donde la inercia es tan pequeña que no ayuda a alinearla.
Por este motivo solemos decir que la GS es muy fácil de llevar, se maneja muy fácil, es muy manejable, muy ágil. Y aquí es donde surge el problema semántico: es fácil de llevar porque su equilibrio natural nos ayuda, pero no es ágil, todo lo contrario, la agilidad a tan baja velocidad es contraproducente. Es fácil de llevar por su estabilidad. Además es algo que se puede comprobar poniendo precargas al máximo y al mínimo para notar como sube y baja la moto y como afecta ligeramente a su equilibrio en slaloms a baja velocidad.
Y finalmente, que a alta velocidad una GS se mueva más rápido que una AT que tiene otro chasis, otras geometrías, otra medida de llanta, etc es inherente al diseño de ambas motos, no al centro de gravedad.
Y por cierto, ya he resuelto mi duda sobre las palancas que influyen en esto, y más concretamente sobre la proyección del centro de gravedad respecto al eje de giro. Y efectivamente, cuanto más bajo sea el centro, más fuerza o más inclinación hay que hacer para sacar al objeto de su posición de equilibrio. No hay más.
Esta parte me interesa mucho. Puedes expandirlo más? Las diferencias en precarga al mín/máx y comportamiento? Yo también experimento en este sentido. Gracias.
anot72
Curveando
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Básicamente hacer que la moto esté más alta o más baja jugando con las precargas.
Cuanta más precarga conjunta, más alta la moto, más sube el peso, más agilidad, menos estabilidad. Menos precarga, más baja, más estable.
Mucha precarga atrás y poca delante lleva el peso hacia adelante, por lo tanto reacciones más directas de la dirección, más ágil, más sobreviraje (se abre de atrás al acelerar).
Mucha precarga delante y poca detrás lleva el peso atrás, reacciones más lentas, más subviraje (se abre de delante al acelerar).
Hola, ya que has tenido la suerte de probar todas te quería preguntar por la comodidad del pasajero, vengo de una 1290 que con los asientos powerparts estaba muy bien. Ahora cambie por una Multi V2S que para las rutas que hago por Mallorca es más que suficiente, cuando voy solo es una moto genial, pero con mi mujer la verdad es que no vamos tan bien como antes y mira que el asiento parece grande, pero noto mucho más que el pasajero me aprieta un poco, ella tampoco va tan cómoda y lo he notado mucho en que acabo sacándola mucho menos y tiramos mucho de la pequeña ktm 390.
sí, pero como se te caiga al suelo ... al levantarla, vas a entender muy facilmente lo que ayuda un bajo centro de gravedad, como Barrio Sesamo: subir-bajar
ldcespinosa
Arrancando
A mi en ese segmento la Crosstourer me parece la ideal.
He visto fotos en detalle de la Morini X-CAPE 1200 y no pinta nada mal, no...
anot72
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V2 125CV, motor carrera corta. Sobre el papel, interesante desde luego.
Y el motor no es chino, desarrollado sobre la base anterior por los mismos ingenieros italianos.
kowalski gs
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Innecesario en esa carretera, creo yo.
niclaus
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+1. Totalmente.
Bueno.... .... no, rectifico. Si necesita ir a ese ritmo para grabar un video, no se, no creo que paguen tan bien los clickbait para jugársela de esa manera.
Si Por el contrario, es para demostrar lo grande que la tiene........ la moto digo, debe ser un chaval o jovenzuelo en fase de "marcar territorio" .
Vss
anot72
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O igual él va bien a ese ritmo.
No parece que vaya cometiendo errores y no se aprecian sustos. Quizás desde la óptica de la cámara a veces puede parecer que corta de más algunas curvas de izquierdas (especialmente la primera de izquierdas que sucede a los tornantis de derechas) pero posiblemente sea una óptica distinta a lo que ve el piloto.
Tiene otro par más de vídeos en carreteras del estilo pero no tan estrechas y se le ve muy cómodo. Desde luego va a una chufa muy alta y la GSA está más que preparada también para llevarlo.
No parece que vaya cometiendo errores y no se aprecian sustos. Quizás desde la óptica de la cámara a veces puede parecer que corta de más algunas curvas de izquierdas (especialmente la primera de izquierdas que sucede a los tornantis de derechas) pero posiblemente sea una óptica distinta a lo que ve el piloto.
Tiene otro par más de vídeos en carreteras del estilo pero no tan estrechas y se le ve muy cómodo. Desde luego va a una chufa muy alta y la GSA está más que preparada también para llevarlo.
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niclaus
Curveando
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No, si yo no digo, al igual que otros compañeros, que el chaval no tenga manos, que las tiene y se ve que va cómodo, pero en una carretera tan estrecha no hay prácticamente margen ninguno, en caso de coche/caravana de frente. Más si cabe si la carretera está salpicada de ciclistas que aunque no lo sepan se están jugando la vida con motos circulando por ahí a esos ritmos.
Vss
Mi personal opinión teniendo en cuenta que la GoPro estrecha la imagen haciéndola más tubo .... es que la carretera no es tan estrecha como aparenta ... y va alegre pero respeta bastante los márgenes.
Sinceramente .... va rápido, nada más.
En serio no habéis estrujado algún día la moto a ese nivel???
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Sinceramente .... va rápido, nada más.
En serio no habéis estrujado algún día la moto a ese nivel???
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Hola,
y con suspensiones que en boca de algunos son una auténtica basura...
El 99% no nos acabamos una maxitrail. A partir de ahí, la que más te guste, por el motivo que sea.
Saludos,
Alex
anot72
Curveando
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Las suspensiones no sé si serán de serie o no, sinceramente, pero aún y contando con que llevase alguna preparación, el tío va muy bien, muy fino.
En un vídeo casi se come a un par de motos que bajaban por el medio! El se arrimó mogollón al arcén, levantó la mano cuando pasaron en plan “pero qué demonios… ” pero ni un grito, ni un mal gesto. Y los otros venían en plan tranquilete, pero por el jodido medio iban y por el medio se quedaron.
PabloRivers
Curveando
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La verdad, viendo los movimientos que hace de puño, que aprieta sin dinamométrica... va a buscársela (o a lo mejor sólo a grabar el video) o igual es un crack (aunque vaya a buscarla igualmente).
Por supuesto que la imagen de la cámara puede dar más o menos sensación (las 360 con un fov amplio son espectaculares), aunque curioseando algun otro video que se ve velocidad, va pasadisimo... eso es tener confianza que no vas a encontrar nada en la carretera, ni un gato, un perro, una piedra, una mancha de aceite, un bache gordo... u otro cómo él en sentido contrario.
No sé que necesidad tendrá, aunque lo único "bueno" que tienen las motos para el resto de usuarios (que no sean motos), es que normalmente cuando te la pegas, te matas tú solo...
Evidentemente, es una opinión personal... hace 30 años no pensaría así, sin duda.
Saludos
kowalski gs
Curveando
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No se, viéndolo de nuevo es posible lo del efecto tubo y la velocidad de la go pro.
Nunca he llevado cámara para grabarme y no sé qué grado de realidad trasmite, si exagera o no.
Aún así, yo no lo veo ir como debería, invadir carril en carretera estrecha no es mi estilo, tampoco lo veo un prodigio de finura, pero visto desde fuera siempre es fácil criticar.
Nunca he llevado cámara para grabarme y no sé qué grado de realidad trasmite, si exagera o no.
Aún así, yo no lo veo ir como debería, invadir carril en carretera estrecha no es mi estilo, tampoco lo veo un prodigio de finura, pero visto desde fuera siempre es fácil criticar.
del efecto tubo, te lo puedo atestiguar ... y lo de la velocidad también. Yo me grabo a menudo y luego cuando ves las imagenes a veces me sorprendo.
yo no lo veo ejemplo de nada, pero sinceramente ... no lo veo pasado, si que va alegre, y con alguna acción de cara a la galeria. La GSA puede eso y bastante más sin perder la compostura ... y sin cambiar suspensiones. En modo Dynamic y yendo solo la moto permite ir muy rapido.
Otra cosa es plantearse si merece la pena ir asi, dado que obviamente más velocidad más riesgo para todos los que transitamos, y la respuesta es que ..... NO.
pero como no veo nada que sea muy fuera de lugar: salida de trazada, invadir el carril contrario, caballitos, frenadas en derrapada, etc ... no me atrevo a criticarlo. Ya dicen aquello que quien este libre de pecado que tire la primera piedra, aunque si estuviera en mi entorno ....le diria que se puede disfrutar igual trazando más a ritmo, y con menos riesgo para todos.
anot72
Curveando
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De acuerdo con todas las opiniones, para unos irá normal, para otros a ritmo de matarse, etc, esto es muy subjetivo.
Pero seguro que todos o casi todos habéis visto vídeos de Schaaf que fue, creo, el que inició la moda de los vídeos “mudos” grabando en buena calidad el audio de la moto. Pues a mí el estilo de Schaaf con todos los acelerones que mete a saco, reducciones súper bestias de marchas, usando casi siempre la parte más alta del motor, bajando muchísimo el ritmo a la entrada de la curva y esperando mucho a la salida… no me acaba de gustar. Muy defensivo y muy disfrutón quizás, pero para mí muy exagerado.
Sin embargo este chico, yendo bastante más rápido que Schaaf pero sin tanto cortar-abrir abrupto y usando toda la gama del motor me gusta mucho más. Y la calidad del vídeo y del audio están como mínimo al mismo nivel.
Como vídeo de interés lúdico y que muestre la capacidad de ir rápido tanto del piloto como de la moto, en este caso la GSA, sin hacer burradas donde sea vea que ha puesto en peligro claro a otros usuarios de la vía, me parece bastante interesante.
Y me parece que escoge muy bien los días y las horas donde rueda y graba porque pilla relativamente poco tráfico en esa zona.
Pero seguro que todos o casi todos habéis visto vídeos de Schaaf que fue, creo, el que inició la moda de los vídeos “mudos” grabando en buena calidad el audio de la moto. Pues a mí el estilo de Schaaf con todos los acelerones que mete a saco, reducciones súper bestias de marchas, usando casi siempre la parte más alta del motor, bajando muchísimo el ritmo a la entrada de la curva y esperando mucho a la salida… no me acaba de gustar. Muy defensivo y muy disfrutón quizás, pero para mí muy exagerado.
Sin embargo este chico, yendo bastante más rápido que Schaaf pero sin tanto cortar-abrir abrupto y usando toda la gama del motor me gusta mucho más. Y la calidad del vídeo y del audio están como mínimo al mismo nivel.
Como vídeo de interés lúdico y que muestre la capacidad de ir rápido tanto del piloto como de la moto, en este caso la GSA, sin hacer burradas donde sea vea que ha puesto en peligro claro a otros usuarios de la vía, me parece bastante interesante.
Y me parece que escoge muy bien los días y las horas donde rueda y graba porque pilla relativamente poco tráfico en esa zona.
kowalski gs
Curveando
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Nada más empezar el video, sobre los segundos entre 30 y 35, aparece a la derecha en la imagen un coche en el campo, que solo puede salir marcha atrás y sin visibilidad, si le da por salir...
Hola,
Schaaf es, junto a un tal Carlos, el cámara de 1000PS, por eso no sale nunca más que dando opinión en comparativas. Vi un video donde intentando seguirle le grababan a él con una GSA y me daba yuyu de como iba, sabe ir "alegre". El accidente serio lo tuvo con la AT. Tiene grabado hasta justo unos minutos antes.
roza con los estribos en curvas bastante abiertas.
Saludos,
Alex