Restauración de una BMW R80 G/S-Monolever
- Autor chukel
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janSolo
Curveando
Que bonito queda el aluminio chorreado...
Saludos,
janSolo
Saludos,
janSolo
Yo creo que de origen no van los chasis en brillo tipo tricornio de Guardia Civil, sino satinado, que no es mate.
santamaria
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Para mí el satinado es la mejor opción.
Menudo "fregao" en el que andas metido Chukel, que envidia! Deseando ver como continua!
Menudo "fregao" en el que andas metido Chukel, que envidia! Deseando ver como continua!
zwanicum
Allá vamos
Se me estan poniendo los dientes muy largos.
Hasta 1981, los chasis de las BMW eran de color negro brillo. A partir de 1981, los chasis se empezaron a pintar con un acabado negro satinado, color código "121 Schwartzmatt, Semi-matte". Nosotros hemos pintado el chasis con pintura al polvo en negro satinado, con un acabado prácticamente igual al original (pintura a pistola) aunque mucho más resistente.
Mi moto (una R80 G/S de 1981) tiene el chasis pintado de origen (pintura a pistola), pero con el manillar, defensas, subchasis, transportín, etc. pintado al polvo, todo en negro satinado y prácticamente no hay diferencia entre una pintura y otra. Y lleva así un año, sin que haya rastro de deterioro de la pintura al polvo.
Un saludo
No, no le vamos a dar nada, ni barniz ni laca ni nada parecido. Van a quedar así, tal cual (y el motor y la caja de cambios y los cubos de las ruedas). Yo lo hice en la mía (es otra R80 G/S) hace ocho meses y aguanta bastante bien. Eso sí, si se moja (por lluvia o al lavarla) procuro secarla bien.
Un saludo
Más cosas, montaje de las horquillas.
Como recordaréis, nos habíamos quedado en el montaje de las horquillas, que tuvimos que abortar la semana pasada porque las barras tenían el cromado un poco picado en la zona entre las tijas. Si bien esto no afectaba al funcionamiento de la horquilla, estéticamente no nos lo podíamos permitir. Decidimos desvestir a un santo para vestir a otro, aunque sea de forma provisional.
Así, el viernes desmontamos las horquillas de la R80G/S disfrazada de Basic que sale en algunas fotos, para montar sus barras, que estaban en perfecto estado en la que tenemos entre manos. Para esta G/S-Basic buscaremos una solución.
Para esta fase hemos comprado:
- Dos retenes de las botellas (alrededor de 6 € cada uno)
- Dos casquillos de nylon para los fuelles
- Dos fuelles (originales)
- Arandelas de cobre o latón, para estanqueizar el tornillo de vaciado de la botella, el que aguanta la bieleta interior a la botella y el de llenado.
Comenzamos montando los retenes nuevos en las horquillas recién chorreadas, que hemos limpiado cuidadosamente por dentro. Encaramos el retén nuevo y utilizando el viejo como mártir, lo vamos llevando al sitio con un martillo, vigilando que vaya entrando derecho...
Se monta el conjunto botella (con los nuevos retenes) y barra. Para ello se mete con cuidado el tubo/bieleta o como lo queráis llamar y la barra en la botella con mucho cuidado y con la barra lubricada con aceite de la horquilla para no joder el retén. No os olvidéis de un casquillo que lleva la bieleta en la parte inferior. Se coloca el tornillo que une la bieleta a la botella con su arandela de cobre y ya tenemos el conjunto barra/botella montado. Este tornillo se tendrá que apretar bien cuando esté todo montado en la moto.
Ahora se pueden colocar las dos barra/botella en la moto. Primero se mete la barra hasta que llegue a tocar la tija superior. No os olvidéis (como con las prisas nos pasó a nosotros) de poner antes los fuelles y el casquillo de plástico para aguantarlos (los fuelles tienen la parte superior e inferior distintas). La barra debería de entrar sin problemas, aunque justa, por lo que puede ser necesario agrandar un poco con un destornillador plano y grande con cuidado el espacio de la tija inferior. Con la barra en su sitio, se asegura con el tornillo de la tija inferior. Se coloca entonces el muelle, sin olvidarte de los espaciadores de plástico (esos amarillentos, uno a cada extremo) y el casquillo de aluminio que lleva encima del superior. Tampoco os olvidéis de poner los soportes de los intermitentes, que van antes de la tuerca. Ahora es el turno de la tuerca grande que es un incordio porque hay que vencer la resistencia del muelle. Yo lo que hice para abocarla es ponerle el tornillo de llenado que va en el centro de la tuerca y así podía empujar con fuerza con una llave allen con mango, girando en sentido de apriete. Hay que tener muuuucho cuidado para que no entre la tuerca mancornada, pues entonces puedes liar una buena.
Este es el despiece de la barra (las piezas 19, 20, 21, 22, 23, 24 y 25 son de otro modelo)
Y aquí las nuestras antes del chorreado, para que veais su despiece:
Y para completar la información de las horquillas, aquí tienes un diagrama de la horquilla montada:
Aquí tenéis al operario de la NASA aguantando la horquilla recién puesta. Como os podéis fijar, con las ganas de acabar nos olvidamos de poner los fuelles y las arandelas de nailon que aguantan los fuelles. Así, toca sacarla y volverla a meter.
Esta vez sí, las horquillas ya tienen los fuelles. Este montaje es provisional, pues aún no tenemos los soportes de los intermitentes que van sobre la tija y se aguantan con las tuercas.
Montamos el subchasis y hacemos la foto de rigor.
Esta semana contamos con avanzar el viernes por la tarde y el sábado por la mañana. Si nos dan el motor chorreado, empezaremos con él, con el retén trasero del cigüeñal, casquillos de biela, segmentos de pistones y cerrar...
Como recordaréis, nos habíamos quedado en el montaje de las horquillas, que tuvimos que abortar la semana pasada porque las barras tenían el cromado un poco picado en la zona entre las tijas. Si bien esto no afectaba al funcionamiento de la horquilla, estéticamente no nos lo podíamos permitir. Decidimos desvestir a un santo para vestir a otro, aunque sea de forma provisional.
Así, el viernes desmontamos las horquillas de la R80G/S disfrazada de Basic que sale en algunas fotos, para montar sus barras, que estaban en perfecto estado en la que tenemos entre manos. Para esta G/S-Basic buscaremos una solución.
Para esta fase hemos comprado:
- Dos retenes de las botellas (alrededor de 6 € cada uno)
- Dos casquillos de nylon para los fuelles
- Dos fuelles (originales)
- Arandelas de cobre o latón, para estanqueizar el tornillo de vaciado de la botella, el que aguanta la bieleta interior a la botella y el de llenado.
Comenzamos montando los retenes nuevos en las horquillas recién chorreadas, que hemos limpiado cuidadosamente por dentro. Encaramos el retén nuevo y utilizando el viejo como mártir, lo vamos llevando al sitio con un martillo, vigilando que vaya entrando derecho...
Se monta el conjunto botella (con los nuevos retenes) y barra. Para ello se mete con cuidado el tubo/bieleta o como lo queráis llamar y la barra en la botella con mucho cuidado y con la barra lubricada con aceite de la horquilla para no joder el retén. No os olvidéis de un casquillo que lleva la bieleta en la parte inferior. Se coloca el tornillo que une la bieleta a la botella con su arandela de cobre y ya tenemos el conjunto barra/botella montado. Este tornillo se tendrá que apretar bien cuando esté todo montado en la moto.
Ahora se pueden colocar las dos barra/botella en la moto. Primero se mete la barra hasta que llegue a tocar la tija superior. No os olvidéis (como con las prisas nos pasó a nosotros) de poner antes los fuelles y el casquillo de plástico para aguantarlos (los fuelles tienen la parte superior e inferior distintas). La barra debería de entrar sin problemas, aunque justa, por lo que puede ser necesario agrandar un poco con un destornillador plano y grande con cuidado el espacio de la tija inferior. Con la barra en su sitio, se asegura con el tornillo de la tija inferior. Se coloca entonces el muelle, sin olvidarte de los espaciadores de plástico (esos amarillentos, uno a cada extremo) y el casquillo de aluminio que lleva encima del superior. Tampoco os olvidéis de poner los soportes de los intermitentes, que van antes de la tuerca. Ahora es el turno de la tuerca grande que es un incordio porque hay que vencer la resistencia del muelle. Yo lo que hice para abocarla es ponerle el tornillo de llenado que va en el centro de la tuerca y así podía empujar con fuerza con una llave allen con mango, girando en sentido de apriete. Hay que tener muuuucho cuidado para que no entre la tuerca mancornada, pues entonces puedes liar una buena.
Este es el despiece de la barra (las piezas 19, 20, 21, 22, 23, 24 y 25 son de otro modelo)
Y aquí las nuestras antes del chorreado, para que veais su despiece:
Y para completar la información de las horquillas, aquí tienes un diagrama de la horquilla montada:
Aquí tenéis al operario de la NASA aguantando la horquilla recién puesta. Como os podéis fijar, con las ganas de acabar nos olvidamos de poner los fuelles y las arandelas de nailon que aguantan los fuelles. Así, toca sacarla y volverla a meter.
Esta vez sí, las horquillas ya tienen los fuelles. Este montaje es provisional, pues aún no tenemos los soportes de los intermitentes que van sobre la tija y se aguantan con las tuercas.
Montamos el subchasis y hacemos la foto de rigor.
Esta semana contamos con avanzar el viernes por la tarde y el sábado por la mañana. Si nos dan el motor chorreado, empezaremos con él, con el retén trasero del cigüeñal, casquillos de biela, segmentos de pistones y cerrar...
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santamaria
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Ya tiene uno ganas de que llegue el fin de semana!
Luke Mckeda
Acelerando
Me lo he pasado chupi viendo el post,yo hice lo mismo con una 75/5 y despues de verte a ti hasta se me olvidan los malos momentos que pase,,,jejeje.Aunque segun avanzas vas viendo lo divertido y lo positivo del asunto.Hasta que llega el dia de arrancar por primera vez y....Se te cae la baba.Suerte y que disfrutes mucho con ella como hago yo,seguire el post.Un saludo a todos los locos como yo,
Pensabais que este proyecto se había quedado en el olvido, eh? Pues no, seguimos aunque despacio. Tenemos pendiente chorrear el motor y aún no está listo, así que decidimos avanzar por otros derroteros para adelantar trabajo.
Teníamos las horquillas listas pero nos faltaban piezas del manillar por pintar. Ahora que están listas, decidimos montar el manillar y las piñas, tras revisar la bomba de freno (comprada la piña entera en EBay). Éste es el resultado:
Estamos deseando empezar con el motor y acabarla para que luzca como sus hermanas, otras dos R80 G/S azules. La que tiene las maletas es la mía (mayo 1981) y la otra (julio 1983) es de un amigo, el que nos ayudó a encontrar la protagonista de esta restauración. Le acabamos de hacer un lavado de cara...
Saludos
Teníamos las horquillas listas pero nos faltaban piezas del manillar por pintar. Ahora que están listas, decidimos montar el manillar y las piñas, tras revisar la bomba de freno (comprada la piña entera en EBay). Éste es el resultado:
Estamos deseando empezar con el motor y acabarla para que luzca como sus hermanas, otras dos R80 G/S azules. La que tiene las maletas es la mía (mayo 1981) y la otra (julio 1983) es de un amigo, el que nos ayudó a encontrar la protagonista de esta restauración. Le acabamos de hacer un lavado de cara...
Saludos
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zwanicum
Allá vamos
Que grandisimo trabajo de restauración!! wow
La idea es hacer como Kostelo en este otro proyecto: http://www.bmwmotos.com/foro/prepar...-rs-83-proyecto-scrambler-19.html#post7594104
Después se limpiará todo y se montará definitivamente. El que nos chorrea lo ha hecho así en varias ocasiones y no hay problema.
En cuanto a la cúpula transparente de la G/S, no es la de mi moto, pero creo que la tiene desde que la compró (en 1983, pues sólo tuvo un dueño). En algún sitio ví esta pantalla, que creo que se montaba antes de que saliera la de las R80 GS, que se puede montar en estas sin problema.
Saludos
Había también una de Acerbis en la época,
El guardabarros delantero es de K100 primeras series, se acopla fácil con un poco de lima y unas pletinas de aluminio, no queda original pero protege bastante de salpicaduras
Espero que os guste
El guardabarros delantero es de K100 primeras series, se acopla fácil con un poco de lima y unas pletinas de aluminio, no queda original pero protege bastante de salpicaduras
Espero que os guste
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Pues aquí estamos otra vez, después de este largo parón veraniego... y es que uno tiene otras aficiones y no se puede estar a todo, así que ahora que empieza el otoño nos metemos otra vez en faena.
Recordaréis que teníamos el chasis y las horquillas montados y estábamos a la espera de tener listo el chorreado del motor para así poder meternos con él, algo que intentaremos hacer el próximo fin de semana. Este viernes pasado decidimos avanzar montando algunas chorradas y el sistema eléctrico. Así conseguimos adelantar algo de trabajo y sobre todo sacarnos cajas y pijadas de encima...
Montamos las estriberas. No son las originales, son rebajadas y de inox. La palanca del cambio también irá en inox, aunque por ahora hemos montado la original en negro. Vamos a montar toda la tornillería de acero inoxidable. Las cabezas de los tornillos las lijamos y pulimos a espejo:
El plan de este viernes era dejar montado el soporte del faro delantero y todo el sistema eléctrico, lo que conseguimos:
Empezamos limpiando la careta del faro con restaurador de plásticos:
Montamos la careta y empezamos a tirar el cableado:
Como os dije en un post anterior, el cableado es el original convenientemente saneado y con cinta textil nueva. Detalle del Sistema eléctrico: relés, regulador, pastilla de encendido …
Montamos los intermitentes delanteros así como el reloj y el cuentarrevoluciones:
Y este es el resultado final de esta fase. Todo el sistema eléctrico montado, claxon, intermitentes delanteros y faro...
En el próximo post, el motor chorreado...
Saludos a todos
Recordaréis que teníamos el chasis y las horquillas montados y estábamos a la espera de tener listo el chorreado del motor para así poder meternos con él, algo que intentaremos hacer el próximo fin de semana. Este viernes pasado decidimos avanzar montando algunas chorradas y el sistema eléctrico. Así conseguimos adelantar algo de trabajo y sobre todo sacarnos cajas y pijadas de encima...
Montamos las estriberas. No son las originales, son rebajadas y de inox. La palanca del cambio también irá en inox, aunque por ahora hemos montado la original en negro. Vamos a montar toda la tornillería de acero inoxidable. Las cabezas de los tornillos las lijamos y pulimos a espejo:
El plan de este viernes era dejar montado el soporte del faro delantero y todo el sistema eléctrico, lo que conseguimos:
Empezamos limpiando la careta del faro con restaurador de plásticos:
Montamos la careta y empezamos a tirar el cableado:
Como os dije en un post anterior, el cableado es el original convenientemente saneado y con cinta textil nueva. Detalle del Sistema eléctrico: relés, regulador, pastilla de encendido …
Montamos los intermitentes delanteros así como el reloj y el cuentarrevoluciones:
Y este es el resultado final de esta fase. Todo el sistema eléctrico montado, claxon, intermitentes delanteros y faro...
En el próximo post, el motor chorreado...
Saludos a todos
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R 80 GS
Acelerando
Hola; impresionante trabajo...enhorabuena!!!...Quisiera preguntarte donde puedo conseguir la "cinta textil", pues a mi GS le hace falta una manita de cariño en ese aspecto...Gracias y saludos!
Yo la compré en Ebay y por 6 € la tenía en casa.
Automóvil Cinta Aislante TESA Cinta De Tela 25m 19mm | eBay
Supongo que en una tienda de suministros eléctricos o de automóviles se puede encontrar.
El resultado es buenísimo, el cableado queda como nuevo, al principio del hilo puse fotos de cómo estaba y como queda.
Pues sí...soy yo...je je
Jonke
Acelerando
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Que bueno!! últimamente entro poco por la Tasca, allí soy ankaluze
Nos vemos por aquí o allí
Excelente trabajo el que estáis haciendo con esa preciosidad
Pues ya tenemos el motor chorreado, se ha hecho esperar pero ya está aquí. Se ha chorreado con "vapor soda blasting", con lo que el aluminio queda perfectamente limpio y conserva la rugosidad característica del bloque de nuestras BMW:
Algunos os preguntaréis cómo lo hemos chorreado montado y la verdad es que no está montado del todo.. .por dentro no tiene válvulas, ni taqués, ni los pistones, ni las bielas, ni alternador ni nada. Los cilindros y las culatas están montados con el apriete normal y se sellaron convenientemente las tomas de admisión y escape antes de chorrearse.
Ahora tenemos que abrirlo, limpiarlo a conciencia por dentro, desmontando el cárter y empezar a montar.
El plan es:
1.- Sustituir el retén trasero del cigüeñal y la junta tórica de la tapa de la bomba de aceite, comprobando las tolerancias de ésta. Lógicamente hay que desmontar el embrague y aprovecharemos para comprobar el estado del disco. Todo esto hay que hacerlo con cuidado de que el cigüeñal no se desplace hacia delante al sacar el volante, pues al montarlo se puede liar una buena con el tetón del cojinete trasero.
2.- Cambiaremos la cadena de la distribución. Aprovecharemos que tenemos que cambiar la cadena para pintar de negro satinado esta parte del motor.
3.- Montar los casquillos nuevos de las bielas y los pistones con segmentos nuevos. Ya que estamos en este jardín, sería un error no hacer estos cambios (casquillos y segmentos).
Además, vamos a poner nuevos y de inox los tubos de los empujadores de las válvulas. Tenemos para ello un mandril específico y si se nos resisten, utilizaremos la técnica de meter en el horno de casa los cilindros y los tubos en el congelador...
Mañana empezamos...
Saludos
Algunos os preguntaréis cómo lo hemos chorreado montado y la verdad es que no está montado del todo.. .por dentro no tiene válvulas, ni taqués, ni los pistones, ni las bielas, ni alternador ni nada. Los cilindros y las culatas están montados con el apriete normal y se sellaron convenientemente las tomas de admisión y escape antes de chorrearse.
Ahora tenemos que abrirlo, limpiarlo a conciencia por dentro, desmontando el cárter y empezar a montar.
El plan es:
1.- Sustituir el retén trasero del cigüeñal y la junta tórica de la tapa de la bomba de aceite, comprobando las tolerancias de ésta. Lógicamente hay que desmontar el embrague y aprovecharemos para comprobar el estado del disco. Todo esto hay que hacerlo con cuidado de que el cigüeñal no se desplace hacia delante al sacar el volante, pues al montarlo se puede liar una buena con el tetón del cojinete trasero.
2.- Cambiaremos la cadena de la distribución. Aprovecharemos que tenemos que cambiar la cadena para pintar de negro satinado esta parte del motor.
3.- Montar los casquillos nuevos de las bielas y los pistones con segmentos nuevos. Ya que estamos en este jardín, sería un error no hacer estos cambios (casquillos y segmentos).
Además, vamos a poner nuevos y de inox los tubos de los empujadores de las válvulas. Tenemos para ello un mandril específico y si se nos resisten, utilizaremos la técnica de meter en el horno de casa los cilindros y los tubos en el congelador...
Mañana empezamos...
Saludos
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Pues por aquí andamos otra vez con el parte de novedades del finde.
Este viernes teníamos como plan cambiar el retén del cigüeñal, revisar el embrague y la bomba de aceite y cambiar la cadena de distribución. Como veréis más adelante, nos quedamos a medias, aunque fue bastante productivo. Empezamos:
DESMONTANDO EL EMBRAGUE:
Para acceder al retén y a la bomba de aceite es necesario desmontar el embrague y el volante, así que comenzamos con el embrague...
Los dos platos del embrague, entre los cuales se encuentra el disco y el muelle de diafragma, están unidos al volante de inercia por seis tornillos Allen (3 pares). El problema que tenemos es que para soltarlos no lo podemos hacer "del tirón", pues nos saltaría el muelle de diafragma. Así, lo que hacemos es lo siguiente: conseguimos unos tornillos de paso 7 mm y de unos 50-60 mm de largo en los que enroscamos una tuerca a la altura de la mitad de tornillo. Vamos sustituyendo uno a uno los tornillos Allen que están montados en el embrague por los nuevos, hasta que la tuerca llegue a tocar el plato. Ahora que tenemos montados estos tornillos, más largos, los vamos aflojando con cuidado en diagonal, hasta que vemos que se van separando los platos del embrague y el disco comienza a girar libremente. En nuestro caso, como la moto llevaba 25 años parada, el disco se quedaba pegado a los platos por lo que hubo que despegarlo con un destornillador.
Aquí tenéis los tornillos largos utilizados para el desmontaje del embrague. Se pueden ver aún montados tres de los tornillos Allen:
Los platos con el embrague en medio. Les hicimos unas marcas para montarlos en la misma posición (aunque como veréis, vamos a tener que sustituirlos)
El muelle de diafragma:
Aquí tenéis los platos. Como podéis ver en el de la izquierda, tienen la zona de rozamiento completamente oxidada, por lo que no queda otra que cambiarlos.
El disco de embrague, que habrá que cambiar:
DESMONTAJE DEL VOLANTE:
Una vez desmontado el grupo del embrague, tenemos el volante de inercia a la vista, con los cinco tornillos que lo unen al muñón del cigüeñal:
Utilizando una llave bloqueamos el volante y aflojamos los cinco tornillos que lo fijan al muñón del cigüeñal. Están apretados a tropecientos Nm, así que la llave de carraca la tuvimos que prolongar con un tubo.
Una vez aflojados los tornillos, marcamos la posición del volante con respecto al cigüeñal, para que coincidan las marcas del PMS. Y aquí tenemos a la vista el anillo de rodadura del cigüeñal (con las marcas que le hicimos para el volante) y la tapa de la bomba de aceite:
Este anillo no fuimos capaces de sacarlo, así que se complica un poco el montaje del retén, como veréis a continuación. Este es el segundo motor al que le meto mano. En el primero, el anillo de rodadura salió sin problemas pero aquí no hubo manera. No nos atrevimos a hacer palanca pues como se marcara la liábamos parda, así que optamos por dejarlo.En esta magnífica página de Assi: ASSI - EL DIARIO DE MIS MOTOS: 282.- UN DIA PERDIDO podéis ver el anillo de rodadura desmontado.
LA BOMBA DE ACEITE:
Al sacar el volante tenemos a la vista la tapa de la bomba de aceite (foto anterior). Antes de abrir la tapa limpiamos bien la zona con un pincel y gasolina para que no nos caiga mierda dentro. Una vez abierta, sacamos la bomba (son dos piezas) utilizando un imán pues con un destornillador se podría marcar. Después mediremos las tolerancias entre el rotor y el cuerpo de la bomba (me olvidé de las galgas, así que no hay foto):
El alojamiento de la bomba de aceite. Como sabéis, la bomba es movida por el árbol de levas.
Un primer plano...
Alojamiento de la bomba de aceite limpio...
RETÉN TRASERO DEL CIGÜEÑAL:
Bueno, pues creo que no necesita presentación nuestro amigo. A estas alturas todos lo conocemos, es el culpable de las pérdidas de aceite por debajo de la caja de cambios, un retén que antes o después todos tendremos que cambiar y cuya función es evitar que el aceite del cárter se salga por la parte trasera del cigüeñal. Sustituirlo es bastante engorroso (aunque no excesivamente difícil), pues para ello es necesario desmontar la caja de cambios, el embrague y el volante de inercia para poder acceder a él. Y para su montaje hay que ser muy cuidadoso, pues como se jorobe el labio tenemos que tirarlo y cuesta 19 €, bastante caro para lo que es un retén.
Una vez desmontado el embrague y el volante, nos encontramos con el retén viejo. La verdad es que antes de chorrear el motor pudimos comprobar que no había ni rastro de pérdida de aceite por la zona. Pero ya que estábamos en este fregado y con el motor encima de la mesa, no cambiarlo habría sido imperdonable.
Para montar el retén nuevo seguimos el genial tutorial de Anelzo, que ya tiene unos años (es de 2009) y lo tenéis aquí http://www.bmwmotos.com/foro/clasicas/261219-tutorial-montaje-reten-ciguenal-sin-util-de-bmw.html.
Hace unos años BMW cambió el diseño y los materiales de este retén. En origen eran como un retén normal, de plástico negro con su muelle en anillo y al ser tan grandes con una especie de anillo de latón para darle rigidez. Los nuevos son de dos materiales, la parte negra es de plástico (eso creo) y la zona de rozamiento con el anillo de rodamiento del cigüeñal es de vitón, de color marrón. Como me olvidé de hacerle una foto, para dejar la explicación lo más completa posible aquí tenéis una imagen del susodicho retén:
Los retenes antiguos tienen una parte de chapa, que en los retenes nuevos ya no existe. Aquí lo tenéis con el taladro del tornillo que utilizaremos para tirar y extraerlo:
Para sacar el retén viejo, le atornillamos un tornillo de chapa roscada para tirar de él con un pico de loro. Pero no fue suficiente así que con mucho cuidado hicimos palanca con un destornillador plano apoyado en un trapo para no marcar nada, hasta que salió. Este es el retén viejo, con el agujero del tornillo que pusimos para tirar (la foto está hecha con el nuevo ya montado):
Con las prisas (y los nervios), nos olvidamos de hacer una foto del alojamiento del retén sin éste. Limpiamos la zona cuidadosamente con un trapo y nos metemos en faena con el tema del montaje. BMW tiene un útil específico para su instalación, que es éste:
Como os decía, los labios de vitón tienen que ir hacia adentro. Si hubiéramos conseguido sacar el anillo de rodadura la cosa es más fácil, pues se monta el retén y luego el anillo, el cual empuja los labios hacia adentro. Pero como no fuimos capaces de sacarlo, utilizamos la "técnica de la botella de plástico", que viene perfectamente explicada en el tutorial que puse antes.
La botella de plástico en cuestión ha de tener 8 cm de diámetro y es bastante fácil de conseguir, hay ciento de envases de productos con esta medida. Buscando en el taller en cinco minutos teníamos una de un producto de limpieza. Si no hay botella, hay quien lo hace con un film de plástico, como un separador de una libreta de anillas o así. El útil casero:
Cogemos la botella y la cortamos. Después la embadurnamos de aceite por fuera para lubricarla. Metemos el retén con cuidado en la botella, dándole vueltas como si lo atornilláramos. La parte abierta de la botella la calentamos un poco con una pistola de calor o un secador de pelo, para ablandar el plástico y que nos encaje en el anillo de rodadura del cigüeñal. Una vez abocada la botella, con cuidado vamos empujando el retén hasta su alojamiento, vigilando que los labios no se vuelvan hacia afuera:
Cuando el retén apoye en su alojamiento, le damos unos golpecitos a todo su alrededor utilizando un martillo y una prolongación de una llave de carraca (que es cuadrada) para que entre en su sitio. Poco a poco el retén va entrando hasta que llega al final. Una vez está montado, con cuidado y girando sacamos la botella. Comprobamos que los labios están hacia adentro, utilizando el retén viejo como mártir le damos los últimos toques y listo, retén colocado.
La foto no es muy buena, pero aquí está el retén ya montado, con los labios perfectamente doblados hacia adentro:
En este momento lo suyo sería empezar a cerrar, montando la tapa de la bomba de aceite con su tórica nueva y después el volante de inercia, con sus cinco tornillos nuevos (hay quien dice que son reutilizables, pero por lo que cuestan preferimos cambiarlos)... Peeeero nos damos cuenta de que no tenemos la dinamométrica así que por aquí no podemos seguir por lo que dejamos esta zona lista y nos vamos al otro lado del motor, a la cadena de distribución. Antes de nada deciros que durante todo este proceso hemos podido comprobar que el cigüeñal no se ha desplazado hacia adelante ni lo más mínimo. De todos modos, cuando montemos y apretemos el volante de inercia, lo haremos con los cilindros desmontados, para comprobar que no se nos mueve el tetón del cojinete trasero del cigüeñal, que a más de uno le ha dado un disgusto.
LA CADENA DE LA DISTRIBUCIÓN
Empezamos sacando el rotor del alternador, utilizando para ello el útil que no es otra cosa que un tornillo con 5 cm sin rosca en su extremo. Yo siempre lo llevo en la bolsa de herramientas de mi moto.
Ya que estamos por aquí, aprovechamos y sacamos el filtro viejo de aceite. Podéis ver la mítica "tórica de los 2000 $", que ahora son blancas.
Seguimos desmontando la parte delantera del motor, que aprovecharemos para pintar en negro satinado. Como siempre, un tornillo decide complicarnos la tarde. La cabeza Allen se pasa de rosca y nos lleva media hora sacarlo. Al final lo conseguimos clavándole una punta Allen de medida imperial.
Sacando la tapa tenemos a la vista la cadena de la distribución.
Pero al llegar aquí nos damos cuenta de que nos hemos olvidado de la cadena nueva, así que decidimos dejar la faena. Ha sido una tarde de viernes bastante productiva, no creéis?
Estoy deseando que llegue el viernes...
Saludos a todos
Este viernes teníamos como plan cambiar el retén del cigüeñal, revisar el embrague y la bomba de aceite y cambiar la cadena de distribución. Como veréis más adelante, nos quedamos a medias, aunque fue bastante productivo. Empezamos:
DESMONTANDO EL EMBRAGUE:
Para acceder al retén y a la bomba de aceite es necesario desmontar el embrague y el volante, así que comenzamos con el embrague...
Los dos platos del embrague, entre los cuales se encuentra el disco y el muelle de diafragma, están unidos al volante de inercia por seis tornillos Allen (3 pares). El problema que tenemos es que para soltarlos no lo podemos hacer "del tirón", pues nos saltaría el muelle de diafragma. Así, lo que hacemos es lo siguiente: conseguimos unos tornillos de paso 7 mm y de unos 50-60 mm de largo en los que enroscamos una tuerca a la altura de la mitad de tornillo. Vamos sustituyendo uno a uno los tornillos Allen que están montados en el embrague por los nuevos, hasta que la tuerca llegue a tocar el plato. Ahora que tenemos montados estos tornillos, más largos, los vamos aflojando con cuidado en diagonal, hasta que vemos que se van separando los platos del embrague y el disco comienza a girar libremente. En nuestro caso, como la moto llevaba 25 años parada, el disco se quedaba pegado a los platos por lo que hubo que despegarlo con un destornillador.
Aquí tenéis los tornillos largos utilizados para el desmontaje del embrague. Se pueden ver aún montados tres de los tornillos Allen:
Los platos con el embrague en medio. Les hicimos unas marcas para montarlos en la misma posición (aunque como veréis, vamos a tener que sustituirlos)
El muelle de diafragma:
Aquí tenéis los platos. Como podéis ver en el de la izquierda, tienen la zona de rozamiento completamente oxidada, por lo que no queda otra que cambiarlos.
El disco de embrague, que habrá que cambiar:
DESMONTAJE DEL VOLANTE:
Una vez desmontado el grupo del embrague, tenemos el volante de inercia a la vista, con los cinco tornillos que lo unen al muñón del cigüeñal:
Utilizando una llave bloqueamos el volante y aflojamos los cinco tornillos que lo fijan al muñón del cigüeñal. Están apretados a tropecientos Nm, así que la llave de carraca la tuvimos que prolongar con un tubo.
Una vez aflojados los tornillos, marcamos la posición del volante con respecto al cigüeñal, para que coincidan las marcas del PMS. Y aquí tenemos a la vista el anillo de rodadura del cigüeñal (con las marcas que le hicimos para el volante) y la tapa de la bomba de aceite:
Este anillo no fuimos capaces de sacarlo, así que se complica un poco el montaje del retén, como veréis a continuación. Este es el segundo motor al que le meto mano. En el primero, el anillo de rodadura salió sin problemas pero aquí no hubo manera. No nos atrevimos a hacer palanca pues como se marcara la liábamos parda, así que optamos por dejarlo.En esta magnífica página de Assi: ASSI - EL DIARIO DE MIS MOTOS: 282.- UN DIA PERDIDO podéis ver el anillo de rodadura desmontado.
LA BOMBA DE ACEITE:
Al sacar el volante tenemos a la vista la tapa de la bomba de aceite (foto anterior). Antes de abrir la tapa limpiamos bien la zona con un pincel y gasolina para que no nos caiga mierda dentro. Una vez abierta, sacamos la bomba (son dos piezas) utilizando un imán pues con un destornillador se podría marcar. Después mediremos las tolerancias entre el rotor y el cuerpo de la bomba (me olvidé de las galgas, así que no hay foto):
El alojamiento de la bomba de aceite. Como sabéis, la bomba es movida por el árbol de levas.
Un primer plano...
Alojamiento de la bomba de aceite limpio...
RETÉN TRASERO DEL CIGÜEÑAL:
Bueno, pues creo que no necesita presentación nuestro amigo. A estas alturas todos lo conocemos, es el culpable de las pérdidas de aceite por debajo de la caja de cambios, un retén que antes o después todos tendremos que cambiar y cuya función es evitar que el aceite del cárter se salga por la parte trasera del cigüeñal. Sustituirlo es bastante engorroso (aunque no excesivamente difícil), pues para ello es necesario desmontar la caja de cambios, el embrague y el volante de inercia para poder acceder a él. Y para su montaje hay que ser muy cuidadoso, pues como se jorobe el labio tenemos que tirarlo y cuesta 19 €, bastante caro para lo que es un retén.
Una vez desmontado el embrague y el volante, nos encontramos con el retén viejo. La verdad es que antes de chorrear el motor pudimos comprobar que no había ni rastro de pérdida de aceite por la zona. Pero ya que estábamos en este fregado y con el motor encima de la mesa, no cambiarlo habría sido imperdonable.
Para montar el retén nuevo seguimos el genial tutorial de Anelzo, que ya tiene unos años (es de 2009) y lo tenéis aquí http://www.bmwmotos.com/foro/clasicas/261219-tutorial-montaje-reten-ciguenal-sin-util-de-bmw.html.
Hace unos años BMW cambió el diseño y los materiales de este retén. En origen eran como un retén normal, de plástico negro con su muelle en anillo y al ser tan grandes con una especie de anillo de latón para darle rigidez. Los nuevos son de dos materiales, la parte negra es de plástico (eso creo) y la zona de rozamiento con el anillo de rodamiento del cigüeñal es de vitón, de color marrón. Como me olvidé de hacerle una foto, para dejar la explicación lo más completa posible aquí tenéis una imagen del susodicho retén:
Los retenes antiguos tienen una parte de chapa, que en los retenes nuevos ya no existe. Aquí lo tenéis con el taladro del tornillo que utilizaremos para tirar y extraerlo:
Para sacar el retén viejo, le atornillamos un tornillo de chapa roscada para tirar de él con un pico de loro. Pero no fue suficiente así que con mucho cuidado hicimos palanca con un destornillador plano apoyado en un trapo para no marcar nada, hasta que salió. Este es el retén viejo, con el agujero del tornillo que pusimos para tirar (la foto está hecha con el nuevo ya montado):
Con las prisas (y los nervios), nos olvidamos de hacer una foto del alojamiento del retén sin éste. Limpiamos la zona cuidadosamente con un trapo y nos metemos en faena con el tema del montaje. BMW tiene un útil específico para su instalación, que es éste:
Como os decía, los labios de vitón tienen que ir hacia adentro. Si hubiéramos conseguido sacar el anillo de rodadura la cosa es más fácil, pues se monta el retén y luego el anillo, el cual empuja los labios hacia adentro. Pero como no fuimos capaces de sacarlo, utilizamos la "técnica de la botella de plástico", que viene perfectamente explicada en el tutorial que puse antes.
La botella de plástico en cuestión ha de tener 8 cm de diámetro y es bastante fácil de conseguir, hay ciento de envases de productos con esta medida. Buscando en el taller en cinco minutos teníamos una de un producto de limpieza. Si no hay botella, hay quien lo hace con un film de plástico, como un separador de una libreta de anillas o así. El útil casero:
Cogemos la botella y la cortamos. Después la embadurnamos de aceite por fuera para lubricarla. Metemos el retén con cuidado en la botella, dándole vueltas como si lo atornilláramos. La parte abierta de la botella la calentamos un poco con una pistola de calor o un secador de pelo, para ablandar el plástico y que nos encaje en el anillo de rodadura del cigüeñal. Una vez abocada la botella, con cuidado vamos empujando el retén hasta su alojamiento, vigilando que los labios no se vuelvan hacia afuera:
Cuando el retén apoye en su alojamiento, le damos unos golpecitos a todo su alrededor utilizando un martillo y una prolongación de una llave de carraca (que es cuadrada) para que entre en su sitio. Poco a poco el retén va entrando hasta que llega al final. Una vez está montado, con cuidado y girando sacamos la botella. Comprobamos que los labios están hacia adentro, utilizando el retén viejo como mártir le damos los últimos toques y listo, retén colocado.
La foto no es muy buena, pero aquí está el retén ya montado, con los labios perfectamente doblados hacia adentro:
En este momento lo suyo sería empezar a cerrar, montando la tapa de la bomba de aceite con su tórica nueva y después el volante de inercia, con sus cinco tornillos nuevos (hay quien dice que son reutilizables, pero por lo que cuestan preferimos cambiarlos)... Peeeero nos damos cuenta de que no tenemos la dinamométrica así que por aquí no podemos seguir por lo que dejamos esta zona lista y nos vamos al otro lado del motor, a la cadena de distribución. Antes de nada deciros que durante todo este proceso hemos podido comprobar que el cigüeñal no se ha desplazado hacia adelante ni lo más mínimo. De todos modos, cuando montemos y apretemos el volante de inercia, lo haremos con los cilindros desmontados, para comprobar que no se nos mueve el tetón del cojinete trasero del cigüeñal, que a más de uno le ha dado un disgusto.
LA CADENA DE LA DISTRIBUCIÓN
Empezamos sacando el rotor del alternador, utilizando para ello el útil que no es otra cosa que un tornillo con 5 cm sin rosca en su extremo. Yo siempre lo llevo en la bolsa de herramientas de mi moto.
Ya que estamos por aquí, aprovechamos y sacamos el filtro viejo de aceite. Podéis ver la mítica "tórica de los 2000 $", que ahora son blancas.
Seguimos desmontando la parte delantera del motor, que aprovecharemos para pintar en negro satinado. Como siempre, un tornillo decide complicarnos la tarde. La cabeza Allen se pasa de rosca y nos lleva media hora sacarlo. Al final lo conseguimos clavándole una punta Allen de medida imperial.
Sacando la tapa tenemos a la vista la cadena de la distribución.
Pero al llegar aquí nos damos cuenta de que nos hemos olvidado de la cadena nueva, así que decidimos dejar la faena. Ha sido una tarde de viernes bastante productiva, no creéis?
Estoy deseando que llegue el viernes...
Saludos a todos
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robemumoto
Curveando
Buen trabajo, y ademas con el detalle de explicar con muchas y buenas fotos el trabajo que hay que hacer a los que vienen detrás. solo un comentario o aclaración, si sacas la tapa de la trasera del cigueñal,,,que vá solo a presión, le puedes cambiar las tóricas interiores y te facilita enormemente el montaje del retén.porque esa tapa al entrar se encarga de peinar los labios del retén hacia adentro, sin problemas . Y otro detalle importante es que el retén de vitón se monta en seco
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Vert
En rodaje
Muchas Gracias !!!
Parisino
En rodaje
Que envidia me da ver a gente capaz de hacer tal cantidad de trabajos en estas nuestras tan amadas Gs!!
Enhorabuena!
Enhorabuena!
Robemumoto, muchas gracias por las aclaraciones (y gracias a los demás por seguir este hilo). En cuanto a que el anillo de rodadura o tapa trasera del cigüeñal va a presión, lo sé, en el otro motor que desmonté salió sin problema. Pero en este no fui capaz, tampoco insistí mucho porque me daba miedo joder algo. Sé que el anillo lleva una tórica por dentro, que hace estanca la zona de contacto con el muñón del cigüeñal y evita que por ahí salga aceite. El caso es que como la moto lleva tanto tiempo parada (25 años) puede ser que la tórica se haya quedado pegada y por eso no salga.
Ahora se me plantea una duda: dejarlo así y jugármela a que no esté tocada la tórica o intentar sacar el anillo con cuidado de no joder el retén para poner nueva la tórica. A lo mejor me podéis arrojar algo de luz y se os ocurre algún sistema para sacarlo. Había pensado intentar girarlo con unos alicates de presión abiertos metido entre dos de las entradas de los tornillos, bloqueando el cigüeñal. ¿Qué os parece?
En cuanto al retén de vitón, lo hemos montado en seco, aunque el Churchill habla de remojarlo tres horas en aceite (tampoco aclara de qué material es).
Y para ilustrar un poco este post, os pongo la tapa de la cadena de la distribución pintada. Ahora tendremos que lijar las "aletas", para que quede con el acabado original
Saludos
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robemumoto
Curveando
Como dejes algo que pensabas hacer sin hacer,,vas a estar mosca toda la vida, sujeta el volante y haz girar la pieza pegada le puedes echar algún multiuso,no puede ser otra cosa que aceite seco y verás que al moverla es entregará mas facilmente,le cambias la tórica y adentro, esa tórica le debe aliviar trabajo al retén, cirugia fina porque las tonterias te pueden costar un retén nuevo,,,no mata pero dá coraje
-
Perdxona pero he repetido lo que tu querias hacer,,,la edad que no perdona
-Perdxona pero he repetido lo que tu querias hacer,,,la edad que no perdona
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Creo que este finde intentaré sacar con cuidado el anillo de rodadura del cigüeñal para cambiar la tórica y así me evitaré líos e incertidumbres.
Por otro lado se me plantea otra duda con los 5 tornillos que unen el volante al muñón del cigüeñal y es, por un lado si son reutilizables y por otro lado, si se montan en seco o bañados en aceite:
Churchill dice que los tornillos son reutilizables y que se han de montar en seco, aunque a continuación añade una Nota en la que dice que BMW ha aumentado el par de apriete y finaliza diciendo que se han de montar untados en aceite ¿en qué quedamos?
Por su parte en el Clymer se dice que en ningún caso son reutilizables pues se deforman al llegar al par de apriete y que siempre hay que ponerlos nuevos y además se han de montar bañados en aceite.
¿Qué es lo correcto?, en seco o bañados en aceite...
Saludos
Por otro lado se me plantea otra duda con los 5 tornillos que unen el volante al muñón del cigüeñal y es, por un lado si son reutilizables y por otro lado, si se montan en seco o bañados en aceite:
Churchill dice que los tornillos son reutilizables y que se han de montar en seco, aunque a continuación añade una Nota en la que dice que BMW ha aumentado el par de apriete y finaliza diciendo que se han de montar untados en aceite ¿en qué quedamos?
Por su parte en el Clymer se dice que en ningún caso son reutilizables pues se deforman al llegar al par de apriete y que siempre hay que ponerlos nuevos y además se han de montar bañados en aceite.
¿Qué es lo correcto?, en seco o bañados en aceite...
Saludos
Hola a todos,
Quería colgar un par de fotos de la cadena de la distribución y de otras cosas que teníamos pensado hacer esta tarde pero la página donde cuelgo las imágenes no funciona y lo que es peor, no se ve ninguna de las imágenes del hilo... Photobucket parace que se ha ido al carallo...
Espero que lo solucionen porque si no me voy a coger un rebote de narices.
Por cierto, alguna idea de los tornillos del volante? mojados en aceite o secos?
Gracias
Quería colgar un par de fotos de la cadena de la distribución y de otras cosas que teníamos pensado hacer esta tarde pero la página donde cuelgo las imágenes no funciona y lo que es peor, no se ve ninguna de las imágenes del hilo... Photobucket parace que se ha ido al carallo...
Espero que lo solucionen porque si no me voy a coger un rebote de narices.
Por cierto, alguna idea de los tornillos del volante? mojados en aceite o secos?
Gracias
robemumoto
Curveando
Con los tornillos" mojados" puedes aumentar el par y ellos sufren menos,,,el tema de reutilizar los tornillos es como lo de dejar la tórica antigua,,siempre te queda el mosqueo,pero normalmente se pueden reutilizar mojandolos y subiendo algo el par,,,,hasta que se te rompe uno y te entran ganas de darte con el martillo mas gordo que tengas a mano. Yo no soy quien para enseñar a nadie,,pero puedo aconsejar por los muchos tiros dados y recibidos,,, me enseñaron que en la vida no se puede ahorrar todo, si nos metemos en fregaos para disfrutar y ahorrarnos unos cuartos,,,no lleguemos al último euro,,porque en cualquier momento....... nos tenemos que gastar el doble de lo que nos estabamos ahorrando y además un cabreo que nos dura muchos dias......porque es contigo mismo y no puedes ni discutir
,pero normalmente se pueden reutilizar mojandolos y subiendo algo el par,,,,hasta que se te rompe uno y te entran ganas de darte con el martillo mas gordo que tengas a mano. Yo no soy quien para enseñar a nadie,,pero puedo aconsejar por los muchos tiros dados y recibidos,,, me enseñaron que en la vida no se puede ahorrar todo, si nos metemos en fregaos para disfrutar y ahorrarnos unos cuartos,,,no lleguemos al último euro,,porque en cualquier momento....... nos tenemos que gastar el doble de lo que nos estabamos ahorrando y además un cabreo que nos dura muchos dias......porque es contigo mismo y no puedes ni discutir
merenat
Curveando
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Lo de las fotos... como te dicen con tapatalk se suben muy bien y fácil.
Otra forma? Quizás es un poco más jaleo, pero te abres una cuenta de google y usas "google fotos" o el "youtube" de esa cuenta. Así no caducan. Incluso luego puedes hacer una carpeta comprimida con todas las fotos y compartirla mediante "drive"
Yo usé imageshark para hacer tutoriales que acabaron desapareciendo de cosas que ya no me acuerdo o no puedo volver a explicar, igual que miles de post antiguos que se han quedado sin imágenes. Y es una verdadera pena.
Enviado desde mi zapatofono por Rantamplan
Otra forma? Quizás es un poco más jaleo, pero te abres una cuenta de google y usas "google fotos" o el "youtube" de esa cuenta. Así no caducan. Incluso luego puedes hacer una carpeta comprimida con todas las fotos y compartirla mediante "drive"
Yo usé imageshark para hacer tutoriales que acabaron desapareciendo de cosas que ya no me acuerdo o no puedo volver a explicar, igual que miles de post antiguos que se han quedado sin imágenes. Y es una verdadera pena.
Enviado desde mi zapatofono por Rantamplan
Romerito
Curveando
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Llego tarde, a la vista de que ya has decidido que mojados, pero bueno, por si acaso:
¿Hay mucha diferencia de par entre colocarlos secos y aceitados?. ¿O te dan el mismo par, y la duda se limita sólo a eso, si secos o aceitados?.
Aunque lo ideal es que finalmente alguien te dé el dato correcto, a veces esto no ocurre y hay que tomar una decisión. Si llegas a ese punto en que hay que decidir porque si no te quedas parado indefinidamente, yo suelo asumir aquello de "te equivocarás seguro, pero te equivocarás poco", y es asumir el término medio de los dos valores entre los que dudo. Si por ejemplo dudas si el par de 50 Nm -me lo estoy inventando- o bien en seco o bien engrasados, puedes optar por poner mitad en seco y mitad aceitados a dicho par. Así te aseguras que una mitad están correctamente apretados y en caso de problemas, seguramente notes algo raro (algún tornillo que empieza a aflojarse) antes de llegar al desastre (todos flojos, y soltado súbito de la pieza).
Otra posibilidad es que dudes entre dos pares de apriete (no sé qué manual te dice que a 50 Nm, y no se qué otro que a 60 Nm, por ejemplo). Volvemos a las mismas: ante la duda y si por cualquier otra vía no has sido capaz de despejar cuál es el valor bueno, pues asumes el intermedio (55 Nm en el ejemplo anterior), y que salvo dispersión brutal entre los datos (no es esperable que uno te diga que a 70 Nm y otro que 150 Nm) lo normal es que con ese valor medio no llegues ni a pasar la rosca ni a dejarlo suelto...
Por último cuenta con que siempre tienes un as bajo la manga, que son los líquidos bloqueantes o fijadores de roscas. Si te da "yuyu" pasarte siquiera 1 Nm de lo que te indica el menor de los datos, asume ese (el menor), y utiliza dicho líquido bloqueante, cara a que al menos impedirá que pierda tensión por tendencia a aflojarse.
Reitero que todo lo anterior son estrategias para no quedarse parado cuando no hay forma de conseguir el valor fiable, siendo lo ideal, obviamente, esto último, y en tal caso atenerse escrupulosamente al mismo.
Vsss
PD.- Genial el hilo, las explicaciones y la documentación de todo el trabajo. De los de enmarcar... Felicidades.
PD2.- Esperemos que lo del servidor que aloja las fotos sea algo temporal, porque si no, menuda p*tada.
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